近期，固态电池的发展与商业化进程显著提速，众多企业纷纷加大对全固态电池技术的投资力度，竞相角逐未来潜在价值高达千亿的市场份额。

华为和宁德时代在近期分别取得了国家知识产权局的初步审查的固态电池相关专利，而在第11届中国（广州）电池新能源产业国际高峰论坛上，行业专家代表提出，固态电池产业发展进度已超预期，一批电池企业将集中在两年后实现全固态电池的量产，同时，低空经济领域也已成为新能源汽车之外的一条竞争激烈的赛道。

不少产业链公司表示，产品将于2027年前后实现全固态电池的量产交付，而eVOTL因为对续航能力要求更为迫切，或将成为固态电池快速落地的场景。

▍全固态量产时间表更新

11月7日，太蓝新能源、长安汽车联合发布无隔膜固态电池技术。按其规划，无隔膜全固态电池将于明年实现原型验证体系开发，2027年实现批量生产。10月，奇瑞在2024奇瑞全球创新大会上宣布，鲲鹏固态电池规划2026年定向运营、2027年批量上市。

据国内外公开数据不完全统计，在时间节点上，美国Quantum Scape、辉能科技、卫蓝新能源最快在2025年至2026年可以实现量产，西班牙Basquevolt、清陶、比亚迪、宁德时代、韩国三星SDI计划在2027年，太蓝、韩国LG新能源、韩国SK On、日本松下、日本丰田则计划在2028年或之后。

对于固态电池短期产业化的发展，卫蓝、清陶、辉能、孚能、宁德时代、国轩等企业都选择了半固态先行的路径。目前日韩企业主要集中于硫化物全固态电池研究方向，除LG外，其他企业在半固态电池领域暂无明确布局计划。

目前来看，蔚来、上汽、广汽等车企均已发布半固态电池方案并部分实现装车。中国汽车动力电池产业创新联盟统计数据显示，2024年初以来，我国半固态电池的6月份装车量为532.9MWh，环比增长10.4％；1-6月累计装车量为2154.7 MWh，配套企业为卫蓝新能源。

此外，宝马、大众、福特等也已经明确了他们的全固态电池投产时间线。产业链多方更新时间表，不仅显示出全固态电池技术发展的紧迫性，也反映了行业对这一技术趋势的共识。

深圳比克电池相关专家向车市睿见解释道，“全固态电池的痛点，主要集中在高成本、高界面阻抗、技术不成熟、产业链不完整。目前半固态和准固态产品具有比较高的性价比，同时一定程度上可以兼顾高安全性和高能量密度。”

▍量产技术探索仍存挑战

需要说明的是，对于目前已经应用的半固态电池，只是便于普通消费者理解，而业内认为严谨的说法，应叫做凝胶态电池。半固态电池是将现有的液态电解质转化成凝胶态，减少电解液的用量。尽管半固态电池同样大大提升了电池的能量密度、降低了自燃风险，但是从原理上来讲，依然还是液态电解质在发挥作用，其性能提升幅度依然有限。

虽然固态电池在能量密度、安全性、使用寿命以及体积效率等方面展现出了显著的优势，但其发展同样面临着不容忽视的劣势，主要体现在固态电解质技术的三大核心科学挑战上：首先，固态电解质的离子输运机制尚待深入探究；其次，锂金属负极中锂枝晶的生长机制需得到有效控制；最后，多场耦合体系下的失控失效机制也是制约固态电池发展的关键科学难题。这些问题的解决对于推动固态电池技术的进一步发展至关重要。

同时，固态电池量产在初期仍需面临当初锂动力电池成本高等方面的挑战。

业内普遍认为固态电池成本比当前的锂电池高4倍以上。由于制造规模小，加上制造工艺未完全成熟，半固态电池量产初期的电芯价格高于1元人民币/Wh。TrendForce集邦咨询预测，随着制造规模扩大和技术成熟度提升，半固态电池综合成本可望于2035年降至0.4元/Wh以下。

全固态电池正从样品电芯进入工程化，同样将面临量产初期成本高而垫高产品价格的问题，预计2030年后当全固态电池应用规模大于10GWh，电芯价格将降至1元/Wh左右；2035年经过市场大规模快速推广，电芯价格将有机会降至0.6-0.7元/Wh。

不过，目前低空经济成为新热点，电池是eVOTL的核心动力来源，续航能力或将成为限制eVTOL快速发展重要原因之一。在此背景下，不少eVOTL公司加快了与电池公司的合作。

2023年，亿航智能曾透露，完成对锂金属固态电池科技公司深圳欣视界科技有限公司的战略投资；今年宁德时代则与峰飞航空签署战略投资与合作协议，双方共同致力于eVTOL航空电池的研发。

中信证券研报也认为，eVTOL对电池成本的敏感度低，且需求与固态电池的性能契合，将率先成为固态电池重要的落地场景。

编辑丨杨　果

排版丨杨　朔图片来源：摄图网、奇瑞汽车

原文标题 : 巨头加码，固态电池应用提速

近期，固态电池的发展与商业化进程显著提速，众多企业纷纷加大对全固态电池技术的投资力度，竞相角逐未来潜在价值高达千亿的市场份额。

华为和宁德时代在近期分别取得了国家知识产权局的初步审查的固态电池相关专利，而在第11届中国（广州）电池新能源产业国际高峰论坛上，行业专家代表提出，固态电池产业发展进度已超预期，一批电池企业将集中在两年后实现全固态电池的量产，同时，低空经济领域也已成为新能源汽车之外的一条竞争激烈的赛道。

不少产业链公司表示，产品将于2027年前后实现全固态电池的量产交付，而eVOTL因为对续航能力要求更为迫切，或将成为固态电池快速落地的场景。

▍全固态量产时间表更新

11月7日，太蓝新能源、长安汽车联合发布无隔膜固态电池技术。按其规划，无隔膜全固态电池将于明年实现原型验证体系开发，2027年实现批量生产。10月，奇瑞在2024奇瑞全球创新大会上宣布，鲲鹏固态电池规划2026年定向运营、2027年批量上市。

据国内外公开数据不完全统计，在时间节点上，美国Quantum Scape、辉能科技、卫蓝新能源最快在2025年至2026年可以实现量产，西班牙Basquevolt、清陶、比亚迪、宁德时代、韩国三星SDI计划在2027年，太蓝、韩国LG新能源、韩国SK On、日本松下、日本丰田则计划在2028年或之后。

对于固态电池短期产业化的发展，卫蓝、清陶、辉能、孚能、宁德时代、国轩等企业都选择了半固态先行的路径。目前日韩企业主要集中于硫化物全固态电池研究方向，除LG外，其他企业在半固态电池领域暂无明确布局计划。

目前来看，蔚来、上汽、广汽等车企均已发布半固态电池方案并部分实现装车。中国汽车动力电池产业创新联盟统计数据显示，2024年初以来，我国半固态电池的6月份装车量为532.9MWh，环比增长10.4％；1-6月累计装车量为2154.7 MWh，配套企业为卫蓝新能源。

此外，宝马、大众、福特等也已经明确了他们的全固态电池投产时间线。产业链多方更新时间表，不仅显示出全固态电池技术发展的紧迫性，也反映了行业对这一技术趋势的共识。

深圳比克电池相关专家向车市睿见解释道，“全固态电池的痛点，主要集中在高成本、高界面阻抗、技术不成熟、产业链不完整。目前半固态和准固态产品具有比较高的性价比，同时一定程度上可以兼顾高安全性和高能量密度。”

▍量产技术探索仍存挑战

需要说明的是，对于目前已经应用的半固态电池，只是便于普通消费者理解，而业内认为严谨的说法，应叫做凝胶态电池。半固态电池是将现有的液态电解质转化成凝胶态，减少电解液的用量。尽管半固态电池同样大大提升了电池的能量密度、降低了自燃风险，但是从原理上来讲，依然还是液态电解质在发挥作用，其性能提升幅度依然有限。

虽然固态电池在能量密度、安全性、使用寿命以及体积效率等方面展现出了显著的优势，但其发展同样面临着不容忽视的劣势，主要体现在固态电解质技术的三大核心科学挑战上：首先，固态电解质的离子输运机制尚待深入探究；其次，锂金属负极中锂枝晶的生长机制需得到有效控制；最后，多场耦合体系下的失控失效机制也是制约固态电池发展的关键科学难题。这些问题的解决对于推动固态电池技术的进一步发展至关重要。

同时，固态电池量产在初期仍需面临当初锂动力电池成本高等方面的挑战。

业内普遍认为固态电池成本比当前的锂电池高4倍以上。由于制造规模小，加上制造工艺未完全成熟，半固态电池量产初期的电芯价格高于1元人民币/Wh。TrendForce集邦咨询预测，随着制造规模扩大和技术成熟度提升，半固态电池综合成本可望于2035年降至0.4元/Wh以下。

全固态电池正从样品电芯进入工程化，同样将面临量产初期成本高而垫高产品价格的问题，预计2030年后当全固态电池应用规模大于10GWh，电芯价格将降至1元/Wh左右；2035年经过市场大规模快速推广，电芯价格将有机会降至0.6-0.7元/Wh。

不过，目前低空经济成为新热点，电池是eVOTL的核心动力来源，续航能力或将成为限制eVTOL快速发展重要原因之一。在此背景下，不少eVOTL公司加快了与电池公司的合作。

2023年，亿航智能曾透露，完成对锂金属固态电池科技公司深圳欣视界科技有限公司的战略投资；今年宁德时代则与峰飞航空签署战略投资与合作协议，双方共同致力于eVTOL航空电池的研发。

中信证券研报也认为，eVTOL对电池成本的敏感度低，且需求与固态电池的性能契合，将率先成为固态电池重要的落地场景。

编辑丨杨　果

排版丨杨　朔图片来源：摄图网、奇瑞汽车

原文标题 : 巨头加码，固态电池应用提速