8月5日，上海世界会客厅。随着股东双方签字落笔，上汽、通用把已经延续 29年的合资关系，锁定延长了20年，并计划在2030年前推出至少30款新能源，预计今年10月开启「反向出口」的海外计划。
在合资续约不是新闻，不续约才是新闻的年景里。很多人都关注过这家「续约」最波折的合资品牌：广汽本田提前 2 年；上汽大众提前6年续约；上汽通用的原合同在2027年6月到期，意味着双方提前续约的时间只有 10个月，以至于连双方最终能在最后时刻签约，某种程度都像是倒计时的压力下“压线”完成的…
从去年初步洽谈到今年谈判破裂，种种迹象都指向，在这份最长的合资协议中，上汽与通用的谈判过程不顺畅。或许会有人问：为什么上汽与通用的续约谈判会进行得这么艰难？
以往续约大家谈产能、谈导入多少产品；而这次续约的对通用而言，最大变量就在于，中方要拿走产品定义权、开发主导权，留给通用的只剩下“签字确认”的权力。站在通用角度看这次谈判，中国合资史上还从没哪次「续约」是以中方“赢家通吃”、外方“拱手让权”为起点的！
以至于，续约对通用而言更像是像一次管理权的「交接仪式」，甚至说一场“政变”，一场外方主动放弃方向盘，退居为“战略投资者”的权力交接！
于是，一场史上最艰难谈判，遇上历史最长续约期限，一切续约的过程、细节都显得极具反差。
文｜锅斯傅
编辑｜李佳琪
图片来源｜网络
1 为什么上汽通用要续约20年？
伴随合资在中国市场迈入 40 年档口，最近几年不少主流合资品牌相继迎来续签窗口期，如果参照如上汽大众、广汽本田，以往合资惯例大多是10年惯例。但这次——上汽通用，这份长达20 年的合约期限出炉之后，直接刷新合资企业目前获批的最长续约期限。
要知道，上汽通用续签谈判的背景，是国内车市全面转向存量，通用全球收缩、关厂裁员的背景下进行的。表面看，通用与上汽敢签下这份“顶格”长约，股东双方彻底锁死“退出选项”，让续约成了是一份双方“必须在中国干到底”的承诺，而不是走一步看一步的权宜之计。实际上，真正促使双方将合约期锁定在20 年的根本因素，本质还是双方利益归属的变化。
要看懂 20 年周期的签约逻辑，就要搞懂上汽通用“逍遥平台”的由来。根据公开信息显示，上汽通用逍遥平台的开发起始于2020 年前后，总共耗时 5 年，最终在2025 年 4 月份正式对外发布。如果放在上汽通用 2023 年销量下滑、利润承压的节点看，逍遥平台诞生在上汽通用最艰难时期，某种程度上是中方面临市场倒逼和压力下拿出的底牌。
根据此前上汽通用官方透露，该平台由上汽通用旗下的泛亚技术中心主导开发，总投资超过百亿，原则上平台研发成本由上汽与通用按照股比共同承担。从公开信息看，该平台的技术路线、产品定义和开发主导权，基本掌握在上汽通用的中方团队手里。通常情况，一款新平台的开发周期是5~7 年，包含 5 年左右的打造周期，1~2 年的验证周期。
通常情况，第 8 年就会涉及第二代平台的立项和研发。如果签约周期遵循10年惯例，对上汽来说意味着第8年就要与通用重新谈判，那么此前所有投入都可能化作沉没成本，甚至可能直接变成了给通用的嫁衣。倘若时间拉长至10年～20年之间，受国内法律和审批的缓冲期又会限制双方合作的自由度。
要知道，在中国涉及中外合资的重大合同变更，需要经商务部、发改委等多部门审批，如果扣除 2 年审批缓冲期，实际留给双方的有效运营时间则十分紧张。在此期间，第二代平台换代刚落幕，真正能够验证中国技术反向输出的关键一代车型有待观察。
因此20 年，成了唯一能让上汽在产品周期、行业周期和制度审批周期三重约束下，勉强对齐的数字。对通用而言，一旦合资续约超过 20年，或参照上汽通用成立时约定的 30年，意味着通用在中国的业务会完全嵌入中方生态，等于变相放弃了所有重新选择技术的权利，在公司治理上就约等于永久性交权，资本市场会认为通用约等于永久托管，华尔街势必会把通用从一家全球企业重新定义为北美区域企业，据外媒估计，类似选择后通用市值至少蒸发30%。
相比之下，20 年则是一个相对能满足了品牌从换标到彻底本土化的完整周期。
但结合此前通用为北美车型在 2027 年前加速寻找中国以外的供应链替代方案等一系列主动降低中国「风险」的操作看，或许对于退出中国的欲望，不排除通用可能比20年这个时间点更急。
2 逍遥与奥特能之间究竟什么关系？
根据此次续约目标，双方约定到2030年前将推出至少30款新能源车。意味着上汽通用，接下来平均每年要推6款以上新能源车，如此开发节奏和力度在整个合资品牌中都是前所未有的。截至今年上半年，整个合资在华推出的新能源汽车合计不过54 款，意味着上汽通用接下来在整个合资新能源市场，都会占据一个非常高的产品比例。
之所以能够快速推出产品，官方在此次签约也坦言离不开上汽通用全新逍遥平台的赋能。不过，根据此前路透社的报道，通用汽车下一代凯迪拉克Optiq（傲歌）正式放弃美国开发的奥特能平台，换上中方开发的逍遥销售。至少从另一个角度证明，在通用内部逍遥已经具备全面“上位”的战斗力。
由此引发的另一个问题是，为什么上汽还会选择合资？毕竟过去40 年合资的主旋律就是市场换技术。既然逍遥平台、900V 纯电、插混、增程、本土化的智驾和座舱…中国企业已经把核心技术攥在手里，合资的价值感似乎开始逐渐愈发降低。
就在2月，时任上汽通用总经理卢晓在媒体沟通会上对逍遥平台的升级，就曾做过一个很清楚的解释：全新一代超级融合整车架构上线后，奥特能平台将从纯电驱动升级为奥特能2.0多元驱动平台，逍遥和奥特能的物理硬件层（电池包尺寸、电驱接口、热管理逻辑）保持兼容。言外之意，逍遥和奥特能之间区别主要体现在上层控制逻辑和整车定义上。
如果拉齐上汽集团的技术图谱不难发现，上汽目前拥有3大整车平台、4 大关键系统，而这套技术版图在内部统称为七大技术底座，其中与逍遥定位最接近的整车级架构，就包括星云平台、珠峰架构和星河架构，分别聚焦纯电、电混和电氢三大技术路线。这也就说明在技术上，上汽完全有能力脱离奥特能平台，自主开发独立的技术平台。
而很多人至今都认为，上汽通用是为溯源豪华质感与合资品质，才选择把奥特能作为逍遥平台的技术底座。却忽略一个根本现实，那就是，在造车这条路上，巨大的沉没成本往往会剥夺一家企业重新选择的权利，而事实也证明逍遥从诞生伊始就扛着奥特能这把“沉默的枷锁”。截至2024年，上汽通用在电动化领域累计投入已达700亿元，上海金桥、武汉、烟台三座奥特能超级工厂相继投产运营，包括电芯在内的关键部件，基本实现了100%本土化。整个产线上的机器人、模具、AGV、夹具…几乎都为奥特能的物理尺寸定制的；奥特能的供应链跑通，电芯、BMS芯片、高压连接器的采购合同至少三年起签，加上20 多年的合资关系下，上汽通用的组织架构、研发流程、质量标准，基本都是围绕通用体系搭建起来。
如果上汽独立打造平台，或者弃用奥特能，光是三座工厂的改造成本，就是一笔上百亿的投入，且至少耽误两到三年的产品空窗期。要知道，2024年上汽通用净资产已经为-101.91亿元，全年亏损266.88亿元，别说2020 年，即便现在，上汽通用再砸百亿去大规模改造，上汽集团也未必拿得出这笔钱。
这也是为什么一直有消息传出，双方围绕续约谈判过程，上汽坚持要求将合资股权从50:50调整为，上汽51%控股，通用49%参股；要求国内用户数据、车辆智能数据、软件服务收益全部归属中方，禁止通用跨境调取；要求通用必须开放奥特能Ultium平台的底层技术，包括电子电气架构、BMS电池算法、高压系统源代码，以及允许泛亚自主优化迭代。
虽然，在最新上汽通用发布续约协议中，这些诉求却一个也没有公开写明。到底是“谈没了”还是“按下不表”我们不得而知，但有一点可以确定，如果双方对一些问题仍然存在分歧，即便续约，后续在技术、数据使用边界等问题上，也会产生不可避免的摩擦。因此这次双方最后勉强签下来的20年长约，与其说是“双方对中国市场充满信心”，不如说是两个被沉没成本和现实利益绑在一起的人，选择了把矛盾往后推20年。
于是上汽与通用之间，这场旷日持久的合资博弈最终呈现的现实是：谁都没赢，谁也没输，但谁的心里也都不太舒服。
3 一场没失败，但远谈不上成功的博弈
这不是阴谋论。如果你仔细分析这份20年超长续约协议的细节，就会发现——上汽的筹码是中国市场的本土能力和供应链成本优势；通用的筹码是品牌授权、全球渠道、出口市场…如果只看签约仪式上释放出的信号，很多人会觉得，这是一个“中方大获全胜”的合资新故事，但现实往往比故事来得更复杂，也更微妙。
眼下的上汽通用，似乎已经将发展逻辑从“全球本土化”切换为“中国全球化”，但相比初期上汽引进通用的条件是把车卖到中国，现在借着通用走出去的上汽，目的是希望把中国研发、中国制造的车卖到全球。毕竟整场续约谈判背后，这就是最具想象的空间变化！
但如果你以为这场旷日持久的“合资别扭”，接下来会随着这次签约落幕而暂时告一段落，那未免你把博弈这件事情想得太过天真！正如通用汽车全球高级副总裁罗煦在签约现场明确强调的一样：上汽通用将“支持本土团队主导新车型和新能源、智能化技术研发”，却很少人清楚相比大众、丰田的中方主导，罗煦口中的「中方主导」到底是一个定性词？还是一个定量词？或许谁都无法给出一个明确的量化标准。
再比如这次签约仪式上股东双方的表态，上汽集团董事长王晓秋说“让更多高质量的智电产品从上海出发驶向全球”。而通用汽车首席执行官玛丽·博拉的「祝福视频」则强调，续约体现了“对中国用户的责任”，将继续落实“在中国，为中国”战略。
很明显，一个强调了“在中国”，一个强调“去全球”，而这种细微的措辞差异背后是直到双方完成了续约，但对合资主体未来定位上，依然存在一丝微妙的认知差异。很明显——通用，看重自己接下来在中国市场的销售体量，而上汽，看重的是自己的研发成果未来能不能反向输出到全球。
但起码从现在看，通用留给上汽通用的这道开放题确实不好解！最棘手是随通用在北美拼命“去中国化”，而在中国依靠本土供应链造车，上汽通用又在拼命“中国化”。这套一体两面的技术标准，通用自己越走越远，上汽通用的供应链割裂的问题就会越严重。一位长期跟踪合资企业的汽车分析师认为：“这种机制注定出口越多，主体企业越是左右为难。”
如果换个角度，从后合资时代不同企业合资之间相互产生的价值再来分析：与大众，中国换到了真金白银的投资和德国车企的全球研发资源；与丰田，中国拿到全球产品定义的空间；与宝马、奔驰，中国至少换到高端品牌溢价和前沿技术标准持续输入；甚至在福特身上，江铃、长安都拿到了商用车和硬派越野的技术底子，
但上汽通用呢？
一个看似 28 年的联合研发老底子，但本质是上汽和通用各持股50%的合资实体。甚至连逍遥平台的知识产权，接下来究竟是归上汽和通用各占一半？还是完全由主导开发的上汽单独持有？一个连这个姓中还是姓美的问题都悬而未决，注定会有关“中国技术反哺全球”，还是“技术合作单向输出””的争论戏码势更扑朔迷离…
实事求是地说，上汽通用今天承受的压力可以理解，毕竟国内合资份额只剩28.2%，价格战打到现在，加上别克品牌的信仰加速稀释，合资留给上汽已经没有多少利润空间。让工厂有活干，把产能跑起来就是当务之急。
但问题在于不同于其他外资体系，通用在中国能“引进来”的东西已经越来越少，如果上汽通用对此前渴望的奥特能平台的技术源代码引进计划，最终也不了了之，那么中国合资史上就很可能出现第一个“技术输入断流、品牌输出无门”的孤岛合资案例。至于，上汽通用到底能不能在20年内，用自己的品牌和渠道替代通用的那一部分，不仅需要聪明人，更需要一些理想家才行得通。
否则这份续约协议，大概率会变成一份持续 20年的“缓刑”判决和一个不算失败，但也算不上成功的孤岛合资案例。
End
有姿势 有知识 「咻」~发车…
原文标题 : 上汽通用续约背后没说清的「3个秘密」！
8月5日，上海世界会客厅。随着股东双方签字落笔，上汽、通用把已经延续 29年的合资关系，锁定延长了20年，并计划在2030年前推出至少30款新能源，预计今年10月开启「反向出口」的海外计划。
在合资续约不是新闻，不续约才是新闻的年景里。很多人都关注过这家「续约」最波折的合资品牌：广汽本田提前 2 年；上汽大众提前6年续约；上汽通用的原合同在2027年6月到期，意味着双方提前续约的时间只有 10个月，以至于连双方最终能在最后时刻签约，某种程度都像是倒计时的压力下“压线”完成的…
从去年初步洽谈到今年谈判破裂，种种迹象都指向，在这份最长的合资协议中，上汽与通用的谈判过程不顺畅。或许会有人问：为什么上汽与通用的续约谈判会进行得这么艰难？
以往续约大家谈产能、谈导入多少产品；而这次续约的对通用而言，最大变量就在于，中方要拿走产品定义权、开发主导权，留给通用的只剩下“签字确认”的权力。站在通用角度看这次谈判，中国合资史上还从没哪次「续约」是以中方“赢家通吃”、外方“拱手让权”为起点的！
以至于，续约对通用而言更像是像一次管理权的「交接仪式」，甚至说一场“政变”，一场外方主动放弃方向盘，退居为“战略投资者”的权力交接！
于是，一场史上最艰难谈判，遇上历史最长续约期限，一切续约的过程、细节都显得极具反差。
文｜锅斯傅
编辑｜李佳琪
图片来源｜网络
1 为什么上汽通用要续约20年？
伴随合资在中国市场迈入 40 年档口，最近几年不少主流合资品牌相继迎来续签窗口期，如果参照如上汽大众、广汽本田，以往合资惯例大多是10年惯例。但这次——上汽通用，这份长达20 年的合约期限出炉之后，直接刷新合资企业目前获批的最长续约期限。
要知道，上汽通用续签谈判的背景，是国内车市全面转向存量，通用全球收缩、关厂裁员的背景下进行的。表面看，通用与上汽敢签下这份“顶格”长约，股东双方彻底锁死“退出选项”，让续约成了是一份双方“必须在中国干到底”的承诺，而不是走一步看一步的权宜之计。实际上，真正促使双方将合约期锁定在20 年的根本因素，本质还是双方利益归属的变化。
要看懂 20 年周期的签约逻辑，就要搞懂上汽通用“逍遥平台”的由来。根据公开信息显示，上汽通用逍遥平台的开发起始于2020 年前后，总共耗时 5 年，最终在2025 年 4 月份正式对外发布。如果放在上汽通用 2023 年销量下滑、利润承压的节点看，逍遥平台诞生在上汽通用最艰难时期，某种程度上是中方面临市场倒逼和压力下拿出的底牌。
根据此前上汽通用官方透露，该平台由上汽通用旗下的泛亚技术中心主导开发，总投资超过百亿，原则上平台研发成本由上汽与通用按照股比共同承担。从公开信息看，该平台的技术路线、产品定义和开发主导权，基本掌握在上汽通用的中方团队手里。通常情况，一款新平台的开发周期是5~7 年，包含 5 年左右的打造周期，1~2 年的验证周期。
通常情况，第 8 年就会涉及第二代平台的立项和研发。如果签约周期遵循10年惯例，对上汽来说意味着第8年就要与通用重新谈判，那么此前所有投入都可能化作沉没成本，甚至可能直接变成了给通用的嫁衣。倘若时间拉长至10年～20年之间，受国内法律和审批的缓冲期又会限制双方合作的自由度。
要知道，在中国涉及中外合资的重大合同变更，需要经商务部、发改委等多部门审批，如果扣除 2 年审批缓冲期，实际留给双方的有效运营时间则十分紧张。在此期间，第二代平台换代刚落幕，真正能够验证中国技术反向输出的关键一代车型有待观察。
因此20 年，成了唯一能让上汽在产品周期、行业周期和制度审批周期三重约束下，勉强对齐的数字。对通用而言，一旦合资续约超过 20年，或参照上汽通用成立时约定的 30年，意味着通用在中国的业务会完全嵌入中方生态，等于变相放弃了所有重新选择技术的权利，在公司治理上就约等于永久性交权，资本市场会认为通用约等于永久托管，华尔街势必会把通用从一家全球企业重新定义为北美区域企业，据外媒估计，类似选择后通用市值至少蒸发30%。
相比之下，20 年则是一个相对能满足了品牌从换标到彻底本土化的完整周期。
但结合此前通用为北美车型在 2027 年前加速寻找中国以外的供应链替代方案等一系列主动降低中国「风险」的操作看，或许对于退出中国的欲望，不排除通用可能比20年这个时间点更急。
2 逍遥与奥特能之间究竟什么关系？
根据此次续约目标，双方约定到2030年前将推出至少30款新能源车。意味着上汽通用，接下来平均每年要推6款以上新能源车，如此开发节奏和力度在整个合资品牌中都是前所未有的。截至今年上半年，整个合资在华推出的新能源汽车合计不过54 款，意味着上汽通用接下来在整个合资新能源市场，都会占据一个非常高的产品比例。
之所以能够快速推出产品，官方在此次签约也坦言离不开上汽通用全新逍遥平台的赋能。不过，根据此前路透社的报道，通用汽车下一代凯迪拉克Optiq（傲歌）正式放弃美国开发的奥特能平台，换上中方开发的逍遥销售。至少从另一个角度证明，在通用内部逍遥已经具备全面“上位”的战斗力。
由此引发的另一个问题是，为什么上汽还会选择合资？毕竟过去40 年合资的主旋律就是市场换技术。既然逍遥平台、900V 纯电、插混、增程、本土化的智驾和座舱…中国企业已经把核心技术攥在手里，合资的价值感似乎开始逐渐愈发降低。
就在2月，时任上汽通用总经理卢晓在媒体沟通会上对逍遥平台的升级，就曾做过一个很清楚的解释：全新一代超级融合整车架构上线后，奥特能平台将从纯电驱动升级为奥特能2.0多元驱动平台，逍遥和奥特能的物理硬件层（电池包尺寸、电驱接口、热管理逻辑）保持兼容。言外之意，逍遥和奥特能之间区别主要体现在上层控制逻辑和整车定义上。
如果拉齐上汽集团的技术图谱不难发现，上汽目前拥有3大整车平台、4 大关键系统，而这套技术版图在内部统称为七大技术底座，其中与逍遥定位最接近的整车级架构，就包括星云平台、珠峰架构和星河架构，分别聚焦纯电、电混和电氢三大技术路线。这也就说明在技术上，上汽完全有能力脱离奥特能平台，自主开发独立的技术平台。
而很多人至今都认为，上汽通用是为溯源豪华质感与合资品质，才选择把奥特能作为逍遥平台的技术底座。却忽略一个根本现实，那就是，在造车这条路上，巨大的沉没成本往往会剥夺一家企业重新选择的权利，而事实也证明逍遥从诞生伊始就扛着奥特能这把“沉默的枷锁”。截至2024年，上汽通用在电动化领域累计投入已达700亿元，上海金桥、武汉、烟台三座奥特能超级工厂相继投产运营，包括电芯在内的关键部件，基本实现了100%本土化。整个产线上的机器人、模具、AGV、夹具…几乎都为奥特能的物理尺寸定制的；奥特能的供应链跑通，电芯、BMS芯片、高压连接器的采购合同至少三年起签，加上20 多年的合资关系下，上汽通用的组织架构、研发流程、质量标准，基本都是围绕通用体系搭建起来。
如果上汽独立打造平台，或者弃用奥特能，光是三座工厂的改造成本，就是一笔上百亿的投入，且至少耽误两到三年的产品空窗期。要知道，2024年上汽通用净资产已经为-101.91亿元，全年亏损266.88亿元，别说2020 年，即便现在，上汽通用再砸百亿去大规模改造，上汽集团也未必拿得出这笔钱。
这也是为什么一直有消息传出，双方围绕续约谈判过程，上汽坚持要求将合资股权从50:50调整为，上汽51%控股，通用49%参股；要求国内用户数据、车辆智能数据、软件服务收益全部归属中方，禁止通用跨境调取；要求通用必须开放奥特能Ultium平台的底层技术，包括电子电气架构、BMS电池算法、高压系统源代码，以及允许泛亚自主优化迭代。
虽然，在最新上汽通用发布续约协议中，这些诉求却一个也没有公开写明。到底是“谈没了”还是“按下不表”我们不得而知，但有一点可以确定，如果双方对一些问题仍然存在分歧，即便续约，后续在技术、数据使用边界等问题上，也会产生不可避免的摩擦。因此这次双方最后勉强签下来的20年长约，与其说是“双方对中国市场充满信心”，不如说是两个被沉没成本和现实利益绑在一起的人，选择了把矛盾往后推20年。
于是上汽与通用之间，这场旷日持久的合资博弈最终呈现的现实是：谁都没赢，谁也没输，但谁的心里也都不太舒服。
3 一场没失败，但远谈不上成功的博弈
这不是阴谋论。如果你仔细分析这份20年超长续约协议的细节，就会发现——上汽的筹码是中国市场的本土能力和供应链成本优势；通用的筹码是品牌授权、全球渠道、出口市场…如果只看签约仪式上释放出的信号，很多人会觉得，这是一个“中方大获全胜”的合资新故事，但现实往往比故事来得更复杂，也更微妙。
眼下的上汽通用，似乎已经将发展逻辑从“全球本土化”切换为“中国全球化”，但相比初期上汽引进通用的条件是把车卖到中国，现在借着通用走出去的上汽，目的是希望把中国研发、中国制造的车卖到全球。毕竟整场续约谈判背后，这就是最具想象的空间变化！
但如果你以为这场旷日持久的“合资别扭”，接下来会随着这次签约落幕而暂时告一段落，那未免你把博弈这件事情想得太过天真！正如通用汽车全球高级副总裁罗煦在签约现场明确强调的一样：上汽通用将“支持本土团队主导新车型和新能源、智能化技术研发”，却很少人清楚相比大众、丰田的中方主导，罗煦口中的「中方主导」到底是一个定性词？还是一个定量词？或许谁都无法给出一个明确的量化标准。
再比如这次签约仪式上股东双方的表态，上汽集团董事长王晓秋说“让更多高质量的智电产品从上海出发驶向全球”。而通用汽车首席执行官玛丽·博拉的「祝福视频」则强调，续约体现了“对中国用户的责任”，将继续落实“在中国，为中国”战略。
很明显，一个强调了“在中国”，一个强调“去全球”，而这种细微的措辞差异背后是直到双方完成了续约，但对合资主体未来定位上，依然存在一丝微妙的认知差异。很明显——通用，看重自己接下来在中国市场的销售体量，而上汽，看重的是自己的研发成果未来能不能反向输出到全球。
但起码从现在看，通用留给上汽通用的这道开放题确实不好解！最棘手是随通用在北美拼命“去中国化”，而在中国依靠本土供应链造车，上汽通用又在拼命“中国化”。这套一体两面的技术标准，通用自己越走越远，上汽通用的供应链割裂的问题就会越严重。一位长期跟踪合资企业的汽车分析师认为：“这种机制注定出口越多，主体企业越是左右为难。”
如果换个角度，从后合资时代不同企业合资之间相互产生的价值再来分析：与大众，中国换到了真金白银的投资和德国车企的全球研发资源；与丰田，中国拿到全球产品定义的空间；与宝马、奔驰，中国至少换到高端品牌溢价和前沿技术标准持续输入；甚至在福特身上，江铃、长安都拿到了商用车和硬派越野的技术底子，
但上汽通用呢？
一个看似 28 年的联合研发老底子，但本质是上汽和通用各持股50%的合资实体。甚至连逍遥平台的知识产权，接下来究竟是归上汽和通用各占一半？还是完全由主导开发的上汽单独持有？一个连这个姓中还是姓美的问题都悬而未决，注定会有关“中国技术反哺全球”，还是“技术合作单向输出””的争论戏码势更扑朔迷离…
实事求是地说，上汽通用今天承受的压力可以理解，毕竟国内合资份额只剩28.2%，价格战打到现在，加上别克品牌的信仰加速稀释，合资留给上汽已经没有多少利润空间。让工厂有活干，把产能跑起来就是当务之急。
但问题在于不同于其他外资体系，通用在中国能“引进来”的东西已经越来越少，如果上汽通用对此前渴望的奥特能平台的技术源代码引进计划，最终也不了了之，那么中国合资史上就很可能出现第一个“技术输入断流、品牌输出无门”的孤岛合资案例。至于，上汽通用到底能不能在20年内，用自己的品牌和渠道替代通用的那一部分，不仅需要聪明人，更需要一些理想家才行得通。
否则这份续约协议，大概率会变成一份持续 20年的“缓刑”判决和一个不算失败，但也算不上成功的孤岛合资案例。
End
有姿势 有知识 「咻」~发车…
原文标题 : 上汽通用续约背后没说清的「3个秘密」！
