“金九银十”正在转向“银九金十”。

近期，乘联会发布的数据显示，过去的十月份，全国狭义乘用车零售量达到226.1万辆，同比增长11.3%，环比增长7.2%，今年前10月累计零售1783.5万辆，同比增长3.2%。

得益于“十一国庆”期间各厂家冲量，以及悄然开启的年终价格战，车市情绪高涨。今年十月车市呈现的特殊性，使得同环比大幅增长，但未来想复刻这一结果，或许有点难度。

新能源持续向上，保持增长靠什么？

自主品牌新能源产品全面爆发，拉动自主品牌销量攀升。

今年十月，自主品牌乘用车零售量达到148万辆，同比大涨32%，环比大涨11%，渗透率达到65.7%。今年前十个月，自主品牌渗透率已经超过60%，真正成为市场主流。

自主品牌中新能源车渗透率达到了74.6%，是自主品牌进一步提高市场份额的重要原因。

从各品牌表现来看，比亚迪仍然一骑绝尘，官方公布的销量数据已经超过50万辆，排除出口的3万辆新车，国内销量也接近48万辆。各主流新能源品牌，除了鸿蒙智行无明显增长，包括理想、零跑、小鹏在内的多家车企均实现同环比上涨。

各传统车企新能源品牌同样如此，包括吉利银河、岚图、深蓝、极氪、极狐、阿维塔、智己等品牌，也交出了“历史新高”单月销量成绩单，奇瑞、长城、五菱等传统车企的新能源产品，销量也显著提升。

强补贴政策下，新能源产品迎来最大的红利期。国庆期间，几乎所有的主流新能源品牌都给出了“史上最强”购车权益政策，政策表现形式也五花八门。

比如，特斯拉给出了2万元的购车补贴，致使Model 3的售价来到了22万以下，Model Y也仅需不到23万元，要知道在价格战最激烈的时期，特斯拉也从未给出过如此低的起售价；理想则是除了置换补贴外，购买不同车型还有包括戴森吸尘器、定制手表、AirPods耳机，或者是电卡、积分等礼品赠送，虽然这已经成为理想每个法定假日的常规操作，但国庆期间仍起到了不错的促销效果；极氪除了2万元的国家置换补贴外，最高可享受一万八的品牌补贴，也直接促成了极氪7X上市即热销；还有品牌在充电桩、充电权益、保养权益上给足了销售支持。

高权益补贴，加上免征购置税，使得新能源产品的快速增长成为必然趋势。尤其是插混车型和增程式车型层出不穷，市场选择丰富之后，再加上燃油车创新瓶颈，新能源产品能为用户提供足够多的购买理由。

未来新能源产品想要持续创新高，除了技术和配套体系发展外，还取决于两个重要因素：权益补贴和购置税。

目前可预见的是，新能源车技术和配套体系在近一两年内还会呈现阶段性跃进。虽然这两项已经有了阶段性的成果，但发展潜力仍然很大，远未像油车一样接近技术上限。当然，还有市场内卷的问题，来源于不断优化的产品技术和成本，以及产品研发迭代速度快所带来的市场竞品饱和问题。

在此基础上，权益补贴是各家车企应对内卷和同质化市场的重要办法。目前新能源车市场关于同质化的问题，不仅局限于技术同质化，同时在售价上几乎同样处于同质化阶段，可理解为新能源车型为每一项技术标了价格，比如激光雷达多少钱，一度电的三元锂电池多少钱，磷酸铁锂多少钱，最终看整车采用了怎样的配置，得出整体车价。

也就是说，车企或有能力通过技术手段完成成本优化，或只能通过“放血大减价”来保持市场竞争力，毕竟面对油车更“卷”的售价，新能源车同样需要以价格进行回应。

豪华车渗透率下降，原因在哪？

十月份，豪华车零售量为21万辆，同环比双双下滑，且销量份额同比下降了4个百分点，仅有9.2%。

豪华车零售量下降的几个原因，一是因为豪华品牌新能源车渗透率仅有24.9%，跟不上时代的发展步伐；二是因为中低端市场新概念产品对豪华品牌的冲击，意味着新能源时代，很多十几二十万的车型，无论是配置还是性能，已经达到平替入门款燃油豪华车的水准；三是中国品牌产品客单价逐步提升，达到豪华品牌售价的车型，整体产品力上要更强，分流了一部分豪华品牌的销量。总的来说，品牌力与产品力的竞争，产品力取得了阶段性的胜利。

按照乘联会分析，11月车市或出现波动，但利好因素仍将为乘用车市场带来支撑，只是按以往的经验，在“金九银十”销量得到释放之后，11月车市将因为需求放缓出现冷静期。

乘联会的分析报告中提到的要点，11月开始农民工逐步返乡，会进一步释放农村地区的购车热情，新能源车和中低端燃油车市场也会逐步升温。实际上，这个趋势会一直延续至春节之前，也就是今年最后两个月，中低端车型将成为市场主力。也就意味着，豪华车的日子可能会更不好过。

今年，以BBA为首的豪华品牌大多都经历了价格战。首轮价格战时，豪华品牌销量还能稳住基本盘，但经历了涨价之后，部分豪华品牌想再次通过降价杀回市场，已经没那么容易。再结合上面提到的11月份车市的常规逻辑，豪华品牌想依靠年底实现冲量，至少在今年看来已经非常困难。

不过，随着11月车市普遍回归冷静期，各车企年终除了销售业绩外，保利润成了比保销量更重要的事。

以三季度各车企财报数据来看，三季度大部分车企销量达到今年单季度顶峰，但利润却大幅下降，很难不将原因归结于价格战后遗症。包括上汽、广汽等一众大型汽车集团在内的三季度财报来看，上汽三季度净利润同比下降近40%，而广汽第三季度净利润仅有1.2亿元。如果四季度仍然延续三季度的情况，各车企集团能否保住单季度净利润为正数，也将是个问题。对于厂商而言，将价格战进一步持续下去，或许不是明智的选择。

而这也是豪华品牌今年最好的机会。相对来看，主流豪华品牌的盈利能力相比中国车企要更强，如果市场回归平静，价格战收紧，也就意味着豪华品牌可通过一轮年终特惠实现冲量，用一小部分利润换取销量KPI，就看豪华品牌觉得是否值得了。

目前来看，车市向好或许还未真正到来。对于各家车企来说，今年仅剩不到两个月的时间来调整明年的大方向策略，销量要保，利润要提升，但并不是谁都能做到比亚迪那般的强势。最后两个月留给各车企的难题，或许不在冲量，而是明年如何活下去。

“金九银十”正在转向“银九金十”。

近期，乘联会发布的数据显示，过去的十月份，全国狭义乘用车零售量达到226.1万辆，同比增长11.3%，环比增长7.2%，今年前10月累计零售1783.5万辆，同比增长3.2%。

得益于“十一国庆”期间各厂家冲量，以及悄然开启的年终价格战，车市情绪高涨。今年十月车市呈现的特殊性，使得同环比大幅增长，但未来想复刻这一结果，或许有点难度。

新能源持续向上，保持增长靠什么？

自主品牌新能源产品全面爆发，拉动自主品牌销量攀升。

今年十月，自主品牌乘用车零售量达到148万辆，同比大涨32%，环比大涨11%，渗透率达到65.7%。今年前十个月，自主品牌渗透率已经超过60%，真正成为市场主流。

自主品牌中新能源车渗透率达到了74.6%，是自主品牌进一步提高市场份额的重要原因。

从各品牌表现来看，比亚迪仍然一骑绝尘，官方公布的销量数据已经超过50万辆，排除出口的3万辆新车，国内销量也接近48万辆。各主流新能源品牌，除了鸿蒙智行无明显增长，包括理想、零跑、小鹏在内的多家车企均实现同环比上涨。

各传统车企新能源品牌同样如此，包括吉利银河、岚图、深蓝、极氪、极狐、阿维塔、智己等品牌，也交出了“历史新高”单月销量成绩单，奇瑞、长城、五菱等传统车企的新能源产品，销量也显著提升。

强补贴政策下，新能源产品迎来最大的红利期。国庆期间，几乎所有的主流新能源品牌都给出了“史上最强”购车权益政策，政策表现形式也五花八门。

比如，特斯拉给出了2万元的购车补贴，致使Model 3的售价来到了22万以下，Model Y也仅需不到23万元，要知道在价格战最激烈的时期，特斯拉也从未给出过如此低的起售价；理想则是除了置换补贴外，购买不同车型还有包括戴森吸尘器、定制手表、AirPods耳机，或者是电卡、积分等礼品赠送，虽然这已经成为理想每个法定假日的常规操作，但国庆期间仍起到了不错的促销效果；极氪除了2万元的国家置换补贴外，最高可享受一万八的品牌补贴，也直接促成了极氪7X上市即热销；还有品牌在充电桩、充电权益、保养权益上给足了销售支持。

高权益补贴，加上免征购置税，使得新能源产品的快速增长成为必然趋势。尤其是插混车型和增程式车型层出不穷，市场选择丰富之后，再加上燃油车创新瓶颈，新能源产品能为用户提供足够多的购买理由。

未来新能源产品想要持续创新高，除了技术和配套体系发展外，还取决于两个重要因素：权益补贴和购置税。

目前可预见的是，新能源车技术和配套体系在近一两年内还会呈现阶段性跃进。虽然这两项已经有了阶段性的成果，但发展潜力仍然很大，远未像油车一样接近技术上限。当然，还有市场内卷的问题，来源于不断优化的产品技术和成本，以及产品研发迭代速度快所带来的市场竞品饱和问题。

在此基础上，权益补贴是各家车企应对内卷和同质化市场的重要办法。目前新能源车市场关于同质化的问题，不仅局限于技术同质化，同时在售价上几乎同样处于同质化阶段，可理解为新能源车型为每一项技术标了价格，比如激光雷达多少钱，一度电的三元锂电池多少钱，磷酸铁锂多少钱，最终看整车采用了怎样的配置，得出整体车价。

也就是说，车企或有能力通过技术手段完成成本优化，或只能通过“放血大减价”来保持市场竞争力，毕竟面对油车更“卷”的售价，新能源车同样需要以价格进行回应。

豪华车渗透率下降，原因在哪？

十月份，豪华车零售量为21万辆，同环比双双下滑，且销量份额同比下降了4个百分点，仅有9.2%。

豪华车零售量下降的几个原因，一是因为豪华品牌新能源车渗透率仅有24.9%，跟不上时代的发展步伐；二是因为中低端市场新概念产品对豪华品牌的冲击，意味着新能源时代，很多十几二十万的车型，无论是配置还是性能，已经达到平替入门款燃油豪华车的水准；三是中国品牌产品客单价逐步提升，达到豪华品牌售价的车型，整体产品力上要更强，分流了一部分豪华品牌的销量。总的来说，品牌力与产品力的竞争，产品力取得了阶段性的胜利。

按照乘联会分析，11月车市或出现波动，但利好因素仍将为乘用车市场带来支撑，只是按以往的经验，在“金九银十”销量得到释放之后，11月车市将因为需求放缓出现冷静期。

乘联会的分析报告中提到的要点，11月开始农民工逐步返乡，会进一步释放农村地区的购车热情，新能源车和中低端燃油车市场也会逐步升温。实际上，这个趋势会一直延续至春节之前，也就是今年最后两个月，中低端车型将成为市场主力。也就意味着，豪华车的日子可能会更不好过。

今年，以BBA为首的豪华品牌大多都经历了价格战。首轮价格战时，豪华品牌销量还能稳住基本盘，但经历了涨价之后，部分豪华品牌想再次通过降价杀回市场，已经没那么容易。再结合上面提到的11月份车市的常规逻辑，豪华品牌想依靠年底实现冲量，至少在今年看来已经非常困难。

不过，随着11月车市普遍回归冷静期，各车企年终除了销售业绩外，保利润成了比保销量更重要的事。

以三季度各车企财报数据来看，三季度大部分车企销量达到今年单季度顶峰，但利润却大幅下降，很难不将原因归结于价格战后遗症。包括上汽、广汽等一众大型汽车集团在内的三季度财报来看，上汽三季度净利润同比下降近40%，而广汽第三季度净利润仅有1.2亿元。如果四季度仍然延续三季度的情况，各车企集团能否保住单季度净利润为正数，也将是个问题。对于厂商而言，将价格战进一步持续下去，或许不是明智的选择。

而这也是豪华品牌今年最好的机会。相对来看，主流豪华品牌的盈利能力相比中国车企要更强，如果市场回归平静，价格战收紧，也就意味着豪华品牌可通过一轮年终特惠实现冲量，用一小部分利润换取销量KPI，就看豪华品牌觉得是否值得了。

目前来看，车市向好或许还未真正到来。对于各家车企来说，今年仅剩不到两个月的时间来调整明年的大方向策略，销量要保，利润要提升，但并不是谁都能做到比亚迪那般的强势。最后两个月留给各车企的难题，或许不在冲量，而是明年如何活下去。