最近，零跑在湖州开了一场将近两个小时的技术日，主题叫"底气"。四位产品线负责人和创始人朱江明轮流上台，从头到尾没有发布一台新车，讲的全是汽车卷的产品技术。
放在零跑眼下的处境里看，这场发布会有点反常。8 月零跑交付 103,129 台，连续第二个月过十万；按照我们之前文章《零跑的三条线：产品、出海与智能化》推算可上半年摊到每台车上的净利润只有 584 元，全年净利润指引也从 50 亿元下调到了 30 亿元。利润这么薄的一家公司，花两个小时讲空调箱该放在哪儿、电池包里要不要再塞一块小电池、智驾准备自研。这些讲的其实是明年要卖什么样方案的车，以及准备怎么降本增效把毛利抬上去。
右侧为零跑技术日官方长图截取
我们先把发布会发布的清单列出来：
整车架构： LEAP 5.0 新移动空间架构，明年在零跑第二品牌的产品上率先使用。
电子电气架构： 四叶草 5.0，全车 48V 供电、全车以太网加车云协同 Agent OS，整车线束压到 500 米以内。
辅助驾驶： LWM 零跑世界模型，2027 年一季度起分四批给 35 万辆激光雷达版老车免费升级。
电池： CTC 3.0 高低压融合电池，取消外置低压蓄电池，相关专利向全行业开源。
动力： 三电平混合传动电驱，以及零跑的第一套插混系统 MM-i 多模混动电驱。
技术储备： 自研全固态激光雷达、800 万像素三合一摄像头、全景平视显示 P-HUD，还有一台朱江明不让上台的自研机器人。
这些发布里给了明确时间的有：LEAP 5.0 跟着明年的第二品牌走，世界模型的 OTA 排满 2027 年四个季度。CTC 3.0 和三电平电驱是以"基于 LEAP 5.0"的名义发布的，节奏大概率跟着第二品牌。所以这是一场给 2027 年铺路的发布会，看看明年零跑怎么卷产品，怎么卷降本增效。
下面 Vehicle 分五块详细拆开看，每一块回答同样几个问题：发布了什么，用户能不能拿到好处，放在行业里排在什么位置，是不是趋势，方向对不对。
官方发布清单截自零跑技术日长图；MM-i 海外上市时间为媒体报道
战略方向与生态：技术先喂自己，再卖给别人
朱江明去年在零跑十周年活动上，把公司走到今天的原因归成十六个字：重视技术、重视创新、全域自研、深度自制。这次技术日讲的战略还是从这十六个字长出来的，只是多了第二品牌和具身智能两个新方向。
自研自制的账： 整车产品线负责人曹力给的数字是，零跑自主掌握整车成本的 65% 以上，自研零部件比外采有 10% 以上的成本优势，A、B、C、D 四大平台的通用率达到 90%。
整车加核心零部件： 零跑把和一汽、Stellantis 的合作概括成"整车 + 核心零部件供应"的双轮驱动。三条产品线各报了外部定点数：电子零部件 5 家外部车企，电池系统及子部件 10 家国内外头部客户，电驱 8 家主机厂。
第二品牌： 朱江明说，去年年初零跑有了创建第二品牌、设计全新品类的想法，新品类需要更大的空间和更高的得房率，LEAP 5.0 就是为它做的。他对这个品牌的期待是带来"智能手机代替功能手机的那种感觉"，还说零跑要"争取成为汽车行业的苹果"。不过，这不发布会并没有给出第二品牌的品牌名、首款车和价格。
具身智能： 朱江明承认零跑对具身智能只做了小规模投入，处于跟随状态，已经做出完全自研的机器人，但没让它上台，理由是"能遛一遛的机器人不算本事，能赚钱的机器人我们才拿得出手"。官方长图上只放了机器人的半身照，配文是"不炒概念，择机落地"。
发布会前后还有几条消息，拼起来才看得清零跑的生态图。
一汽： 8 月 26 日零跑公告，双方合作从资本和动力总成两块扩到十个领域，新能源整车、智能辅助驾驶、动力电池、智能底盘都在里面，具身智能机器人也在里面。一汽股权投资以每股 50.03 元认购 7,483.22 万股内资股，合计 37.44 亿元，持股 5%；红旗 G117 的整车联合开发和平台许可费技术采购已经达成；一汽旗下旗新动力的混动发动机，已经在给零跑的全球车型配套。技术日当天，证监会批复了零跑面向一汽股权和金义高新的定增，合计约 67.44 亿元。
Stellantis： 2023 年入股零跑约 21%，零跑在大中华区以外的销售由 Stellantis 占 51% 的零跑国际负责。今年 5 月 8 日双方宣布探讨加深合作：计划把马德里 Villaverde 工厂的所有权转到零跑国际的西班牙子公司，最早 2028 年上半年在那里生产一款新的零跑车型，采购也要通过零跑国际一起做。
机器人公司： 7 月底，零跑旗下的浙江凌昇动力科技全资成立湖州凌昇精密制造有限公司，注册资本 2.1 亿元，经营范围覆盖工业机器人制造和智能机器人研发，法定代表人是电驱产品线负责人巫存。
图片来自零跑技术日；一汽、Stellantis 信息来自公告与新闻稿
对用户有没有用： 这套战略落到用户身上，就是零跑常说的"好而不贵"。10% 的零部件成本优势被换成了配置，8.68 万元的 A10 激光雷达版能配上激光雷达和车位到车位，靠的就是这个。这次又加了两样：首任非营运车主电池终身质保，激光雷达版终身免费升级世界模型。第二品牌和机器人，眼下对用户还没有能兑现的东西。
在行业里排在哪： 规模上，按零跑引用的可比终端上牌数，它近几个月是国内新能源品牌前三、全球前四。自研自制的厚度也有侧面印证：据媒体报道，今年 5 月零跑电驱装机 62,293 套、行业第二，电池包 63,199 套、第三，智驾域控 34,822 套、第五，车灯工厂已经在给 Stellantis 和一汽供货。更少见的是买家的分量，一家央企集团花平台许可费用新势力的平台开发红旗车型，一家欧洲巨头准备把工厂转到和新势力的合资公司名下，这两件事同时落在了零跑身上。
机器人是另一回事。小鹏 IRON 计划今年底量产，小鹏的机器人业务估值已经到 63 亿美元；奇瑞的人形机器人已经在对外交付；比亚迪也在内部推进项目。零跑自己用的"跟随"两个字，是准确的描述。
是不是趋势： 零跑身上叠着两个趋势。一个是中国车企的技术开始被传统车企成套买走，大众和小鹏联合开发 CEA 电子电气架构、一汽用零跑的平台开发红旗，是同一个方向；另一个是车企扎堆进具身智能，国内主要车企几乎都有项目，比的是谁先找到能赚钱的场景。第二品牌往上走也是很多人走过的路，比亚迪有腾势和仰望，吉利有极氪；零跑说所的"全新品类"需要看了，比较真正走全新品类这条路走得不顺的更多，理想 MEGA 上市初期销量远低于预期，极氪 MIX 也没有卖起来。
方向对不对： 自研自制再加对外供货，对一家靠成本取胜的公司是对的。十几座零部件工厂的固定成本，光靠自家一年一百万台摊不薄，一汽和 Stellantis 的订单正好填产能。不过，风险在账上：上半年零跑毛利减去三费和减值后还差 8.90 亿元，是 10.80 亿元其他收入补平的，这次又新增了几笔长期承诺（老车智驾重构、终身质保、专利开源）。
第二品牌单独做也是对的。7 月 D 系两款车只占零跑国内销量的 14.4%，在 30 万元以上，"零跑"两个字还不算资产。朱江明拿苹果打比方，可苹果卖的是溢价，这个比喻放在第二品牌身上，比放在主打"好而不贵"的零跑主品牌身上合适得多。
机器人选择跟随，同样说得通。到目前为止还没有车企证明人形机器人能赚钱；零跑让电驱负责人挂帅机器人公司、经营范围先写工业机器人，第一步大概率是关节执行器和自家工厂的自动化（这是我们的推断，零跑没有说）。
零跑的战略没变，还是用自研自制压成本；变的是它开始把这套能力当产品卖，买家是一汽和 Stellantis。
整车架构：LEAP 5.0，把空间和能量的账重算一遍
曹力开场问的是：电子代替机械之后，整车布局还沿着燃油车的思路走，还有没有创新空间。LEAP 5.0 是零跑的回答，出发点是"先想清楚人在车里怎么生活，再决定这台车怎么造"。
长度： 空调做成一体化集成，动力总成后置，一前一后把前舱让出来。以 LEAP 4.0 的 D19 为参照，舱内长度从 3,700mm 到 4,400mm，多出 700mm，约 +19%。
宽度： 减振器内倾角从 13° 改成 4.7°，几乎立起来，再配铝压铸的小型化减振塔，前排腿部宽度从 800mm 到 1,100mm，+37.5%。
高度： 纯平低地板把地板降低 70mm 以上；原生一体化智能直升顶向上多出 800mm 以上，升顶展开后舱内高度 +63.7%，停车后人能在车里站直。
得房率： 三个方向叠在一起，零跑说"得房率"超过 100%，意思是驾乘空间可以超出轴距划定的范围，再加上升顶，能用的空间比车看上去还大。
热管理： 超级集成空调一体机把前端模块、水侧模块和控制器集成在一起，热管理零部件从 69 个减到 21 个；空调箱移出乘员舱，仪表台里的纵向占用从 580mm 压到 310mm；管路从 6.2 米缩到 3.3 米。控制侧用十四通阀打通制冷和制热回路，有 48 种切换模式、54 种能量交换模式，冬季制热功率 18kW。体验被零跑概括成"五恒"（恒温、恒静、恒湿、恒洁、恒氧），PM0.3 过滤效率超过 97%，还带智能制氧。
能耗： 余热回收让制热能效 +20%，AI 能量调度让系统能耗优化 15% 以上，制冷效率 +11%；高低压融合电池让静态能耗 36%、低压损耗 10%；三电平让 CLTC 综合能效突破 94%，能量回收率 41%；气动优化让高速能耗 12%。
底盘： 自研线控转向、线控制动和主动悬架协同控制。ESC Plus 让整车稳定性 +10%；LMC 融合控制让抓地力 +15%，湿地制动距离缩短 6 米以上，飞坡垂向冲击 50%。
三向对比与场景图为零跑官方示意图，对比车型为 D19；能耗与底盘为零跑自报数字
对用户有没有用： 毫米数是实打实的。前排宽到 1,100mm，两个人不用再抢扶手箱上那块地方；舱内长度多 700mm，座椅可以放平成一张双人床。空调箱搬出乘员舱，用朱江明的话说是"舱内没有了 HVAC"，空间、NVH 和成本一起改善。能耗那一长串百分比，比较对象都是零跑自己的上一代，没有绝对值，用户最后能感受到的是续航达成率和冬天暖风来得快不快，这些只能等实车了。
升顶、客厅、餐厅、咖啡吧、影音室这类场景要另算。露营和停车休息一年用不了几次，升顶带来的重量、密封、风噪和成本却是每天都在付，它值不值，取决于第二品牌那台车卖多少钱，以及用户愿不愿意为低频场景付高频的代价。
在行业里排在哪： "移动空间"这个说法不新。理想 MEGA、极氪 MIX 都卖过空间利用率，极氪 MIX 上市时的宣传口径是得房率 80%；原厂升顶国内也有，东风风行星海 V9 的升顶露营版用的就是原厂一体化升顶结构。零跑的不同在于把改动做在了架构层，空调箱出舱、动力后置、减振器立起来，目标是让一个平台反复用（零跑说的"高兼容"），这和给某一款车做改型是两种量级的投入。
多通阀热管理这条线，是特斯拉 2020 年在 Model Y 上用八通阀带起来的，零跑这次做到十四通阀。空调箱整体移出乘员舱，零跑说是业内首创，公开资料里我们没有找到更早的量产案例。线控转向在国内刚刚放开：蔚来 ET9 在 2024 年底拿到内首个线控转向量产许可，GB 17675—2025《汽车转向系 基本要求》今年 7 月 1 日实施，删掉了转向盘和车轮之间必须有机械连接的强制要求。主力车型在 20 万元以下的车企，把线控转向、线控制动和主动悬架都放进自研清单，并不多见。
是不是趋势： 是。电动车拼续航和补能的阶段快过去了，这两年国内市场最能卖出差异的是空间和舒适，MPV 和大 SUV 扎堆上新就是证明；热管理集成、滑板化布局和线控底盘全行业都在做，法规也刚好把线控转向的门打开。
方向对不对： 对。零跑的空调、电驱、电池都是自己做的，才敢把空调箱从仪表台里拿出去、把动力总成挪到后面，一家靠外采拼装的车企很难跨系统动这么大的刀。
要打问号的有两处。"得房率超过 100%"是零跑自己定义的指标，跟别家说的得房率不是一个算法，没法横比；新品类的路也不好走，MEGA 和 MIX 都说明用户要花时间才接受一辆长得不像车的车，而零跑现有用户最在意的就是价格。
LEAP 5.0 最硬的是毫米数和零件数，最软的是"得房率超过 100%"；它能不能变成用户价值，要看明年第二品牌那台车的价格。
电子电气架构：四叶草 5.0，取消小电池和上 48V 是一件事
电子产品线负责人周洪涛把传统电子电气架构的毛病归成三条。
座舱智能还主要靠语音指令，缺统一的任务编排；
以太网、CAN、LIN 几种协议并存，带宽按上下行对等配置，线束和硬件都浪费；
低压供电不够用，线控底盘、主动悬架和"第三空间"让低压峰值功率到了 15 千瓦，12V 系统扛不住，D19 的电源线束重量已经是 T03 的 4.4 倍。
四叶草 5.0 针对这几条给了方案。
中央集成： 一个中央大脑做决策，其他控制器只负责执行，整车线束做到 500 米，零跑称行业最短。作为对照，LEAP 3.0 时零跑公布的整车线束是 996 米。
车云协同 Agent OS： 车端部署核心智能体和安全技能，弱网甚至离线时核心车控、导航、娱乐仍能用；云端智能体负责复杂推理、长期记忆和技能编排。它在用户授权下记住习惯，融合语音、视觉、触控和车况，能联动餐饮、支付和智能家居。官方架构图里还能读到两个细节：车端和云端智能体之间走 A2A（智能体之间的通信协议）；技能按 Critical、High、Medium、Low 四级调度，技能库支持热更新。
全车以太网： 中央大脑和区域控制器组成"大环套小环"的主干网，边缘设备用低速以太网就近接入，省掉协议转换网关。主干是非对称的，下行万兆、上行百兆，一根线同时走视频和控制数据，并支持硬件级的 MACsec 安全认证。
全域 48V： 动力电池直接给各个区域控制器供 48V，区域控制器就近配电，用 eFuse（电子保险丝）做保护。零跑给的数字是电流 75%、热损 93%，D19 上电源线束预计减重 50%。
整车布置、架构图自零跑技术日；特斯拉信息来自其官方博客与公开资料
这里有个容易漏掉的地方。周洪涛那张 48V 供电示意图里，"48V Battery"和"DCDC"两个框画在"动力电池包"里面；电池产品线负责人宋亿宁讲的 CTC 3.0，正是把低压电池装进动力电池包；曹力说高低压融合电池让静态能耗降了 36%。三个人讲的是同一套供电系统：小电池进了大电池包，48V 才能从电池包直接送到每个区域控制器，那块 12V 蓄电池和从它拉出来的一大把电源线就一起没了。零跑没有公布这块低压电池的电压和电量，这个串联是我们根据示意图做的推断。
“包里的小电池就是 48V 电池”是本文根据官方示意图做的推断，零跑未公布其电压与电量
对用户有没有用： 48V 和以太网用户看不见，好处要绕一道才到手。最直接的一点，LEAP 5.0 那些场景有电可用了，升顶电机、制氧、加湿、地暖、主动悬架、线控转向都是吃电的功能，15 千瓦的峰值 12V 系统扛不住。再加上不会亏电趴窝（配合 CTC 3.0），线束减重对续航和空间也有一点贡献。Agent OS 的好处更容易感知：说一句话办完导航、车控、订餐几件事，地下车库没网也不至于什么都用不了。
"热损 93%"这个数可以自己推一遍。同样功率下 48V 的电流是 12V 的四分之一，发热和电流的平方成正比，四分之一的平方是 6.25%，所以热损降 93%。这是同一根线的理论值；实际换成更细的线以后电阻变大，热损省不了这么多，零跑把这部分余量换成了 50% 的线束减重。
在行业里排在哪： 朱江明说零跑是"全行业第一个发布基于全车 48 伏供电、基于万兆以太网的 LEAP 5.0 中央集成式电子电气架构"，这句话要加个限定。特斯拉 Cybertruck 2023 年底开始交付时，已经用上了 48V 低压架构和叫 Etherloop 的千兆以太网环网；特斯拉 2023 年 12 月把 48V 标准寄给了北美主要车企，2024 年 10 月又公开了低压连接器标准 LVCS。零跑和 Cybertruck 的公开信息对比，差别在两处：零跑的主干是万兆非对称以太网，低压电池装在动力电池包里。
放在国内，零跑算早的。国内的主流预期是 48V 在 2027 年前后开始上量，2030 年左右才规模化。非对称车载以太网的 IEEE 标准 P802.3dm 今年 8 月 14 日才通过工作组再循环投票，还在改稿，零跑的非对称主干走在了标准定稿前面。
Agent OS 属于跟上主流。华为鸿蒙座舱、吉利 Eva 都在做车云协同的智能体，高通 8797 这一代芯片让车端跑多模态大模型成为可能。零跑这部分没有给端侧模型的参数量、响应时延和离线可用功能清单，差异化暂时看不出来。
是不是趋势： 是。中央计算加区域控制、48V 加以太网，是全球车企几乎没有分歧的方向；今年高通 8797 这类单芯片中央计算方案开始量产，零跑 D19 就是全球首发双 8797 的车。
方向对不对： 对，而且零跑有做这件事的条件。从 12V 换到 48V，车上几乎所有低压零件都要重新设计，芯片耐压、诊断、电磁兼容都得重做，靠外采的车企只能等供应商排期。零跑电子产品线 10 年累计交付了 3,000 多万件控制器、数字钥匙、功放、T-Box 和 HUD，还拿到 5 家外部车企的定点，这些零件它可以自己改。
代价也清楚：48V 供应链还不成熟，头几年零件贵；非对称以太网走在 IEEE 标准前面，兼容性要自己兜；控制越集中，中央大脑的冗余越要做足。
48V 的全球第一轮不到零跑，特斯拉 2023 年就量产了；但在国内，能自己把 12V 零件重做一遍的车企不多，零跑是一家，LEAP 5.0 那些生活场景也全靠这套架构供电。
智能辅助驾驶：LWM 世界模型，承诺给得足，排期拉得长
零跑在智驾上长期被认为慢半拍，周洪涛讲历史时并不回避：2015 到 2021 年目标是基础 L2，团队 20 来个人；2021 年开始做高速领航，扩到 200 多人；2024 年起大规模投入做城市领航，现在超过 800 人。朱江明说外界一度觉得零跑掉队了，甚至觉得零跑要放弃自研智驾算法；去年 9 月起，智驾成了他最关注的一号项目，他每半个月给智驾管理团队开一次会。
路线： 此前零跑落地的是两段式架构的车位到车位城市领航，周洪涛列了三个瓶颈：模块之间传话丢信息，多模块延时叠加，规则写死应付不了复杂路况。新方案叫 LWM 零跑世界模型，零跑的定义是"世界模型不是技术范式，而是目标"，让模型像人一样看懂周围世界、预判接下来的变化。朱江明的概括是不靠 BEV 感知、不依赖规则代码、激光雷达只做安全冗余。
怎么训： 云端训练基座世界模型，用视频预测、像素重建、语义理解、3D 物理占据这些自监督任务打底；车端复用基座的理解能力，加入导航和车辆实时状态，再用驾驶数据做端到端后训练。云端的生成能力用来造罕见场景，给车端模型做闭环仿真。
算力： 同一套模型可以部署到 200、400、640、1280 TOPS 几档平台。周洪涛说零跑"只用 1/5 的算力就达到了同样的模型效果"，办法是保持摄像头原始视角不做转换、加记忆模块、把时序惯性和实时认知拆开处理。
节奏： 团队现在一天能迭代 8 个版本模型，3 月 9 日跑通了 demo，技术日前一周请了十位媒体提前试驾。周洪涛说到目前为止系统"还没有做过任何特调"，所以试驾路线随便定。
承诺： 截至 8 月底，零跑已交付 35 万辆带激光雷达和高阶芯片的车，全部免费升级世界模型版本，终身免费使用。
2027 年起分四批 OTA：
一季度： D19，27 款 C10、B10
二季度： 27 款 C16、B01
三季度： D99，26 款 C16、C11、C10，27 款 C11
四季度： 24 款 C16、C11、C10，25 款 B10、B01，26 款 Lafa5，A10、A05
图片与升级排期来自零跑技术日
对用户有没有用： 对已经买了激光雷达版的车主，这是实在的好处。零跑老车的智驾硬件并不统一，2024 款 C10 激光雷达版用英伟达 Orin-X，B10、A10 用高通 8650，D19 是双高通 8797；朱江明说最早那 1 万多台激光雷达版，因为硬件平台不一致，算法重构至少要花 5,000 万元。粗算每台车 5,000 元上下，是上半年零跑单车净利润 584 元的八倍多。
价格上，零跑从 2025 年 4 月起就是免费派，当时宣布智驾软件全面免费、已付费用户可以退款。对照组是特斯拉：今年 2 月 14 日起，FSD 在中国以外的市场只卖订阅，每月 99 美元，在国内仍是 6.4 万元一次性买断。
在行业里排在哪： 路线上，今年行业吵得最凶的是世界模型和 VLA。华为 4 月发布的 ADS 5 用 WEWA 2.0 架构，继续把云端世界模型和车端世界行为模型分开，蔚来的 NWM 也把世界模型摆在台前；理想、小鹏的主模型叫 VLA，但各自都在架构里放了世界模型做预测或仿真。零跑把世界模型定义成"目标"，绕开了命名之争，它这套"云端基座＋车端端到端＋云端生成仿真"，结构上更接近华为那种云车分工。
时间上，零跑是追赶者。9 月 10 日理想开始推送 OTA 8.6，把马赫 VLA 2.0 推给已交付的 AD Max 车型，Orin-X 和 Thor-U 两代平台都在内，覆盖接近百万车主。"老车免费吃上新模型"在头部已经发生，零跑的第一批比理想晚一个季度以上，最后一批晚一年多；它的差异在价格带，能升级的激光雷达车一直往下覆盖到 8.68 万元。
"第一梯队"是零跑的自我评价。行业里至今没有公开的闭环评测，各家说的"第一梯队"没法横比；"1/5 算力"没说基线是谁；"一天 8 个版本"是内部迭代速度，跟用户多久能收到新版本是两回事。朱江明说 35 万辆的保有量"应该仅次于鸿蒙智行"，这个排名同样没有第三方口径。
是不是趋势： 是。用一个模型从看到做、拿世界模型做预测和仿真，已经是头部玩家的共识。"算法比堆算力重要"也有旁证，理想就是把大模型蒸馏以后塞进了 254 TOPS 的 Orin-X。零跑技术储备里还有两样东西和这条线有关：自研全固态激光雷达（分辨率"44 万 + 44 万"），以及 800 万像素三合一摄像头（一颗 CMOS 干三个摄像头的活）。两样都指向把感知硬件的成本继续往下压，给"10 万元以内"留余量（这是推断，零跑没给量产时间）。
方向对不对： 路线对，难的是 2027 年这张排期表要和法规一起走。国内首个 L2 组合驾驶辅助强制性国标 GB 47955—2026 今年 7 月发布，2027 年 1 月 1 日起对新申请型式批准的车型实施，已获批的在产车型最晚 2028 年 1 月 1 日前整改到位，功能要求、数据记录和车企安全保障都有硬性规定。零跑的四批 OTA 正好落在这两个日期之间，每一版都要走 OTA 备案，也要满足新国标。排期是不是照着国标倒排的，零跑没有说。
LWM 的路线选对了，承诺也给得足，可它现在还是一张 2027 年的排期表；等 A10 车主收到世界模型的那一天，"不到 10 万元"才算兑现。
电驱电池：CTC 3.0、三电平电驱和 MM-i
三电是零跑起家的本行，也是这场发布会数字最密的一块，这个算是有干货的地方。
CTC 3.0：把小电池装进大电池
发布了什么： CTC 3.0 把低压电池集成进动力电池包，用和动力电池同规格的电芯、同等级的防护，共享一套热管理，由同一套能量管理算法调度，外置蓄电池取消。零跑给的对比是：低压电池容量从 20Ah 到 146Ah，七倍以上；整车待机时间也是七倍以上；寿命从两年多到 10 年以上；全生命周期单车省下 2,000 元以上，这还只算蓄电池的零件费。
同时发布的 11 合 1 超级集成域控 BMS，把分散的高压控制部件合成一个控制器，响应速度提升 10 倍以上，可靠性 +25%，热管理能耗降 15% 以上，电池健康状态可以提前 30 天感知。
权益有两条，只给首任非营运车主：低压电池终身免维护，高压动力电池和低压电池"双终身质保"。CTC 3.0 相关专利向全行业开源。
底子： 电池产品线研发团队 800 多人；零跑自研自制的电池系统累计搭载超过 180 万套，其中 CTC 超过 100 万套；2018 年起电芯只保留三个型号；和中创新航合资的电芯首线投产（合资公司为中凌新能源，中创新航持股 51%、零跑 49%，规划产能 33.6GWh）；湖州电池一体化园区里，90% 以上的电池成本零部件在园区内完成。
电池包渲染来自零跑官方长图；低压电池对比与 BMS 指标均为零跑自报
对用户有没有用： 有用，主要是省心。开着哨兵模式、长时间停车导致小电池亏电趴窝，不少电车车主遇到过；换成 146Ah、待机长七倍的低压电池，停几个月再启动，零跑说没问题。省钱那部分不多，2,000 元摊到十年，一年两百元出头。
有两件事发布会没讲清楚。
第一是维修，小电池进了大电池包，过了质保的二手车主如果低压部分坏了，要开动力电池包修，门槛和工时都比换一块外置蓄电池高，而终身质保只给首任车主。
第二是时间，CTC 3.0 是"基于 LEAP 5.0 全新架构"发布的，哪款车、什么时候上，现场没说；"低压蓄电池终身质保"是否覆盖现在还装着外置小电池的车，也没有说明。
在行业里排在哪： 把铅酸小电池换成锂电池，特斯拉早就做了，Cybertruck 上也还是一块独立的 48V 锂电池。把低压电池直接装进动力电池包，公开资料里我们没有找到比零跑更早的量产方案，"首创"的说法可以成立。CTC 本身，零跑 2022 年在 C01 上量产，同一年特斯拉的结构电池包、比亚迪的 CTB 也上了车，零跑手里的筹码是 100 万套以上的装车量。安全上，"不起火、不爆炸"已经是国标底线，GB 38031—2025 从今年 7 月 1 日起实施，要求单体热失控后电池包至少两小时不起火、不爆炸；零跑展示的双针针刺、切割锯断，是在底线之上加码。
趋势与方向： 方向对。整车换到 48V 分区供电以后，独立的 12V 电池没有存在的理由了，装进动力电池包是顺理成章的一步。开源的逻辑和特斯拉公开 48V 标准类似，用的人越多，相关零件越便宜，不过是否免费许可、覆盖哪些专利，零跑还没公布具体条款。剩下一个工程问号是功能安全：碰撞或热失控时动力电池包要断开，装在包里的低压电池怎样保证灯光、解锁、紧急呼叫继续有电，台上没讲。
三电平混合传动电驱
发布了什么： 电驱产品线负责人巫存列了六项突破，核心是两个新结构。
一个是 TNPC 三电平控制器，在传统两电平的正负两个电位之间多加一个电位，电流控制更细、损耗和谐波更小，零跑说整车续航能提升 4% 左右。
另一个是一级行星排加两级平行轴的减速结构，减速比 17.26，轮端扭矩 5,500N·m，总成体积反而小了 8%。其他几项指标里，扭矩密度 115N·m/kg，MCU 和 VCU 融合进一颗芯片后响应时间 0.5 毫秒，总成效率大于 94%，NVH 改善 3dB(A)，另外配了 eLSD 电子限滑差速器，雨雪路面防滑，也能应付越野。耐久按 B 级无人驾驶共享车型的需求设计，寿命超过 120 万公里，巫存说"可以超越特斯拉 Cybercab 的动力标准"。
对用户和行业： 4% 这个数可以对一下。2025 年 8 月一篇论文（arXiv 2508.14224）用 1,000 多款欧洲纯电车的数据做联合仿真，算出 SiC 三电平 T 型拓扑比 SiC 两电平，工况下驱动系统损耗每百公里少 0.67 度电，代价是多用约 30% 的 SiC 芯片面积。按一台百公里耗电 13 到 16 度的车算，是 4% 到 5%，零跑的说法落在这个范围里。但零跑没说自己的对比基线是 SiC 还是 IGBT，也没说三电平的成本增量怎么消化；三电平的开关器件和电容都更多，这一直是它上车慢的原因。
效率"大于 94%、行业最高"要看口径。电驱效率有峰值效率、CLTC 综合效率、工况效率几种说法，各家报的不是同一种，零跑没说是哪一种。
"超越 Cybercab 的动力标准"没法核。特斯拉没有公布 Cybercab 电驱的寿命指标，它公开说过的是 Model 3 驱动单元按 100 万英里设计，约合 160 万公里，要是拿这个当尺子，120 万公里反而在下面。
趋势与方向： 方向对。800V 和 SiC 普及以后，电驱效率越抠越难，三电平是少数还能一下拿到几个百分点的办法。按无人驾驶共享车的耐久要求设计电驱，也说明零跑在给 LEAP 5.0 预留高里程运营的用途，不过零跑没有发布任何无人驾驶车型。
MM-i 多模混动电驱
发布了什么： 这是零跑的第一套插混，补上了纯电、增程之外的第三种动力。结构上的新东西有两处。一处是发电机复用，需要时发电机也参与驱动，两台电机在全工况下都能出力；另一处是零跑称首创的同轴双电磁离合器，用来替代传统湿式离合器，承载扭矩是湿式离合器的三倍以上。
数字方面，电驱总成 106kg，比同级轻 40%，功率密度 1.94kW/kg；峰值功率 206kW，比同级高 28%，寿命 +16%；体积比同级小 25%（官方长图口径，巫存口播说的是 15%），电驱 Y 向宽度 313mm，从 A0 级到 D 级都能装；高速油耗 20%，发电效率 94.4%；覆盖四大工况、九种模式，模式切换最快 150ms，传统水平在 400ms 以上。
为什么现在做： 朱江明说，去年 8 月的战略研讨会定下了"直驱插混"战略，判断它在全球范围还有 5 到 10 年的生命周期；一个月后的欧洲之行，团队想出了现在这个结构。据媒体报道，零跑首款插混车型最早 2027 年上半年先在海外上市。
MM-i 渲染来自零跑官方长图；欧洲插混份额为 Dataforce 口径
对用户有没有用： 巫存讲的痛点有针对性。按他的说法，现有 P3 驱动电机在高速直驱工况下受湿式离合器性能限制，动力贡献有限，加速超车时难介入，低电量时还容易掉动力；MM-i 让两台电机都能出力，瞄准的就是高速超车和低电量这两个场景。重量和体积小，省下来的是乘员舱空间和成本。
"同级"指谁，零跑没说。按它自己的百分比倒推，被比较的是一套约 177kg、约 161kW 的混动电驱。
在行业里排在哪： 零跑是插混的后来者。比亚迪今年 3 月已经发布第六代 DM，吉利有雷神 EM-i，长城有 Hi4，奇瑞鲲鹏 DHT 的两台电机也都能参与输出，"双电机都能驱动"本身不算新；零跑拿得出手的差异是同轴双电磁离合器，以及重量和体积。另有一条线索，一汽旗下旗新动力的混动发动机已经在给零跑全球车型配套。
趋势与方向： 海外插混的需求是真的。按 Dataforce 的数据，今年 6 月中国品牌拿下欧洲插混交付的 34%，创了纪录，原因很直接：欧盟的反补贴税只加在纯电车上，插混只交 10% 的基础关税。东南亚不少市场充电设施不全，插混也更好卖。
窗口却在收窄。欧盟委员会 6 月已经在准备把反补贴税扩大到中国产插混，9 月 14 日彭博社又报道，德国总理默茨在推动对中国制造的插混加征新关税。如果 MM-i 2027 年才出海，欧洲这扇门到时可能已经关上一半；零跑的对冲是 Stellantis 的西班牙工厂，可萨拉戈萨和马德里目前公布的都是纯电车型。
三电这一块零跑最有底子。CTC 3.0 和 48V 是一件事，价值要等 LEAP 5.0 上车才兑现；MM-i 是晚到的插混，赌的是海外的窗口到 2027 年还开着。
写在最后
把五块放在一起看，零跑这次发布的技术有一条共同的线：把原来分开的东西合起来。空调和前端模块合，高压和低压合，座舱、智驾和车控合进一个中央大脑，电机控制器和整车控制器合进一颗芯片。每合一次，就省下一批零件、一段线束和一块空间，这是零跑"好而不贵"的老办法，这次从零件之间合到了系统之间，不过这可能是汽车走向电子产品化一个大方向，用户换汽车的频率估计要跟上iphone了。
另一条线是往外卖。一汽用平台，Stellantis 转工厂，电池专利开源，零部件拿外部定点，零跑在把十一年自研自制攒下的东西，做成别人也能用的产品。
五块各自的结论：
战略与生态： 方向对，定增补上了一部分钱；第二品牌能不能卖到 30 万元以上，是最大的变量。
整车架构： 工程扎实，毫米数和零件数都硬，用户价值要等第二品牌定价。
电子电气架构： 国内领先、全球跟随，用户看不见，但 LEAP 5.0 的生活场景全靠它供电。
辅助驾驶： 承诺最足、排期最长，"不到 10 万元"的兑现点在 2027 年四季度。
电驱电池： 数字最实，CTC 3.0 还缺上车时间，MM-i 要看欧洲插混关税。
零跑这次技术发布会的主题叫"底气"。按零跑自己给的排期，这份底气要到 2027 年四季度，最后一批 A10 车主收到 OTA 的时候，才算交完卷。那么零跑到底会怎么样？欢迎留言聊聊。
*未经准许严禁转载和摘录-
原文标题 : 「卷王」零跑技术日：2027 年汽车降本增效铺路的全面预告
最近，零跑在湖州开了一场将近两个小时的技术日，主题叫"底气"。四位产品线负责人和创始人朱江明轮流上台，从头到尾没有发布一台新车，讲的全是汽车卷的产品技术。
放在零跑眼下的处境里看，这场发布会有点反常。8 月零跑交付 103,129 台，连续第二个月过十万；按照我们之前文章《零跑的三条线：产品、出海与智能化》推算可上半年摊到每台车上的净利润只有 584 元，全年净利润指引也从 50 亿元下调到了 30 亿元。利润这么薄的一家公司，花两个小时讲空调箱该放在哪儿、电池包里要不要再塞一块小电池、智驾准备自研。这些讲的其实是明年要卖什么样方案的车，以及准备怎么降本增效把毛利抬上去。
右侧为零跑技术日官方长图截取
我们先把发布会发布的清单列出来：
整车架构： LEAP 5.0 新移动空间架构，明年在零跑第二品牌的产品上率先使用。
电子电气架构： 四叶草 5.0，全车 48V 供电、全车以太网加车云协同 Agent OS，整车线束压到 500 米以内。
辅助驾驶： LWM 零跑世界模型，2027 年一季度起分四批给 35 万辆激光雷达版老车免费升级。
电池： CTC 3.0 高低压融合电池，取消外置低压蓄电池，相关专利向全行业开源。
动力： 三电平混合传动电驱，以及零跑的第一套插混系统 MM-i 多模混动电驱。
技术储备： 自研全固态激光雷达、800 万像素三合一摄像头、全景平视显示 P-HUD，还有一台朱江明不让上台的自研机器人。
这些发布里给了明确时间的有：LEAP 5.0 跟着明年的第二品牌走，世界模型的 OTA 排满 2027 年四个季度。CTC 3.0 和三电平电驱是以"基于 LEAP 5.0"的名义发布的，节奏大概率跟着第二品牌。所以这是一场给 2027 年铺路的发布会，看看明年零跑怎么卷产品，怎么卷降本增效。
下面 Vehicle 分五块详细拆开看，每一块回答同样几个问题：发布了什么，用户能不能拿到好处，放在行业里排在什么位置，是不是趋势，方向对不对。
官方发布清单截自零跑技术日长图；MM-i 海外上市时间为媒体报道
战略方向与生态：技术先喂自己，再卖给别人
朱江明去年在零跑十周年活动上，把公司走到今天的原因归成十六个字：重视技术、重视创新、全域自研、深度自制。这次技术日讲的战略还是从这十六个字长出来的，只是多了第二品牌和具身智能两个新方向。
自研自制的账： 整车产品线负责人曹力给的数字是，零跑自主掌握整车成本的 65% 以上，自研零部件比外采有 10% 以上的成本优势，A、B、C、D 四大平台的通用率达到 90%。
整车加核心零部件： 零跑把和一汽、Stellantis 的合作概括成"整车 + 核心零部件供应"的双轮驱动。三条产品线各报了外部定点数：电子零部件 5 家外部车企，电池系统及子部件 10 家国内外头部客户，电驱 8 家主机厂。
第二品牌： 朱江明说，去年年初零跑有了创建第二品牌、设计全新品类的想法，新品类需要更大的空间和更高的得房率，LEAP 5.0 就是为它做的。他对这个品牌的期待是带来"智能手机代替功能手机的那种感觉"，还说零跑要"争取成为汽车行业的苹果"。不过，这不发布会并没有给出第二品牌的品牌名、首款车和价格。
具身智能： 朱江明承认零跑对具身智能只做了小规模投入，处于跟随状态，已经做出完全自研的机器人，但没让它上台，理由是"能遛一遛的机器人不算本事，能赚钱的机器人我们才拿得出手"。官方长图上只放了机器人的半身照，配文是"不炒概念，择机落地"。
发布会前后还有几条消息，拼起来才看得清零跑的生态图。
一汽： 8 月 26 日零跑公告，双方合作从资本和动力总成两块扩到十个领域，新能源整车、智能辅助驾驶、动力电池、智能底盘都在里面，具身智能机器人也在里面。一汽股权投资以每股 50.03 元认购 7,483.22 万股内资股，合计 37.44 亿元，持股 5%；红旗 G117 的整车联合开发和平台许可费技术采购已经达成；一汽旗下旗新动力的混动发动机，已经在给零跑的全球车型配套。技术日当天，证监会批复了零跑面向一汽股权和金义高新的定增，合计约 67.44 亿元。
Stellantis： 2023 年入股零跑约 21%，零跑在大中华区以外的销售由 Stellantis 占 51% 的零跑国际负责。今年 5 月 8 日双方宣布探讨加深合作：计划把马德里 Villaverde 工厂的所有权转到零跑国际的西班牙子公司，最早 2028 年上半年在那里生产一款新的零跑车型，采购也要通过零跑国际一起做。
机器人公司： 7 月底，零跑旗下的浙江凌昇动力科技全资成立湖州凌昇精密制造有限公司，注册资本 2.1 亿元，经营范围覆盖工业机器人制造和智能机器人研发，法定代表人是电驱产品线负责人巫存。
图片来自零跑技术日；一汽、Stellantis 信息来自公告与新闻稿
对用户有没有用： 这套战略落到用户身上，就是零跑常说的"好而不贵"。10% 的零部件成本优势被换成了配置，8.68 万元的 A10 激光雷达版能配上激光雷达和车位到车位，靠的就是这个。这次又加了两样：首任非营运车主电池终身质保，激光雷达版终身免费升级世界模型。第二品牌和机器人，眼下对用户还没有能兑现的东西。
在行业里排在哪： 规模上，按零跑引用的可比终端上牌数，它近几个月是国内新能源品牌前三、全球前四。自研自制的厚度也有侧面印证：据媒体报道，今年 5 月零跑电驱装机 62,293 套、行业第二，电池包 63,199 套、第三，智驾域控 34,822 套、第五，车灯工厂已经在给 Stellantis 和一汽供货。更少见的是买家的分量，一家央企集团花平台许可费用新势力的平台开发红旗车型，一家欧洲巨头准备把工厂转到和新势力的合资公司名下，这两件事同时落在了零跑身上。
机器人是另一回事。小鹏 IRON 计划今年底量产，小鹏的机器人业务估值已经到 63 亿美元；奇瑞的人形机器人已经在对外交付；比亚迪也在内部推进项目。零跑自己用的"跟随"两个字，是准确的描述。
是不是趋势： 零跑身上叠着两个趋势。一个是中国车企的技术开始被传统车企成套买走，大众和小鹏联合开发 CEA 电子电气架构、一汽用零跑的平台开发红旗，是同一个方向；另一个是车企扎堆进具身智能，国内主要车企几乎都有项目，比的是谁先找到能赚钱的场景。第二品牌往上走也是很多人走过的路，比亚迪有腾势和仰望，吉利有极氪；零跑说所的"全新品类"需要看了，比较真正走全新品类这条路走得不顺的更多，理想 MEGA 上市初期销量远低于预期，极氪 MIX 也没有卖起来。
方向对不对： 自研自制再加对外供货，对一家靠成本取胜的公司是对的。十几座零部件工厂的固定成本，光靠自家一年一百万台摊不薄，一汽和 Stellantis 的订单正好填产能。不过，风险在账上：上半年零跑毛利减去三费和减值后还差 8.90 亿元，是 10.80 亿元其他收入补平的，这次又新增了几笔长期承诺（老车智驾重构、终身质保、专利开源）。
第二品牌单独做也是对的。7 月 D 系两款车只占零跑国内销量的 14.4%，在 30 万元以上，"零跑"两个字还不算资产。朱江明拿苹果打比方，可苹果卖的是溢价，这个比喻放在第二品牌身上，比放在主打"好而不贵"的零跑主品牌身上合适得多。
机器人选择跟随，同样说得通。到目前为止还没有车企证明人形机器人能赚钱；零跑让电驱负责人挂帅机器人公司、经营范围先写工业机器人，第一步大概率是关节执行器和自家工厂的自动化（这是我们的推断，零跑没有说）。
零跑的战略没变，还是用自研自制压成本；变的是它开始把这套能力当产品卖，买家是一汽和 Stellantis。
整车架构：LEAP 5.0，把空间和能量的账重算一遍
曹力开场问的是：电子代替机械之后，整车布局还沿着燃油车的思路走，还有没有创新空间。LEAP 5.0 是零跑的回答，出发点是"先想清楚人在车里怎么生活，再决定这台车怎么造"。
长度： 空调做成一体化集成，动力总成后置，一前一后把前舱让出来。以 LEAP 4.0 的 D19 为参照，舱内长度从 3,700mm 到 4,400mm，多出 700mm，约 +19%。
宽度： 减振器内倾角从 13° 改成 4.7°，几乎立起来，再配铝压铸的小型化减振塔，前排腿部宽度从 800mm 到 1,100mm，+37.5%。
高度： 纯平低地板把地板降低 70mm 以上；原生一体化智能直升顶向上多出 800mm 以上，升顶展开后舱内高度 +63.7%，停车后人能在车里站直。
得房率： 三个方向叠在一起，零跑说"得房率"超过 100%，意思是驾乘空间可以超出轴距划定的范围，再加上升顶，能用的空间比车看上去还大。
热管理： 超级集成空调一体机把前端模块、水侧模块和控制器集成在一起，热管理零部件从 69 个减到 21 个；空调箱移出乘员舱，仪表台里的纵向占用从 580mm 压到 310mm；管路从 6.2 米缩到 3.3 米。控制侧用十四通阀打通制冷和制热回路，有 48 种切换模式、54 种能量交换模式，冬季制热功率 18kW。体验被零跑概括成"五恒"（恒温、恒静、恒湿、恒洁、恒氧），PM0.3 过滤效率超过 97%，还带智能制氧。
能耗： 余热回收让制热能效 +20%，AI 能量调度让系统能耗优化 15% 以上，制冷效率 +11%；高低压融合电池让静态能耗 36%、低压损耗 10%；三电平让 CLTC 综合能效突破 94%，能量回收率 41%；气动优化让高速能耗 12%。
底盘： 自研线控转向、线控制动和主动悬架协同控制。ESC Plus 让整车稳定性 +10%；LMC 融合控制让抓地力 +15%，湿地制动距离缩短 6 米以上，飞坡垂向冲击 50%。
三向对比与场景图为零跑官方示意图，对比车型为 D19；能耗与底盘为零跑自报数字
对用户有没有用： 毫米数是实打实的。前排宽到 1,100mm，两个人不用再抢扶手箱上那块地方；舱内长度多 700mm，座椅可以放平成一张双人床。空调箱搬出乘员舱，用朱江明的话说是"舱内没有了 HVAC"，空间、NVH 和成本一起改善。能耗那一长串百分比，比较对象都是零跑自己的上一代，没有绝对值，用户最后能感受到的是续航达成率和冬天暖风来得快不快，这些只能等实车了。
升顶、客厅、餐厅、咖啡吧、影音室这类场景要另算。露营和停车休息一年用不了几次，升顶带来的重量、密封、风噪和成本却是每天都在付，它值不值，取决于第二品牌那台车卖多少钱，以及用户愿不愿意为低频场景付高频的代价。
在行业里排在哪： "移动空间"这个说法不新。理想 MEGA、极氪 MIX 都卖过空间利用率，极氪 MIX 上市时的宣传口径是得房率 80%；原厂升顶国内也有，东风风行星海 V9 的升顶露营版用的就是原厂一体化升顶结构。零跑的不同在于把改动做在了架构层，空调箱出舱、动力后置、减振器立起来，目标是让一个平台反复用（零跑说的"高兼容"），这和给某一款车做改型是两种量级的投入。
多通阀热管理这条线，是特斯拉 2020 年在 Model Y 上用八通阀带起来的，零跑这次做到十四通阀。空调箱整体移出乘员舱，零跑说是业内首创，公开资料里我们没有找到更早的量产案例。线控转向在国内刚刚放开：蔚来 ET9 在 2024 年底拿到内首个线控转向量产许可，GB 17675—2025《汽车转向系 基本要求》今年 7 月 1 日实施，删掉了转向盘和车轮之间必须有机械连接的强制要求。主力车型在 20 万元以下的车企，把线控转向、线控制动和主动悬架都放进自研清单，并不多见。
是不是趋势： 是。电动车拼续航和补能的阶段快过去了，这两年国内市场最能卖出差异的是空间和舒适，MPV 和大 SUV 扎堆上新就是证明；热管理集成、滑板化布局和线控底盘全行业都在做，法规也刚好把线控转向的门打开。
方向对不对： 对。零跑的空调、电驱、电池都是自己做的，才敢把空调箱从仪表台里拿出去、把动力总成挪到后面，一家靠外采拼装的车企很难跨系统动这么大的刀。
要打问号的有两处。"得房率超过 100%"是零跑自己定义的指标，跟别家说的得房率不是一个算法，没法横比；新品类的路也不好走，MEGA 和 MIX 都说明用户要花时间才接受一辆长得不像车的车，而零跑现有用户最在意的就是价格。
LEAP 5.0 最硬的是毫米数和零件数，最软的是"得房率超过 100%"；它能不能变成用户价值，要看明年第二品牌那台车的价格。
电子电气架构：四叶草 5.0，取消小电池和上 48V 是一件事
电子产品线负责人周洪涛把传统电子电气架构的毛病归成三条。
座舱智能还主要靠语音指令，缺统一的任务编排；
以太网、CAN、LIN 几种协议并存，带宽按上下行对等配置，线束和硬件都浪费；
低压供电不够用，线控底盘、主动悬架和"第三空间"让低压峰值功率到了 15 千瓦，12V 系统扛不住，D19 的电源线束重量已经是 T03 的 4.4 倍。
四叶草 5.0 针对这几条给了方案。
中央集成： 一个中央大脑做决策，其他控制器只负责执行，整车线束做到 500 米，零跑称行业最短。作为对照，LEAP 3.0 时零跑公布的整车线束是 996 米。
车云协同 Agent OS： 车端部署核心智能体和安全技能，弱网甚至离线时核心车控、导航、娱乐仍能用；云端智能体负责复杂推理、长期记忆和技能编排。它在用户授权下记住习惯，融合语音、视觉、触控和车况，能联动餐饮、支付和智能家居。官方架构图里还能读到两个细节：车端和云端智能体之间走 A2A（智能体之间的通信协议）；技能按 Critical、High、Medium、Low 四级调度，技能库支持热更新。
全车以太网： 中央大脑和区域控制器组成"大环套小环"的主干网，边缘设备用低速以太网就近接入，省掉协议转换网关。主干是非对称的，下行万兆、上行百兆，一根线同时走视频和控制数据，并支持硬件级的 MACsec 安全认证。
全域 48V： 动力电池直接给各个区域控制器供 48V，区域控制器就近配电，用 eFuse（电子保险丝）做保护。零跑给的数字是电流 75%、热损 93%，D19 上电源线束预计减重 50%。
整车布置、架构图自零跑技术日；特斯拉信息来自其官方博客与公开资料
这里有个容易漏掉的地方。周洪涛那张 48V 供电示意图里，"48V Battery"和"DCDC"两个框画在"动力电池包"里面；电池产品线负责人宋亿宁讲的 CTC 3.0，正是把低压电池装进动力电池包；曹力说高低压融合电池让静态能耗降了 36%。三个人讲的是同一套供电系统：小电池进了大电池包，48V 才能从电池包直接送到每个区域控制器，那块 12V 蓄电池和从它拉出来的一大把电源线就一起没了。零跑没有公布这块低压电池的电压和电量，这个串联是我们根据示意图做的推断。
“包里的小电池就是 48V 电池”是本文根据官方示意图做的推断，零跑未公布其电压与电量
对用户有没有用： 48V 和以太网用户看不见，好处要绕一道才到手。最直接的一点，LEAP 5.0 那些场景有电可用了，升顶电机、制氧、加湿、地暖、主动悬架、线控转向都是吃电的功能，15 千瓦的峰值 12V 系统扛不住。再加上不会亏电趴窝（配合 CTC 3.0），线束减重对续航和空间也有一点贡献。Agent OS 的好处更容易感知：说一句话办完导航、车控、订餐几件事，地下车库没网也不至于什么都用不了。
"热损 93%"这个数可以自己推一遍。同样功率下 48V 的电流是 12V 的四分之一，发热和电流的平方成正比，四分之一的平方是 6.25%，所以热损降 93%。这是同一根线的理论值；实际换成更细的线以后电阻变大，热损省不了这么多，零跑把这部分余量换成了 50% 的线束减重。
在行业里排在哪： 朱江明说零跑是"全行业第一个发布基于全车 48 伏供电、基于万兆以太网的 LEAP 5.0 中央集成式电子电气架构"，这句话要加个限定。特斯拉 Cybertruck 2023 年底开始交付时，已经用上了 48V 低压架构和叫 Etherloop 的千兆以太网环网；特斯拉 2023 年 12 月把 48V 标准寄给了北美主要车企，2024 年 10 月又公开了低压连接器标准 LVCS。零跑和 Cybertruck 的公开信息对比，差别在两处：零跑的主干是万兆非对称以太网，低压电池装在动力电池包里。
放在国内，零跑算早的。国内的主流预期是 48V 在 2027 年前后开始上量，2030 年左右才规模化。非对称车载以太网的 IEEE 标准 P802.3dm 今年 8 月 14 日才通过工作组再循环投票，还在改稿，零跑的非对称主干走在了标准定稿前面。
Agent OS 属于跟上主流。华为鸿蒙座舱、吉利 Eva 都在做车云协同的智能体，高通 8797 这一代芯片让车端跑多模态大模型成为可能。零跑这部分没有给端侧模型的参数量、响应时延和离线可用功能清单，差异化暂时看不出来。
是不是趋势： 是。中央计算加区域控制、48V 加以太网，是全球车企几乎没有分歧的方向；今年高通 8797 这类单芯片中央计算方案开始量产，零跑 D19 就是全球首发双 8797 的车。
方向对不对： 对，而且零跑有做这件事的条件。从 12V 换到 48V，车上几乎所有低压零件都要重新设计，芯片耐压、诊断、电磁兼容都得重做，靠外采的车企只能等供应商排期。零跑电子产品线 10 年累计交付了 3,000 多万件控制器、数字钥匙、功放、T-Box 和 HUD，还拿到 5 家外部车企的定点，这些零件它可以自己改。
代价也清楚：48V 供应链还不成熟，头几年零件贵；非对称以太网走在 IEEE 标准前面，兼容性要自己兜；控制越集中，中央大脑的冗余越要做足。
48V 的全球第一轮不到零跑，特斯拉 2023 年就量产了；但在国内，能自己把 12V 零件重做一遍的车企不多，零跑是一家，LEAP 5.0 那些生活场景也全靠这套架构供电。
智能辅助驾驶：LWM 世界模型，承诺给得足，排期拉得长
零跑在智驾上长期被认为慢半拍，周洪涛讲历史时并不回避：2015 到 2021 年目标是基础 L2，团队 20 来个人；2021 年开始做高速领航，扩到 200 多人；2024 年起大规模投入做城市领航，现在超过 800 人。朱江明说外界一度觉得零跑掉队了，甚至觉得零跑要放弃自研智驾算法；去年 9 月起，智驾成了他最关注的一号项目，他每半个月给智驾管理团队开一次会。
路线： 此前零跑落地的是两段式架构的车位到车位城市领航，周洪涛列了三个瓶颈：模块之间传话丢信息，多模块延时叠加，规则写死应付不了复杂路况。新方案叫 LWM 零跑世界模型，零跑的定义是"世界模型不是技术范式，而是目标"，让模型像人一样看懂周围世界、预判接下来的变化。朱江明的概括是不靠 BEV 感知、不依赖规则代码、激光雷达只做安全冗余。
怎么训： 云端训练基座世界模型，用视频预测、像素重建、语义理解、3D 物理占据这些自监督任务打底；车端复用基座的理解能力，加入导航和车辆实时状态，再用驾驶数据做端到端后训练。云端的生成能力用来造罕见场景，给车端模型做闭环仿真。
算力： 同一套模型可以部署到 200、400、640、1280 TOPS 几档平台。周洪涛说零跑"只用 1/5 的算力就达到了同样的模型效果"，办法是保持摄像头原始视角不做转换、加记忆模块、把时序惯性和实时认知拆开处理。
节奏： 团队现在一天能迭代 8 个版本模型，3 月 9 日跑通了 demo，技术日前一周请了十位媒体提前试驾。周洪涛说到目前为止系统"还没有做过任何特调"，所以试驾路线随便定。
承诺： 截至 8 月底，零跑已交付 35 万辆带激光雷达和高阶芯片的车，全部免费升级世界模型版本，终身免费使用。
2027 年起分四批 OTA：
一季度： D19，27 款 C10、B10
二季度： 27 款 C16、B01
三季度： D99，26 款 C16、C11、C10，27 款 C11
四季度： 24 款 C16、C11、C10，25 款 B10、B01，26 款 Lafa5，A10、A05
图片与升级排期来自零跑技术日
对用户有没有用： 对已经买了激光雷达版的车主，这是实在的好处。零跑老车的智驾硬件并不统一，2024 款 C10 激光雷达版用英伟达 Orin-X，B10、A10 用高通 8650，D19 是双高通 8797；朱江明说最早那 1 万多台激光雷达版，因为硬件平台不一致，算法重构至少要花 5,000 万元。粗算每台车 5,000 元上下，是上半年零跑单车净利润 584 元的八倍多。
价格上，零跑从 2025 年 4 月起就是免费派，当时宣布智驾软件全面免费、已付费用户可以退款。对照组是特斯拉：今年 2 月 14 日起，FSD 在中国以外的市场只卖订阅，每月 99 美元，在国内仍是 6.4 万元一次性买断。
在行业里排在哪： 路线上，今年行业吵得最凶的是世界模型和 VLA。华为 4 月发布的 ADS 5 用 WEWA 2.0 架构，继续把云端世界模型和车端世界行为模型分开，蔚来的 NWM 也把世界模型摆在台前；理想、小鹏的主模型叫 VLA，但各自都在架构里放了世界模型做预测或仿真。零跑把世界模型定义成"目标"，绕开了命名之争，它这套"云端基座＋车端端到端＋云端生成仿真"，结构上更接近华为那种云车分工。
时间上，零跑是追赶者。9 月 10 日理想开始推送 OTA 8.6，把马赫 VLA 2.0 推给已交付的 AD Max 车型，Orin-X 和 Thor-U 两代平台都在内，覆盖接近百万车主。"老车免费吃上新模型"在头部已经发生，零跑的第一批比理想晚一个季度以上，最后一批晚一年多；它的差异在价格带，能升级的激光雷达车一直往下覆盖到 8.68 万元。
"第一梯队"是零跑的自我评价。行业里至今没有公开的闭环评测，各家说的"第一梯队"没法横比；"1/5 算力"没说基线是谁；"一天 8 个版本"是内部迭代速度，跟用户多久能收到新版本是两回事。朱江明说 35 万辆的保有量"应该仅次于鸿蒙智行"，这个排名同样没有第三方口径。
是不是趋势： 是。用一个模型从看到做、拿世界模型做预测和仿真，已经是头部玩家的共识。"算法比堆算力重要"也有旁证，理想就是把大模型蒸馏以后塞进了 254 TOPS 的 Orin-X。零跑技术储备里还有两样东西和这条线有关：自研全固态激光雷达（分辨率"44 万 + 44 万"），以及 800 万像素三合一摄像头（一颗 CMOS 干三个摄像头的活）。两样都指向把感知硬件的成本继续往下压，给"10 万元以内"留余量（这是推断，零跑没给量产时间）。
方向对不对： 路线对，难的是 2027 年这张排期表要和法规一起走。国内首个 L2 组合驾驶辅助强制性国标 GB 47955—2026 今年 7 月发布，2027 年 1 月 1 日起对新申请型式批准的车型实施，已获批的在产车型最晚 2028 年 1 月 1 日前整改到位，功能要求、数据记录和车企安全保障都有硬性规定。零跑的四批 OTA 正好落在这两个日期之间，每一版都要走 OTA 备案，也要满足新国标。排期是不是照着国标倒排的，零跑没有说。
LWM 的路线选对了，承诺也给得足，可它现在还是一张 2027 年的排期表；等 A10 车主收到世界模型的那一天，"不到 10 万元"才算兑现。
电驱电池：CTC 3.0、三电平电驱和 MM-i
三电是零跑起家的本行，也是这场发布会数字最密的一块，这个算是有干货的地方。
CTC 3.0：把小电池装进大电池
发布了什么： CTC 3.0 把低压电池集成进动力电池包，用和动力电池同规格的电芯、同等级的防护，共享一套热管理，由同一套能量管理算法调度，外置蓄电池取消。零跑给的对比是：低压电池容量从 20Ah 到 146Ah，七倍以上；整车待机时间也是七倍以上；寿命从两年多到 10 年以上；全生命周期单车省下 2,000 元以上，这还只算蓄电池的零件费。
同时发布的 11 合 1 超级集成域控 BMS，把分散的高压控制部件合成一个控制器，响应速度提升 10 倍以上，可靠性 +25%，热管理能耗降 15% 以上，电池健康状态可以提前 30 天感知。
权益有两条，只给首任非营运车主：低压电池终身免维护，高压动力电池和低压电池"双终身质保"。CTC 3.0 相关专利向全行业开源。
底子： 电池产品线研发团队 800 多人；零跑自研自制的电池系统累计搭载超过 180 万套，其中 CTC 超过 100 万套；2018 年起电芯只保留三个型号；和中创新航合资的电芯首线投产（合资公司为中凌新能源，中创新航持股 51%、零跑 49%，规划产能 33.6GWh）；湖州电池一体化园区里，90% 以上的电池成本零部件在园区内完成。
电池包渲染来自零跑官方长图；低压电池对比与 BMS 指标均为零跑自报
对用户有没有用： 有用，主要是省心。开着哨兵模式、长时间停车导致小电池亏电趴窝，不少电车车主遇到过；换成 146Ah、待机长七倍的低压电池，停几个月再启动，零跑说没问题。省钱那部分不多，2,000 元摊到十年，一年两百元出头。
有两件事发布会没讲清楚。
第一是维修，小电池进了大电池包，过了质保的二手车主如果低压部分坏了，要开动力电池包修，门槛和工时都比换一块外置蓄电池高，而终身质保只给首任车主。
第二是时间，CTC 3.0 是"基于 LEAP 5.0 全新架构"发布的，哪款车、什么时候上，现场没说；"低压蓄电池终身质保"是否覆盖现在还装着外置小电池的车，也没有说明。
在行业里排在哪： 把铅酸小电池换成锂电池，特斯拉早就做了，Cybertruck 上也还是一块独立的 48V 锂电池。把低压电池直接装进动力电池包，公开资料里我们没有找到比零跑更早的量产方案，"首创"的说法可以成立。CTC 本身，零跑 2022 年在 C01 上量产，同一年特斯拉的结构电池包、比亚迪的 CTB 也上了车，零跑手里的筹码是 100 万套以上的装车量。安全上，"不起火、不爆炸"已经是国标底线，GB 38031—2025 从今年 7 月 1 日起实施，要求单体热失控后电池包至少两小时不起火、不爆炸；零跑展示的双针针刺、切割锯断，是在底线之上加码。
趋势与方向： 方向对。整车换到 48V 分区供电以后，独立的 12V 电池没有存在的理由了，装进动力电池包是顺理成章的一步。开源的逻辑和特斯拉公开 48V 标准类似，用的人越多，相关零件越便宜，不过是否免费许可、覆盖哪些专利，零跑还没公布具体条款。剩下一个工程问号是功能安全：碰撞或热失控时动力电池包要断开，装在包里的低压电池怎样保证灯光、解锁、紧急呼叫继续有电，台上没讲。
三电平混合传动电驱
发布了什么： 电驱产品线负责人巫存列了六项突破，核心是两个新结构。
一个是 TNPC 三电平控制器，在传统两电平的正负两个电位之间多加一个电位，电流控制更细、损耗和谐波更小，零跑说整车续航能提升 4% 左右。
另一个是一级行星排加两级平行轴的减速结构，减速比 17.26，轮端扭矩 5,500N·m，总成体积反而小了 8%。其他几项指标里，扭矩密度 115N·m/kg，MCU 和 VCU 融合进一颗芯片后响应时间 0.5 毫秒，总成效率大于 94%，NVH 改善 3dB(A)，另外配了 eLSD 电子限滑差速器，雨雪路面防滑，也能应付越野。耐久按 B 级无人驾驶共享车型的需求设计，寿命超过 120 万公里，巫存说"可以超越特斯拉 Cybercab 的动力标准"。
对用户和行业： 4% 这个数可以对一下。2025 年 8 月一篇论文（arXiv 2508.14224）用 1,000 多款欧洲纯电车的数据做联合仿真，算出 SiC 三电平 T 型拓扑比 SiC 两电平，工况下驱动系统损耗每百公里少 0.67 度电，代价是多用约 30% 的 SiC 芯片面积。按一台百公里耗电 13 到 16 度的车算，是 4% 到 5%，零跑的说法落在这个范围里。但零跑没说自己的对比基线是 SiC 还是 IGBT，也没说三电平的成本增量怎么消化；三电平的开关器件和电容都更多，这一直是它上车慢的原因。
效率"大于 94%、行业最高"要看口径。电驱效率有峰值效率、CLTC 综合效率、工况效率几种说法，各家报的不是同一种，零跑没说是哪一种。
"超越 Cybercab 的动力标准"没法核。特斯拉没有公布 Cybercab 电驱的寿命指标，它公开说过的是 Model 3 驱动单元按 100 万英里设计，约合 160 万公里，要是拿这个当尺子，120 万公里反而在下面。
趋势与方向： 方向对。800V 和 SiC 普及以后，电驱效率越抠越难，三电平是少数还能一下拿到几个百分点的办法。按无人驾驶共享车的耐久要求设计电驱，也说明零跑在给 LEAP 5.0 预留高里程运营的用途，不过零跑没有发布任何无人驾驶车型。
MM-i 多模混动电驱
发布了什么： 这是零跑的第一套插混，补上了纯电、增程之外的第三种动力。结构上的新东西有两处。一处是发电机复用，需要时发电机也参与驱动，两台电机在全工况下都能出力；另一处是零跑称首创的同轴双电磁离合器，用来替代传统湿式离合器，承载扭矩是湿式离合器的三倍以上。
数字方面，电驱总成 106kg，比同级轻 40%，功率密度 1.94kW/kg；峰值功率 206kW，比同级高 28%，寿命 +16%；体积比同级小 25%（官方长图口径，巫存口播说的是 15%），电驱 Y 向宽度 313mm，从 A0 级到 D 级都能装；高速油耗 20%，发电效率 94.4%；覆盖四大工况、九种模式，模式切换最快 150ms，传统水平在 400ms 以上。
为什么现在做： 朱江明说，去年 8 月的战略研讨会定下了"直驱插混"战略，判断它在全球范围还有 5 到 10 年的生命周期；一个月后的欧洲之行，团队想出了现在这个结构。据媒体报道，零跑首款插混车型最早 2027 年上半年先在海外上市。
MM-i 渲染来自零跑官方长图；欧洲插混份额为 Dataforce 口径
对用户有没有用： 巫存讲的痛点有针对性。按他的说法，现有 P3 驱动电机在高速直驱工况下受湿式离合器性能限制，动力贡献有限，加速超车时难介入，低电量时还容易掉动力；MM-i 让两台电机都能出力，瞄准的就是高速超车和低电量这两个场景。重量和体积小，省下来的是乘员舱空间和成本。
"同级"指谁，零跑没说。按它自己的百分比倒推，被比较的是一套约 177kg、约 161kW 的混动电驱。
在行业里排在哪： 零跑是插混的后来者。比亚迪今年 3 月已经发布第六代 DM，吉利有雷神 EM-i，长城有 Hi4，奇瑞鲲鹏 DHT 的两台电机也都能参与输出，"双电机都能驱动"本身不算新；零跑拿得出手的差异是同轴双电磁离合器，以及重量和体积。另有一条线索，一汽旗下旗新动力的混动发动机已经在给零跑全球车型配套。
趋势与方向： 海外插混的需求是真的。按 Dataforce 的数据，今年 6 月中国品牌拿下欧洲插混交付的 34%，创了纪录，原因很直接：欧盟的反补贴税只加在纯电车上，插混只交 10% 的基础关税。东南亚不少市场充电设施不全，插混也更好卖。
窗口却在收窄。欧盟委员会 6 月已经在准备把反补贴税扩大到中国产插混，9 月 14 日彭博社又报道，德国总理默茨在推动对中国制造的插混加征新关税。如果 MM-i 2027 年才出海，欧洲这扇门到时可能已经关上一半；零跑的对冲是 Stellantis 的西班牙工厂，可萨拉戈萨和马德里目前公布的都是纯电车型。
三电这一块零跑最有底子。CTC 3.0 和 48V 是一件事，价值要等 LEAP 5.0 上车才兑现；MM-i 是晚到的插混，赌的是海外的窗口到 2027 年还开着。
写在最后
把五块放在一起看，零跑这次发布的技术有一条共同的线：把原来分开的东西合起来。空调和前端模块合，高压和低压合，座舱、智驾和车控合进一个中央大脑，电机控制器和整车控制器合进一颗芯片。每合一次，就省下一批零件、一段线束和一块空间，这是零跑"好而不贵"的老办法，这次从零件之间合到了系统之间，不过这可能是汽车走向电子产品化一个大方向，用户换汽车的频率估计要跟上iphone了。
另一条线是往外卖。一汽用平台，Stellantis 转工厂，电池专利开源，零部件拿外部定点，零跑在把十一年自研自制攒下的东西，做成别人也能用的产品。
五块各自的结论：
战略与生态： 方向对，定增补上了一部分钱；第二品牌能不能卖到 30 万元以上，是最大的变量。
整车架构： 工程扎实，毫米数和零件数都硬，用户价值要等第二品牌定价。
电子电气架构： 国内领先、全球跟随，用户看不见，但 LEAP 5.0 的生活场景全靠它供电。
辅助驾驶： 承诺最足、排期最长，"不到 10 万元"的兑现点在 2027 年四季度。
电驱电池： 数字最实，CTC 3.0 还缺上车时间，MM-i 要看欧洲插混关税。
零跑这次技术发布会的主题叫"底气"。按零跑自己给的排期，这份底气要到 2027 年四季度，最后一批 A10 车主收到 OTA 的时候，才算交完卷。那么零跑到底会怎么样？欢迎留言聊聊。
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原文标题 : 「卷王」零跑技术日：2027 年汽车降本增效铺路的全面预告
