文|凯风

新一轮机场争夺战，一触即发。

作为超级“流量”入口，机场既是门户城市的标配、城市能级的体现，也是航空物流、临空经济产业发展的重要支撑。

一众经济大省正在拼命建机场，从东部的江苏、山东、浙江到中西部的四川、新疆、河南，无不以“市市有机场”为目标。

与此同时，超大特大城市开始谋划“双机场”乃至“三机场”，抢占空中交通话语权，上海、北京、成都已率先晋级，广州、深圳、重庆、南京、济南、青岛紧随其后。

令人意外的是，广州第二机场、深圳第二机场、上海第三机场，都不在自己的市域范围内。

这些城市的第二/第三机场，放在了邻市。

日前，深圳印发2035综合交通规划提出，共享粤港澳大湾区世界级机场群，支持惠州平潭机场打造千万级区域性枢纽机场，发挥深圳第二机场作用。

惠州系深圳都市圈的核心成员之一，两地市中心相距只有90公里。

惠州已有的平潭机场经过改扩建之后，将作为“深圳第二机场”而存在，而深圳本市的第二机场畅想也宣告终结。

无独有偶，前不久印发的广州2035综合交通网规划提出，加快珠三角枢纽（广州新）机场建设，推动与广州白云国际机场协同分工，共建广州国际航空枢纽，引领大湾区世界级机场群发展。

珠三角枢纽（广州新）机场，即坊间热议的广州第二机场。

虽有“广州新”之名，但最终未选择市内呼声极高的增城、南沙区，而是落在邻近的佛山市高明区，佛山正是广州都市圈的成员。

不只是广深，在此之前，上海机场集团官方确认与南通共同签订南通新机场合作共建协议，规划建设南通新机场，成为上海国际航空枢纽的重要组成部分。

南通新机场，即坊间热议已久的“上海第三机场”。

南通系上海大都市圈“1+8”的核心成员之一，与上海只有一江之隔，但在行政区划上既跨市又跨省，远非两座城市之间的协同那么简单。

而有着武汉“第二机场”之称的花湖机场，同样不在武汉市内。作为亚洲最大的专业货运机场，花湖机场选址在武汉都市圈内的鄂州市，与武汉天河机场形成双机场的协同发展格局。

事实上，作为成都第二机场的天府机场，原本也是建在隔壁的县级简阳市（原属地级资阳市代管），但随着2016年成都合并简阳，天府机场最终还是被纳入成都的市域版图。

可以看到，深圳第二机场不在深圳，广州第二机场不在广州，上海第三机场不在上海……均是布局在都市圈内的邻近城市。

打破行政边界，在都市圈内的邻近城市打造新机场，正在成为同城化时代的新选择。

第二机场，为何要建在别的城市？             

任何城市，如果只是出于自身扩张的需要，将所有资源、所有政策都集于一身，让虹吸效应发挥到极致，显然是第一选择。

然而，且不说城市自身的承载力本就存在上限，与机场密切相关的空域资源本就十分紧张，要将所有设施都塞在一市之内，显然也不现实。

更关键的是，任何城市的发展，都不可能仅靠单打独斗，国家层面反复强调“区域协调发展”的重大战略，地方层面也将“均衡发展”作为高质量发展的关键一环。

同时，从国际城市发展规律来看，打破行政边界，以中心城市带动都市圈、城市群发展，以都市圈同城化、城市群一体化为阵地，形成抱团发展，也是大势所趋。

这种背景下，我们看到都市圈内基础设施的互联互通，跨城地铁、城际地铁层出不穷，而机场在都市圈内的重新布局也是自然选择。

打破行政藩篱，让机场回归其区域服务的本性，通过“流量”入口带动更多地区发展，正是都市圈时代的应有之义。

就此而言，深圳第二机场设在惠州，既能弥补深圳东北部、惠州、汕尾等地的航空缺口，又能承接深圳机场溢出的客运及货运需求，可谓双赢之举。

同理，将广州第二机场设在佛山，可进一步均衡广东的机场布局，弥补肇庆、阳江、茂名、云浮乃至广西部分地区的缺口。

上海第三机场最终落子南通，既有上海空域区域饱和的现实困局，也不乏跳过长江口将南通纳入大都市圈核心区域的考量，以此扩大上海的实际辐射范围。

事实上，这些新机场虽然看似偏远，远离沪广深等中心城市，但这都是暂时的。

一旦规划确定，地铁、城际铁路、高铁等交通建设都会随之而来，不仅能缩短不同地区的距离，还能通过机场规划带动轨道交通网的拓展。

都市圈基础设施的互联互通，正在从纸面走进现实。

既要格局，也要现实。

双机场分布于都市圈内，是格局的体现，但将“流量”入口拱手相让，在长期是多赢之举，但在短期势必影响自身的发展。

作为全国最强市，上海、广州、深圳都选择了“两手都要抓”：一手布局第二或第三机场，一边推进既有机场扩容，做大航空能级。

近日，上海浦东机场四期扩建航站区主体工程开工仪式，建成后浦东机场将拥有3座航站楼，可保障浦东机场年旅客吞吐量1.3亿人次的需求。

今年以来，上海浦东机场旅客吞吐量逼近7000万人次，与广州白云机场不相上下。

而在上海机场扩建之前，广州白云机场三期扩建工程如火如荼，有望明年底达到通航条件，建成后终端旅客吞吐能力达到1.4亿人次、货邮吞吐能力达到600万吨。

与上海“得二望三”的机场布局不同，广州只有一座机场，虽说单机场吞吐量连续多年全国第一，但整个城市的旅客量却被上海、北京乃至成都赶超。

因此，当在市内布局“双机场”不可得，那么做大白云机场，打造成为全球最大的单体机场，或许就是务实选择。

与广州一样的还有深圳。比上海、广州更激进的是，深圳正在通过“填海”来推进机场扩容。

据报道，深圳机场三跑道扩建工程预计2025年底投入使用，建成后，深圳机场可满足年旅客吞吐量8000万人次、货邮吞吐量260万吨的需求目标。

究其原因，深圳机场早已不堪重负，加上深中通道开通后珠西客流涌入，供求关系更为紧张。

周边土地开发相对成熟，没有足够多扩容的空间，只能通过填海形成新的陆域，供第三条跑道使用。

三大一线城市不约而同推进机场改扩建，背后既是航空旅客需求井喷的结果，也与其航空能级的不断提升不无关系。

日前，民航局、国家发改委联合发文，提出加强国际航空枢纽功能体系建设，加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设。

其中，北京、上海、广州为第一梯队，被定位为全方位复合型国际航空枢纽，深圳、成都、重庆等7城位居第二梯队，为区位国际航空枢纽。

这是国家定位，也是发展现实，更是未来交通能级不断提升的信号。

国民经略创始人 凯风最新城市力作

创税力！谁是含金量第一城

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文|凯风

新一轮机场争夺战，一触即发。

作为超级“流量”入口，机场既是门户城市的标配、城市能级的体现，也是航空物流、临空经济产业发展的重要支撑。

一众经济大省正在拼命建机场，从东部的江苏、山东、浙江到中西部的四川、新疆、河南，无不以“市市有机场”为目标。

与此同时，超大特大城市开始谋划“双机场”乃至“三机场”，抢占空中交通话语权，上海、北京、成都已率先晋级，广州、深圳、重庆、南京、济南、青岛紧随其后。

令人意外的是，广州第二机场、深圳第二机场、上海第三机场，都不在自己的市域范围内。

这些城市的第二/第三机场，放在了邻市。

日前，深圳印发2035综合交通规划提出，共享粤港澳大湾区世界级机场群，支持惠州平潭机场打造千万级区域性枢纽机场，发挥深圳第二机场作用。

惠州系深圳都市圈的核心成员之一，两地市中心相距只有90公里。

惠州已有的平潭机场经过改扩建之后，将作为“深圳第二机场”而存在，而深圳本市的第二机场畅想也宣告终结。

无独有偶，前不久印发的广州2035综合交通网规划提出，加快珠三角枢纽（广州新）机场建设，推动与广州白云国际机场协同分工，共建广州国际航空枢纽，引领大湾区世界级机场群发展。

珠三角枢纽（广州新）机场，即坊间热议的广州第二机场。

虽有“广州新”之名，但最终未选择市内呼声极高的增城、南沙区，而是落在邻近的佛山市高明区，佛山正是广州都市圈的成员。

不只是广深，在此之前，上海机场集团官方确认与南通共同签订南通新机场合作共建协议，规划建设南通新机场，成为上海国际航空枢纽的重要组成部分。

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南通系上海大都市圈“1+8”的核心成员之一，与上海只有一江之隔，但在行政区划上既跨市又跨省，远非两座城市之间的协同那么简单。

而有着武汉“第二机场”之称的花湖机场，同样不在武汉市内。作为亚洲最大的专业货运机场，花湖机场选址在武汉都市圈内的鄂州市，与武汉天河机场形成双机场的协同发展格局。

事实上，作为成都第二机场的天府机场，原本也是建在隔壁的县级简阳市（原属地级资阳市代管），但随着2016年成都合并简阳，天府机场最终还是被纳入成都的市域版图。

可以看到，深圳第二机场不在深圳，广州第二机场不在广州，上海第三机场不在上海……均是布局在都市圈内的邻近城市。

打破行政边界，在都市圈内的邻近城市打造新机场，正在成为同城化时代的新选择。

第二机场，为何要建在别的城市？             

任何城市，如果只是出于自身扩张的需要，将所有资源、所有政策都集于一身，让虹吸效应发挥到极致，显然是第一选择。

然而，且不说城市自身的承载力本就存在上限，与机场密切相关的空域资源本就十分紧张，要将所有设施都塞在一市之内，显然也不现实。

更关键的是，任何城市的发展，都不可能仅靠单打独斗，国家层面反复强调“区域协调发展”的重大战略，地方层面也将“均衡发展”作为高质量发展的关键一环。

同时，从国际城市发展规律来看，打破行政边界，以中心城市带动都市圈、城市群发展，以都市圈同城化、城市群一体化为阵地，形成抱团发展，也是大势所趋。

这种背景下，我们看到都市圈内基础设施的互联互通，跨城地铁、城际地铁层出不穷，而机场在都市圈内的重新布局也是自然选择。

打破行政藩篱，让机场回归其区域服务的本性，通过“流量”入口带动更多地区发展，正是都市圈时代的应有之义。

就此而言，深圳第二机场设在惠州，既能弥补深圳东北部、惠州、汕尾等地的航空缺口，又能承接深圳机场溢出的客运及货运需求，可谓双赢之举。

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事实上，这些新机场虽然看似偏远，远离沪广深等中心城市，但这都是暂时的。

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而在上海机场扩建之前，广州白云机场三期扩建工程如火如荼，有望明年底达到通航条件，建成后终端旅客吞吐能力达到1.4亿人次、货邮吞吐能力达到600万吨。

与上海“得二望三”的机场布局不同，广州只有一座机场，虽说单机场吞吐量连续多年全国第一，但整个城市的旅客量却被上海、北京乃至成都赶超。

因此，当在市内布局“双机场”不可得，那么做大白云机场，打造成为全球最大的单体机场，或许就是务实选择。

与广州一样的还有深圳。比上海、广州更激进的是，深圳正在通过“填海”来推进机场扩容。

据报道，深圳机场三跑道扩建工程预计2025年底投入使用，建成后，深圳机场可满足年旅客吞吐量8000万人次、货邮吞吐量260万吨的需求目标。

究其原因，深圳机场早已不堪重负，加上深中通道开通后珠西客流涌入，供求关系更为紧张。

周边土地开发相对成熟，没有足够多扩容的空间，只能通过填海形成新的陆域，供第三条跑道使用。

三大一线城市不约而同推进机场改扩建，背后既是航空旅客需求井喷的结果，也与其航空能级的不断提升不无关系。

日前，民航局、国家发改委联合发文，提出加强国际航空枢纽功能体系建设，加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设。

其中，北京、上海、广州为第一梯队，被定位为全方位复合型国际航空枢纽，深圳、成都、重庆等7城位居第二梯队，为区位国际航空枢纽。

这是国家定位，也是发展现实，更是未来交通能级不断提升的信号。

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