这是思维AI社的第115篇原创
全文约1260字，阅读时长预计4分钟
今天上午，道路交通安全法修订草案提请全国人大常委会初次审议。
这次修订关于智驾圈的最大看点是草案新增了"自动驾驶汽车的特别规定"专章。
这是自动驾驶第一次以专章形式写入国家法律，标志着自动驾驶从政策试点和标准规范阶段，正式进入国家立法层面。
图源：新华社微信公众号专章到底说了什么？
专章的核心，其实就是把一个困扰行业很久的问题说清楚了：自动驾驶状态下违法，谁担责？
答案很明确：自动驾驶功能激活状态下发生交通违法行为的，由生产企业、进口企业接受处理。
这句话分量很重。之前自动驾驶出了违章或者事故，责任归属一直是模糊地带——司机说车自己开的，车企说人是驾驶员，互相扯皮。
现在法律直接把板子拍在了车企身上，只要功能激活了，违法就算车企的。
但这里有两个重要的边界，得看清楚。
第一个边界：激活才算，没激活不算。
如果自动驾驶功能没开，或者车辆只有L2级辅助驾驶功能，那还是按普通汽车管理，该谁的责任谁的责任。
换句话说，法律上把"自动驾驶"和"辅助驾驶"划了一条明确的线，不是所有带智驾功能的车都适用这条。
第二个边界：管的是交通违法行为，不是事故责任。
草案明确的是闯红灯、超速、违章变道这类违法行为的处理主体。至于交通事故中的民事赔偿怎么认定，还需要后续配套法规跟进，这次没有一步到位。
除了责任认定，专章还规定了几件事：
自动驾驶汽车得先过了道路通行规则符合性测试、依法登记后，才能上路——这相当于给自动驾驶车上路设了准入门槛。
实行交强险制度，具体办法由国务院制定——自动驾驶的保险体系也开始搭建了。
车企得确保车辆的道路行驶安全、网络安全和数据安全，不能虚假、夸大宣传自动驾驶功能——这条是冲着"智驾宣传乱象"去的，以后车企再吹"全自动驾驶""无人驾驶"就得掂量掂量了。
为什么是现在？
说起来，现行道交法是2004年施行的，到现在22年了。中间2007年、2011年、2021年修过三次，但都是个别条款的小修小补。
这次是第一次系统性大修，草案共9章170条，自动驾驶专章是其中最受关注的部分。
背后的推力很现实：L2级辅助驾驶在新能源乘用车里的渗透率已经到65%了，Robotaxi在十几个城市跑起来了，L3准入也放开了。
路上面跑的智能车越来越多，但法律跟不上，出了问题各说各话，行业没法健康发展。
往前倒几年，其实一直在铺路：2023年四部门启动准入和上路试点，2024年首批9家联合体进场，2025年底长安和极狐拿到首批L3准入许可，L3/L4强制性国标也定了2027年7月实施。
现在道交法补上这一块，相当于把路权、责任、规则都从法律层面给立住了。
乘联会崔东树有句话说得挺到位：这次修订，标志着中国自动驾驶法律制度从"补丁式修正"走向"专章式重构"。
意味着什么？
对行业来说，这绝对是利好。法律地位明确了，车企才敢大规模投入，消费者才敢放心用，保险公司才敢设计产品。
之前大家在灰色地带摸着石头过河，现在河里开始有桥墩子了。
但对车企来说，压力也大了。违法责任直接压到生产端，意味着车企对自家自动驾驶系统的安全性得负全责，再也不能说"用户没接管"就把锅甩出去了。
这会倒逼车企在技术上更审慎，在宣传上更克制。
当然，草案只是初次审议，后面还有二审、三审，最终的条文可能还会调整。
但大方向已经定了：自动驾驶要合法上路，规则得先立起来。
文章内容均来源于公开信息整理
仅代表个人观点
原文标题 : 道交法大修！自动驾驶首次入法，违法车企担责
这是思维AI社的第115篇原创
全文约1260字，阅读时长预计4分钟
今天上午，道路交通安全法修订草案提请全国人大常委会初次审议。
这次修订关于智驾圈的最大看点是草案新增了"自动驾驶汽车的特别规定"专章。
这是自动驾驶第一次以专章形式写入国家法律，标志着自动驾驶从政策试点和标准规范阶段，正式进入国家立法层面。
图源：新华社微信公众号专章到底说了什么？
专章的核心，其实就是把一个困扰行业很久的问题说清楚了：自动驾驶状态下违法，谁担责？
答案很明确：自动驾驶功能激活状态下发生交通违法行为的，由生产企业、进口企业接受处理。
这句话分量很重。之前自动驾驶出了违章或者事故，责任归属一直是模糊地带——司机说车自己开的，车企说人是驾驶员，互相扯皮。
现在法律直接把板子拍在了车企身上，只要功能激活了，违法就算车企的。
但这里有两个重要的边界，得看清楚。
第一个边界：激活才算，没激活不算。
如果自动驾驶功能没开，或者车辆只有L2级辅助驾驶功能，那还是按普通汽车管理，该谁的责任谁的责任。
换句话说，法律上把"自动驾驶"和"辅助驾驶"划了一条明确的线，不是所有带智驾功能的车都适用这条。
第二个边界：管的是交通违法行为，不是事故责任。
草案明确的是闯红灯、超速、违章变道这类违法行为的处理主体。至于交通事故中的民事赔偿怎么认定，还需要后续配套法规跟进，这次没有一步到位。
除了责任认定，专章还规定了几件事：
自动驾驶汽车得先过了道路通行规则符合性测试、依法登记后，才能上路——这相当于给自动驾驶车上路设了准入门槛。
实行交强险制度，具体办法由国务院制定——自动驾驶的保险体系也开始搭建了。
车企得确保车辆的道路行驶安全、网络安全和数据安全，不能虚假、夸大宣传自动驾驶功能——这条是冲着"智驾宣传乱象"去的，以后车企再吹"全自动驾驶""无人驾驶"就得掂量掂量了。
为什么是现在？
说起来，现行道交法是2004年施行的，到现在22年了。中间2007年、2011年、2021年修过三次，但都是个别条款的小修小补。
这次是第一次系统性大修，草案共9章170条，自动驾驶专章是其中最受关注的部分。
背后的推力很现实：L2级辅助驾驶在新能源乘用车里的渗透率已经到65%了，Robotaxi在十几个城市跑起来了，L3准入也放开了。
路上面跑的智能车越来越多，但法律跟不上，出了问题各说各话，行业没法健康发展。
往前倒几年，其实一直在铺路：2023年四部门启动准入和上路试点，2024年首批9家联合体进场，2025年底长安和极狐拿到首批L3准入许可，L3/L4强制性国标也定了2027年7月实施。
现在道交法补上这一块，相当于把路权、责任、规则都从法律层面给立住了。
乘联会崔东树有句话说得挺到位：这次修订，标志着中国自动驾驶法律制度从"补丁式修正"走向"专章式重构"。
意味着什么？
对行业来说，这绝对是利好。法律地位明确了，车企才敢大规模投入，消费者才敢放心用，保险公司才敢设计产品。
之前大家在灰色地带摸着石头过河，现在河里开始有桥墩子了。
但对车企来说，压力也大了。违法责任直接压到生产端，意味着车企对自家自动驾驶系统的安全性得负全责，再也不能说"用户没接管"就把锅甩出去了。
这会倒逼车企在技术上更审慎，在宣传上更克制。
当然，草案只是初次审议，后面还有二审、三审，最终的条文可能还会调整。
但大方向已经定了：自动驾驶要合法上路，规则得先立起来。
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原文标题 : 道交法大修！自动驾驶首次入法，违法车企担责
