评一周车股，察百态车市。
2026年上半年的中国汽车市场，正在上演一场“规模虚增、利润实降”的行业变局。
一边是汽车出口首次半年度突破500万辆大关，新能源车出口同比翻倍增长，另一边是国内车市连续多月同比下滑，行业价格战持续三年未见收敛。在这样的冰火两重天的环境下，A股与港股汽车板块集体承压，多家头部上市车企股价同步走低，资本市场对汽车行业的估值逻辑正在发生根本性的重构。
汽车股普跌背后的情绪信号
进入2026年二季度，汽车板块的下行趋势开始加速显现。
截至港股近期交易时段收盘，多家主流上市车企股价同步收跌，北京汽车跌3.47%，报0.835港元；理想汽车跌2.63%，报49.32港元；长城汽车跌2.06%，报8.815港元；小鹏汽车跌1.74%，报46.42港元。
这并非单一交易日的偶然波动，而是上半年汽车板块整体走势的缩影。
回溯今年年初，A股汽车板块曾短暂迎来一波估值修复行情，不少机构投资者将2026年定义为“行业出清后的盈利反转年”，普遍预期价格战会逐步缓和，车企利润率将迎来修复。
但进入二季度后，国内零售销量连续8个月同比下滑的现实打破了市场的乐观预期，叠加多家车企一季度财报披露的利润大幅缩水，机构持仓开始快速撤离，汽车板块整体跑输大盘，主机厂、零部件供应商、经销商三个细分赛道同步出现“估值三杀”的局面。
市场也开始意识到，国内车市的存量竞争远比此前预期的更加残酷。
国家统计局发布的2026年上半年汽车制造业核心经营数据，直接撕开了行业表面的繁荣假象。
1-6月，汽车制造业实现营业收入51893.2亿元，同比增长1.8%，在国内消费整体复苏偏弱的大环境下，营收端能保持正增长，看似表现尚可，但与之形成强烈反差的是，同期全行业利润总额仅为1953.5亿元，同比大幅下降19.5%，营业收入利润率直接降至3.8%。
这一利润率水平已经远低于全国规模以上工业企业4.9%的平均利润率，创下近十年来汽车行业的最低水平之一。
如果拆分到单月来看，上半年行业利润的下滑趋势还在持续加剧。
一季度行业利润率尚有4.2%，到二季度已经滑落至3.4%，5月单月的行业利润率甚至不足3%。与之相伴的是行业质量投诉的同步暴涨，5月汽车质量投诉达到2.7万宗，同比大涨93%，其中近八成问题都指向产品质量下滑，而根本原因在于持续多年的价格战倒逼主机厂不断压缩供应链成本，配置减配、材料降级的副作用开始集中显现。
从产销结构来看，行业的结构性分化已经到了极致。
根据中汽协发布的官方数据，2026年上半年国内汽车累计出口509.6万辆，同比增长65.3%，6月单月出口更是首次突破100万辆大关，达到103.7万辆；其中新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍，占总出口量的近半，6月新能源单月出口52.3万辆，首次超过燃油车出口量。
出口的高速增长撑起了行业营收的基本盘，但国内市场的疲软完全吞噬了这部分增长带来的利润，上半年国内汽车销量992.1万辆，同比大幅下降21.1%，国内市场的激烈内卷让所有车企都不得不牺牲利润换取市场份额。
盈利分化下的生存百态
随着上半年上市车企陆续披露的财报预告，将行业利润的真实成色完全展现在市场面前，不同定位的车企呈现出完全不同的生存状态，没有任何一家能在行业下行周期中独善其身。
广汽集团作为国内老牌合资车企巨头，上半年销量微增却出现巨亏超40亿元，成为行业内最受关注的案例。
曾经支撑其利润基本盘的日系合资品牌，在新能源转型浪潮中市场份额持续崩塌，而自主板块的埃安、传祺虽然销量规模持续走高，却始终处于“以规模换利润”的阶段，单车盈利微薄，完全无法填补合资业务留下的利润缺口，直接陷入旧红利褪去、新业务尚未站稳的青黄不接困境。
曾经凭借问界系列实现盈利反转的赛力斯，去年全年狂赚近30亿元，今年上半年却直接陷入巨亏。即便问界系列的销量保持稳步上涨，却依然陷入“越卖越亏”的怪圈，依靠华为流量赋能的新能源增长泡沫，在行业价格战的冲击下略显疲态。
在全行业利润缩水的大环境下，长城汽车成为为数不多的“减亏标杆”，上半年销量和营业收入双双保持正增长，但净利润直接腰斩。长城的生存密码也非常清晰，既然国内市场卷到无利可图，就全力押注海外市场，上半年海外销量暴涨近五成，海外市场的盈利表现成为对冲国内亏损的核心支柱，依靠全球化布局成功躲过了国内内卷的利润屠杀。
新势力阵营同样未能幸免。
理想汽车此前凭借精准的家庭用户定位，长期保持新势力阵营中的盈利优势，但上半年随着纯电车型市场竞争加剧，增程车型的市场热度快速降温，叠加纯电产品线的研发投入持续高企，利润空间被大幅压缩，这也是其股价出现明显回调的核心原因。
小鹏汽车虽然凭借智驾技术的先发优势获得了不少市场份额，但持续的研发投入和终端价格优惠，也让其盈利进度远低于市场此前的预期。北京汽车则受合资品牌销量下滑影响最大，利润端的压力直接反映在股价表现上，成为上半年港股汽车板块跌幅居前的标的之一。
国际投行美银证券近期发布的汽车行业深度研报，进一步加剧了资本市场的谨慎情绪。研报明确指出，上半年国内汽车终端销售普遍疲弱，出口的高速增长几乎成为所有车企期内业绩的唯一亮点，而上游原材料价格的持续上涨，将对中国汽车行业的利润构成长期刚性压力。
此前两年，碳酸锂等核心原材料价格的大幅下跌，是车企利润修复的核心支撑，但2026年以来，电池级碳酸锂价格从每吨7万元反弹回升至12万元以上，叠加钢材、芯片等零部件价格的同步上涨，直接让车企的成本端压力陡增。
在终端价格战无法缓和的背景下，成本端的上涨无法向下游消费者传导，只能由车企自身消化，进一步挤压本就微薄的利润空间。
基于销量预测的下修、盈利前景的悲观判断以及估值基准的滚动调整，美银证券选择大幅下调多家车企、零部件供应商以及汽车经销商的目标价。这一动作并非孤立事件，今年以来包括摩根士丹利、高盛在内的多家国际投行，都先后下调了中国汽车板块的盈利预测，外资机构的集体减持也成为上半年汽车股持续走低的重要推手。
今年上半年发改委分三批累计下达1875亿元汽车以旧换新资金，工信部等五部门启动新能源汽车下乡，商务部也推出购车当日缴税上牌等17条后市场培育新政，政策端的托底力度不可谓不大，但市场的修复节奏依然慢于预期。
对于下半年的汽车行业而言，单纯依靠规模换利润的时代已经彻底结束，车企必须跳出“降价换量”的恶性循环，转向价值竞争。但整体来看，2026年上半年汽车股的集体走低，并非市场的非理性恐慌，而是行业从增量走向存量过程中的必然估值重构。
注：图片部分来源网络，如有侵权，联系删除。
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原文标题 : 一周股评｜汽车行业利润率比工厂打工还低，几十万股民直接被闷杀
评一周车股，察百态车市。
2026年上半年的中国汽车市场，正在上演一场“规模虚增、利润实降”的行业变局。
一边是汽车出口首次半年度突破500万辆大关，新能源车出口同比翻倍增长，另一边是国内车市连续多月同比下滑，行业价格战持续三年未见收敛。在这样的冰火两重天的环境下，A股与港股汽车板块集体承压，多家头部上市车企股价同步走低，资本市场对汽车行业的估值逻辑正在发生根本性的重构。
汽车股普跌背后的情绪信号
进入2026年二季度，汽车板块的下行趋势开始加速显现。
截至港股近期交易时段收盘，多家主流上市车企股价同步收跌，北京汽车跌3.47%，报0.835港元；理想汽车跌2.63%，报49.32港元；长城汽车跌2.06%，报8.815港元；小鹏汽车跌1.74%，报46.42港元。
这并非单一交易日的偶然波动，而是上半年汽车板块整体走势的缩影。
回溯今年年初，A股汽车板块曾短暂迎来一波估值修复行情，不少机构投资者将2026年定义为“行业出清后的盈利反转年”，普遍预期价格战会逐步缓和，车企利润率将迎来修复。
但进入二季度后，国内零售销量连续8个月同比下滑的现实打破了市场的乐观预期，叠加多家车企一季度财报披露的利润大幅缩水，机构持仓开始快速撤离，汽车板块整体跑输大盘，主机厂、零部件供应商、经销商三个细分赛道同步出现“估值三杀”的局面。
市场也开始意识到，国内车市的存量竞争远比此前预期的更加残酷。
国家统计局发布的2026年上半年汽车制造业核心经营数据，直接撕开了行业表面的繁荣假象。
1-6月，汽车制造业实现营业收入51893.2亿元，同比增长1.8%，在国内消费整体复苏偏弱的大环境下，营收端能保持正增长，看似表现尚可，但与之形成强烈反差的是，同期全行业利润总额仅为1953.5亿元，同比大幅下降19.5%，营业收入利润率直接降至3.8%。
这一利润率水平已经远低于全国规模以上工业企业4.9%的平均利润率，创下近十年来汽车行业的最低水平之一。
如果拆分到单月来看，上半年行业利润的下滑趋势还在持续加剧。
一季度行业利润率尚有4.2%，到二季度已经滑落至3.4%，5月单月的行业利润率甚至不足3%。与之相伴的是行业质量投诉的同步暴涨，5月汽车质量投诉达到2.7万宗，同比大涨93%，其中近八成问题都指向产品质量下滑，而根本原因在于持续多年的价格战倒逼主机厂不断压缩供应链成本，配置减配、材料降级的副作用开始集中显现。
从产销结构来看，行业的结构性分化已经到了极致。
根据中汽协发布的官方数据，2026年上半年国内汽车累计出口509.6万辆，同比增长65.3%，6月单月出口更是首次突破100万辆大关，达到103.7万辆；其中新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍，占总出口量的近半，6月新能源单月出口52.3万辆，首次超过燃油车出口量。
出口的高速增长撑起了行业营收的基本盘，但国内市场的疲软完全吞噬了这部分增长带来的利润，上半年国内汽车销量992.1万辆，同比大幅下降21.1%，国内市场的激烈内卷让所有车企都不得不牺牲利润换取市场份额。
盈利分化下的生存百态
随着上半年上市车企陆续披露的财报预告，将行业利润的真实成色完全展现在市场面前，不同定位的车企呈现出完全不同的生存状态，没有任何一家能在行业下行周期中独善其身。
广汽集团作为国内老牌合资车企巨头，上半年销量微增却出现巨亏超40亿元，成为行业内最受关注的案例。
曾经支撑其利润基本盘的日系合资品牌，在新能源转型浪潮中市场份额持续崩塌，而自主板块的埃安、传祺虽然销量规模持续走高，却始终处于“以规模换利润”的阶段，单车盈利微薄，完全无法填补合资业务留下的利润缺口，直接陷入旧红利褪去、新业务尚未站稳的青黄不接困境。
曾经凭借问界系列实现盈利反转的赛力斯，去年全年狂赚近30亿元，今年上半年却直接陷入巨亏。即便问界系列的销量保持稳步上涨，却依然陷入“越卖越亏”的怪圈，依靠华为流量赋能的新能源增长泡沫，在行业价格战的冲击下略显疲态。
在全行业利润缩水的大环境下，长城汽车成为为数不多的“减亏标杆”，上半年销量和营业收入双双保持正增长，但净利润直接腰斩。长城的生存密码也非常清晰，既然国内市场卷到无利可图，就全力押注海外市场，上半年海外销量暴涨近五成，海外市场的盈利表现成为对冲国内亏损的核心支柱，依靠全球化布局成功躲过了国内内卷的利润屠杀。
新势力阵营同样未能幸免。
理想汽车此前凭借精准的家庭用户定位，长期保持新势力阵营中的盈利优势，但上半年随着纯电车型市场竞争加剧，增程车型的市场热度快速降温，叠加纯电产品线的研发投入持续高企，利润空间被大幅压缩，这也是其股价出现明显回调的核心原因。
小鹏汽车虽然凭借智驾技术的先发优势获得了不少市场份额，但持续的研发投入和终端价格优惠，也让其盈利进度远低于市场此前的预期。北京汽车则受合资品牌销量下滑影响最大，利润端的压力直接反映在股价表现上，成为上半年港股汽车板块跌幅居前的标的之一。
国际投行美银证券近期发布的汽车行业深度研报，进一步加剧了资本市场的谨慎情绪。研报明确指出，上半年国内汽车终端销售普遍疲弱，出口的高速增长几乎成为所有车企期内业绩的唯一亮点，而上游原材料价格的持续上涨，将对中国汽车行业的利润构成长期刚性压力。
此前两年，碳酸锂等核心原材料价格的大幅下跌，是车企利润修复的核心支撑，但2026年以来，电池级碳酸锂价格从每吨7万元反弹回升至12万元以上，叠加钢材、芯片等零部件价格的同步上涨，直接让车企的成本端压力陡增。
在终端价格战无法缓和的背景下，成本端的上涨无法向下游消费者传导，只能由车企自身消化，进一步挤压本就微薄的利润空间。
基于销量预测的下修、盈利前景的悲观判断以及估值基准的滚动调整，美银证券选择大幅下调多家车企、零部件供应商以及汽车经销商的目标价。这一动作并非孤立事件，今年以来包括摩根士丹利、高盛在内的多家国际投行，都先后下调了中国汽车板块的盈利预测，外资机构的集体减持也成为上半年汽车股持续走低的重要推手。
今年上半年发改委分三批累计下达1875亿元汽车以旧换新资金，工信部等五部门启动新能源汽车下乡，商务部也推出购车当日缴税上牌等17条后市场培育新政，政策端的托底力度不可谓不大，但市场的修复节奏依然慢于预期。
对于下半年的汽车行业而言，单纯依靠规模换利润的时代已经彻底结束，车企必须跳出“降价换量”的恶性循环，转向价值竞争。但整体来看，2026年上半年汽车股的集体走低，并非市场的非理性恐慌，而是行业从增量走向存量过程中的必然估值重构。
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原文标题 : 一周股评｜汽车行业利润率比工厂打工还低，几十万股民直接被闷杀
