一封要求降价的邮件，将车企与供应链之间的博弈，摆上台前。

多位车企、供应链人士对华尔街见闻表示，车企要求供应商降价是行业惯例，不过降价幅度会根据具体的采购量、供货时间等来协商。在降价幅度上，自主品牌车企的要求也会高于合资品牌。

一名供应链人士表示，通常来说，产品在进入车企供应链之前会对整个产线生命周期进行评估，以满足车企每年的降本要求。之前行业普遍的要求是每年降3%-5%，但这两年价格战持续，车企也会提出更高的降本要求。

另有供应链人士表示，今年有车企在内部对某个零部件降本下硬指标，如果未实现，就重新招标，直到有供应商能够给出合适的报价。

比亚迪一贯强调自身的垂直整合能力，即比亚迪能够通过集团体系内的供应商解决零部件供应，但它仍有部分供应链开放给外部供应商。这部分零部件数量占比在二至三成左右。 

这个比例还会持续下降，在11月的一次供应商大会上，比亚迪就提出要进一步淘汰缺乏竞争力的供应商。

对外部供应商来说，能够进入比亚迪的供应链体系是“又爱又恨”的事情。

比亚迪今年前10个月销量已经超325万辆，全年有望达成400万辆，这样的规模意味着供应商只要能够切入其中，便可以有足够的量，即便不能“薄利多销”，也能保证现金流。 

同时，供应商可以去开拓比亚迪之外的客户，进而在规模、盈利之间寻找到自己的平衡。换而言之，只要自身技术能力、成本控制能力能够在细分市场里保持优势，那么对供应商而言，比亚迪也是个很好的跳板。 

今年10月上市的新铝时代便是家以比亚迪为主要客户的供应链公司，去年营收中八成来自比亚迪。今年5月，其通过了宁德时代合格供应商审核，并预计在年内实现电池盒箱体产品的量产供应，也获取了多个电池盒箱体相关产品定点项目。

但比亚迪的供应商之间竞争也非常激烈。对供应商而言，如果未能实现比亚迪降本目标，导致自身从比亚迪获取订单量下降，之前铺设的产线产能利用率大幅下降，那么就无法形成规模、现金流和利润之间的循环。这也使得部分供应商会选择尽量让利降本，以留在比亚迪的“朋友圈”里。

在回复投资者问时，新铝时代表示，自2016年进入比亚迪供应链体系并实现批量供货以来，向比亚迪销售产品的价格均通过竞争性磋商或招投标确定，交易价格为市场化结果。

比亚迪另一供应商美利信在11月28日接待投资者时也表示，将通过多维度落实降本增效，提高产品竞争力，以应对市场竞争行为。

如今比亚迪压价邮件被爆出，也表明部分供应商与比亚迪之间的矛盾来到一个爆发点。

供应商“反水”，不过是已经持续两年的车企价格战的缩影，这场战争不会停止，而且接下来会愈演愈烈。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻对华尔街见闻表示，2025年的价格战有可能比往年来得更早。往年过完春节之后，价格战再来（通常是3月），明年春节比较早，在1月底就来，价格战也会比往年来得更早一些。

从比亚迪要求供应商降成本，到近期飞凡汽车正式回归上汽乘用车，极氪合并领克，再到广汽集团加强对自主品牌的经营管理等。一系列的动作都表明，自主车企为了迎战接下来的淘汰赛，也在主动调整，以通过内部资源整合，降低成本、提升效率。

行业内的共识，是接下来淘汰赛会愈发激烈，未来的市场份额还将进一步向头部车企集中。长安汽车董事长朱华荣表示，到2025年底，强弱车企之间的差别会越来越明显；小鹏汽车董事长何小鹏也坦言，行业比较血腥的竞争起码会持续到2026、2027年，未来十年中国汽车主流品牌或只剩7家。

在此次比亚迪发给供应商的邮件中，也明确表示，2025年新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更加激烈进入“大决战”、“淘汰赛”。 

车企都在为明年更加激烈的价格战，做好准备。

可以预见，当车企品牌融合、行业洗牌加剧，依附于车企的供应商、经销商也会随着行业座次重排，进行一轮大换血。这将加速整个产业链的变革。

新能源技术的快速进步，对燃油车市场替代，让新的供应商快速崛起，也有老的供应商不断淘汰。

可以看到的是，燃油车时代曾经边缘化的电池产业链，迅速崛起，并产生了宁德时代这样市值万亿、在全球汽车产业链当中也具备话语权的巨头；包括智能化硬件、软件，自动驾驶、激光雷达等行业的供应商，也随着这轮新能源产业变革快速涌现，从无到有，快速上规模。

只是产业链和主机厂之间，向来是命运共同体。对比亚迪这位汽车行业的后起之秀来说，它也需要思考扩大规模的同时，如何平衡与供应商之间的利益关系，保证供应链稳定性。 

尤其是当前中国车企在走出国门，扩展海外本土化产业链。在国内具有足够高议价权，能够利用供应商网络充分竞争降本的比亚迪，又能如何形成与丰田一样，和供应商之间长期稳定、共御风险的合作关系，让他们愿意依附于比亚迪，一并在全球市场里开疆扩土？

这会是包括比亚迪在内的中国车企，在成为全球车企巨头路上，要努力解决的一个关键问题。

一封要求降价的邮件，将车企与供应链之间的博弈，摆上台前。

多位车企、供应链人士对华尔街见闻表示，车企要求供应商降价是行业惯例，不过降价幅度会根据具体的采购量、供货时间等来协商。在降价幅度上，自主品牌车企的要求也会高于合资品牌。

一名供应链人士表示，通常来说，产品在进入车企供应链之前会对整个产线生命周期进行评估，以满足车企每年的降本要求。之前行业普遍的要求是每年降3%-5%，但这两年价格战持续，车企也会提出更高的降本要求。

另有供应链人士表示，今年有车企在内部对某个零部件降本下硬指标，如果未实现，就重新招标，直到有供应商能够给出合适的报价。

比亚迪一贯强调自身的垂直整合能力，即比亚迪能够通过集团体系内的供应商解决零部件供应，但它仍有部分供应链开放给外部供应商。这部分零部件数量占比在二至三成左右。 

这个比例还会持续下降，在11月的一次供应商大会上，比亚迪就提出要进一步淘汰缺乏竞争力的供应商。

对外部供应商来说，能够进入比亚迪的供应链体系是“又爱又恨”的事情。

比亚迪今年前10个月销量已经超325万辆，全年有望达成400万辆，这样的规模意味着供应商只要能够切入其中，便可以有足够的量，即便不能“薄利多销”，也能保证现金流。 

同时，供应商可以去开拓比亚迪之外的客户，进而在规模、盈利之间寻找到自己的平衡。换而言之，只要自身技术能力、成本控制能力能够在细分市场里保持优势，那么对供应商而言，比亚迪也是个很好的跳板。 

今年10月上市的新铝时代便是家以比亚迪为主要客户的供应链公司，去年营收中八成来自比亚迪。今年5月，其通过了宁德时代合格供应商审核，并预计在年内实现电池盒箱体产品的量产供应，也获取了多个电池盒箱体相关产品定点项目。

但比亚迪的供应商之间竞争也非常激烈。对供应商而言，如果未能实现比亚迪降本目标，导致自身从比亚迪获取订单量下降，之前铺设的产线产能利用率大幅下降，那么就无法形成规模、现金流和利润之间的循环。这也使得部分供应商会选择尽量让利降本，以留在比亚迪的“朋友圈”里。

在回复投资者问时，新铝时代表示，自2016年进入比亚迪供应链体系并实现批量供货以来，向比亚迪销售产品的价格均通过竞争性磋商或招投标确定，交易价格为市场化结果。

比亚迪另一供应商美利信在11月28日接待投资者时也表示，将通过多维度落实降本增效，提高产品竞争力，以应对市场竞争行为。

如今比亚迪压价邮件被爆出，也表明部分供应商与比亚迪之间的矛盾来到一个爆发点。

供应商“反水”，不过是已经持续两年的车企价格战的缩影，这场战争不会停止，而且接下来会愈演愈烈。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻对华尔街见闻表示，2025年的价格战有可能比往年来得更早。往年过完春节之后，价格战再来（通常是3月），明年春节比较早，在1月底就来，价格战也会比往年来得更早一些。

从比亚迪要求供应商降成本，到近期飞凡汽车正式回归上汽乘用车，极氪合并领克，再到广汽集团加强对自主品牌的经营管理等。一系列的动作都表明，自主车企为了迎战接下来的淘汰赛，也在主动调整，以通过内部资源整合，降低成本、提升效率。

行业内的共识，是接下来淘汰赛会愈发激烈，未来的市场份额还将进一步向头部车企集中。长安汽车董事长朱华荣表示，到2025年底，强弱车企之间的差别会越来越明显；小鹏汽车董事长何小鹏也坦言，行业比较血腥的竞争起码会持续到2026、2027年，未来十年中国汽车主流品牌或只剩7家。

在此次比亚迪发给供应商的邮件中，也明确表示，2025年新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更加激烈进入“大决战”、“淘汰赛”。 

车企都在为明年更加激烈的价格战，做好准备。

可以预见，当车企品牌融合、行业洗牌加剧，依附于车企的供应商、经销商也会随着行业座次重排，进行一轮大换血。这将加速整个产业链的变革。

新能源技术的快速进步，对燃油车市场替代，让新的供应商快速崛起，也有老的供应商不断淘汰。

可以看到的是，燃油车时代曾经边缘化的电池产业链，迅速崛起，并产生了宁德时代这样市值万亿、在全球汽车产业链当中也具备话语权的巨头；包括智能化硬件、软件，自动驾驶、激光雷达等行业的供应商，也随着这轮新能源产业变革快速涌现，从无到有，快速上规模。

只是产业链和主机厂之间，向来是命运共同体。对比亚迪这位汽车行业的后起之秀来说，它也需要思考扩大规模的同时，如何平衡与供应商之间的利益关系，保证供应链稳定性。 

尤其是当前中国车企在走出国门，扩展海外本土化产业链。在国内具有足够高议价权，能够利用供应商网络充分竞争降本的比亚迪，又能如何形成与丰田一样，和供应商之间长期稳定、共御风险的合作关系，让他们愿意依附于比亚迪，一并在全球市场里开疆扩土？

这会是包括比亚迪在内的中国车企，在成为全球车企巨头路上，要努力解决的一个关键问题。