引言
2025年，通用汽车干了一件让华尔街瞠目结舌的事：关停旗下自动驾驶出租车子公司Cruise，一次性裁员近千人，将花费124亿美元打造的Robotaxi车队直接封存，由此换来每年约10亿美元的“止血”。
外界纷纷议论：“传统巨头认输了，自动驾驶出租车Robotaxi这赛道真走不通。”
不到一年，2026年6月14日，通用汽车首席产品官斯特林·安德森公开表态：公司现在主攻乘用车自动驾驶技术，未来这套技术将用于无人驾驶网约车。
无人车来也（公众号：无人车来也）和大伙儿聊聊这个事！
（参考阅读请点击：《曝通用汽车拟于Cruise受挫后，重启自动驾驶汽车项目，试图召回部分前员工》）
图源：汽车之家 电动车公社
一、钱去哪了：124亿美元打水漂，账面一算全是窟窿
先算一笔残酷的账。通用汽车从2016年以超10亿美元收购Cruise开始，到2025年宣布关停，前后投入超过124亿美元。
这124亿美元换来了什么？自动加萨Robotaxi车队长期无法规模化运营，事故频发，监管反复卡壳。
2023年10月Cruise一起严重事故导致全美运营暂停，这是压垮骆驼的最后一根稻草。
到2025年2月，通用裁掉了Cruise近一半员工约1000人，彻底封存了车队，当年省下约10亿美元运营成本。
投入巨大、产出遥遥无期的“Robotaxi”，不是普通车企能玩得转的生意。
图源：盖世汽车
做一个对比：
Waymo背后有Alphabet的超级钱包支撑，2026年完成160亿美元融资后估值达1260亿美元；
特斯拉FSD纯视觉方案仍在积累数据和等待法规绿灯。
通用汽车的资产负债表经不起这种无限期的消耗，作为传统车企，必须算明白每一分钱。
安德森给出了一个更务实的判断：“最终，乘用车自动驾驶和自动驾驶出租车的运行场景会完全重合。到那时，我们自然也可以把这套技术应用在自动驾驶出租车上。”
翻译成人话：先把能赚钱的业务做稳，等技术储备和场景积累到位，再顺势切入无人网约车，而不是为了抢占风口在不确定的事上无底线地烧钱。
二、另一种路径：分场景落地，不给安全留“短板”
安德森曾在特斯拉担任自动辅助驾驶项目负责人，经验丰富。
他的策略很清晰：拆解驾驶场景，针对车主实际用车需求，分场景落地自动驾驶功能，先从车主使用频率最高的长距离高速路段开始，再逐步拓展至主干道及城市核心区域。
国内小鹏、蔚来的智驾落地节奏也是如此。
与其一次性搞定所有场景，不如把最常用、最容易标准化的场景先跑通并服务好现有的庞大车主群体，用稳定的安全性换取用户信任和数据积累。
图源：IT之家
通用Super Cruise 高级驾驶辅助系统交出了一份让人放心的成绩单。
截至2025年第三季度，搭载Super Cruise的车辆已超50万辆，活跃用户突破20万。累计免手驾驶行驶里程超过11亿公里，尚无一起事故被归因于该系统。北美120万公里高速公路已经覆盖，支持自动变道。
——这些构成了通用汽车自动驾驶的第二条曲线。
三、算账：卖车不赚钱，卖订阅才是通用汽车的“续命丹”
从“卖硬件”到“卖服务”，这是通用汽车这次转型最核心的账本。
Cruise模式下，通用需要自持车队、承担运维成本、应对每个城市的监管审批，每一单收入的背后都压着重资产。
而Super Cruise模式完全不同，Super Cruise用户自己买了80万-130万的凯迪拉克或雪佛兰，通用只需要在车上预装功能，提供三年免费试用，之后按月或按年收订阅费。
用户每月支付25美元或每年250美元即可继续使用该功能。
图源：亿欧网
这种方式从一锤子买卖变成终身持续收入。据报道，Super Cruise年化收入已达约2.34亿美元，正朝着4亿美元奔去。
整个软件服务板块（含安吉星、Super Cruise等）2025年上半年带来了40亿美元的收入。
在汽车制造利润率只有个位数的时代，软件订阅服务代表着高利润率的增量空间。
通用汽车1700亿美元的汽车年销售额是根基，但真正能拉高估值的，是400亿美元的软件服务未来想象空间。
这步棋本质上是从“资本密集型物流”向“可规模化的软件边际利润”的战略转向，通用不再试图成为Uber，而是要继续做最懂造车和最会卖软件的通用。
四、终局：特斯拉Waymo激进内卷，通用汽车凭什么赢
当前Robotaxi赛道的格局非常残酷。
Waymo以约3800辆的车队规模一骑绝尘，2025年完成约1500万次付费订单，目标是2026年底周均订单达到100万次。
特斯拉的Robotaxi车队虽然在得州奥斯汀、达拉斯、休斯顿三城开启运营，但实际投入车辆仅约30至50辆，与马斯克当初画下的“覆盖美国半数人口”的饼差距不小。
国内萝卜快跑、小马智行、文远知行也在奋力追赶，计划车队规模分别达到二三千辆。
通用汽车不在这个赛场跟任何人拼速度。
安德森的策略跳出了Robotaxi的单一维度，回归到汽车行业最朴素的逻辑：
先服务好每年购买通用汽车的近千万车主，用他们的行驶数据驱动技术迭代，等到技术覆盖区域和运营场景足够成熟时，再切换到无人网约车模式。
这也是通用汽车前Cruise团队部分技术人员被召回的原因：过去在复杂城市路况中打磨出的感知、规划与安全体系，如今可以叠加到新的乘用车自动驾驶量产平台上，缩短工程落地时间。
这种策略有一个明显的优势：通用无需花费巨额成本自建运营网络，它的“车队”和“充电桩”早就在街头巷尾停好了，只是以前坐着人，以后可能不用了。
总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：
124亿巨额学费之后，通用汽车终于想明白了，在自动驾驶这场马拉松里，不是冲得最快的一定会赢，而是把最稳的现金流算得最清楚的人，才能笑到最后。
亲！你说呢？参考文献：汽车之家 电动车公社、盖世汽车、IT之家、亿欧网、搜狐汽车等媒体报道
原文标题 : 通用汽车的自动驾驶“还魂”算盘：放弃Cruise 造无人车烧钱，回头卖软件
引言
2025年，通用汽车干了一件让华尔街瞠目结舌的事：关停旗下自动驾驶出租车子公司Cruise，一次性裁员近千人，将花费124亿美元打造的Robotaxi车队直接封存，由此换来每年约10亿美元的“止血”。
外界纷纷议论：“传统巨头认输了，自动驾驶出租车Robotaxi这赛道真走不通。”
不到一年，2026年6月14日，通用汽车首席产品官斯特林·安德森公开表态：公司现在主攻乘用车自动驾驶技术，未来这套技术将用于无人驾驶网约车。
无人车来也（公众号：无人车来也）和大伙儿聊聊这个事！
（参考阅读请点击：《曝通用汽车拟于Cruise受挫后，重启自动驾驶汽车项目，试图召回部分前员工》）
图源：汽车之家 电动车公社
一、钱去哪了：124亿美元打水漂，账面一算全是窟窿
先算一笔残酷的账。通用汽车从2016年以超10亿美元收购Cruise开始，到2025年宣布关停，前后投入超过124亿美元。
这124亿美元换来了什么？自动加萨Robotaxi车队长期无法规模化运营，事故频发，监管反复卡壳。
2023年10月Cruise一起严重事故导致全美运营暂停，这是压垮骆驼的最后一根稻草。
到2025年2月，通用裁掉了Cruise近一半员工约1000人，彻底封存了车队，当年省下约10亿美元运营成本。
投入巨大、产出遥遥无期的“Robotaxi”，不是普通车企能玩得转的生意。
图源：盖世汽车
做一个对比：
Waymo背后有Alphabet的超级钱包支撑，2026年完成160亿美元融资后估值达1260亿美元；
特斯拉FSD纯视觉方案仍在积累数据和等待法规绿灯。
通用汽车的资产负债表经不起这种无限期的消耗，作为传统车企，必须算明白每一分钱。
安德森给出了一个更务实的判断：“最终，乘用车自动驾驶和自动驾驶出租车的运行场景会完全重合。到那时，我们自然也可以把这套技术应用在自动驾驶出租车上。”
翻译成人话：先把能赚钱的业务做稳，等技术储备和场景积累到位，再顺势切入无人网约车，而不是为了抢占风口在不确定的事上无底线地烧钱。
二、另一种路径：分场景落地，不给安全留“短板”
安德森曾在特斯拉担任自动辅助驾驶项目负责人，经验丰富。
他的策略很清晰：拆解驾驶场景，针对车主实际用车需求，分场景落地自动驾驶功能，先从车主使用频率最高的长距离高速路段开始，再逐步拓展至主干道及城市核心区域。
国内小鹏、蔚来的智驾落地节奏也是如此。
与其一次性搞定所有场景，不如把最常用、最容易标准化的场景先跑通并服务好现有的庞大车主群体，用稳定的安全性换取用户信任和数据积累。
图源：IT之家
通用Super Cruise 高级驾驶辅助系统交出了一份让人放心的成绩单。
截至2025年第三季度，搭载Super Cruise的车辆已超50万辆，活跃用户突破20万。累计免手驾驶行驶里程超过11亿公里，尚无一起事故被归因于该系统。北美120万公里高速公路已经覆盖，支持自动变道。
——这些构成了通用汽车自动驾驶的第二条曲线。
三、算账：卖车不赚钱，卖订阅才是通用汽车的“续命丹”
从“卖硬件”到“卖服务”，这是通用汽车这次转型最核心的账本。
Cruise模式下，通用需要自持车队、承担运维成本、应对每个城市的监管审批，每一单收入的背后都压着重资产。
而Super Cruise模式完全不同，Super Cruise用户自己买了80万-130万的凯迪拉克或雪佛兰，通用只需要在车上预装功能，提供三年免费试用，之后按月或按年收订阅费。
用户每月支付25美元或每年250美元即可继续使用该功能。
图源：亿欧网
这种方式从一锤子买卖变成终身持续收入。据报道，Super Cruise年化收入已达约2.34亿美元，正朝着4亿美元奔去。
整个软件服务板块（含安吉星、Super Cruise等）2025年上半年带来了40亿美元的收入。
在汽车制造利润率只有个位数的时代，软件订阅服务代表着高利润率的增量空间。
通用汽车1700亿美元的汽车年销售额是根基，但真正能拉高估值的，是400亿美元的软件服务未来想象空间。
这步棋本质上是从“资本密集型物流”向“可规模化的软件边际利润”的战略转向，通用不再试图成为Uber，而是要继续做最懂造车和最会卖软件的通用。
四、终局：特斯拉Waymo激进内卷，通用汽车凭什么赢
当前Robotaxi赛道的格局非常残酷。
Waymo以约3800辆的车队规模一骑绝尘，2025年完成约1500万次付费订单，目标是2026年底周均订单达到100万次。
特斯拉的Robotaxi车队虽然在得州奥斯汀、达拉斯、休斯顿三城开启运营，但实际投入车辆仅约30至50辆，与马斯克当初画下的“覆盖美国半数人口”的饼差距不小。
国内萝卜快跑、小马智行、文远知行也在奋力追赶，计划车队规模分别达到二三千辆。
通用汽车不在这个赛场跟任何人拼速度。
安德森的策略跳出了Robotaxi的单一维度，回归到汽车行业最朴素的逻辑：
先服务好每年购买通用汽车的近千万车主，用他们的行驶数据驱动技术迭代，等到技术覆盖区域和运营场景足够成熟时，再切换到无人网约车模式。
这也是通用汽车前Cruise团队部分技术人员被召回的原因：过去在复杂城市路况中打磨出的感知、规划与安全体系，如今可以叠加到新的乘用车自动驾驶量产平台上，缩短工程落地时间。
这种策略有一个明显的优势：通用无需花费巨额成本自建运营网络，它的“车队”和“充电桩”早就在街头巷尾停好了，只是以前坐着人，以后可能不用了。
总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：
124亿巨额学费之后，通用汽车终于想明白了，在自动驾驶这场马拉松里，不是冲得最快的一定会赢，而是把最稳的现金流算得最清楚的人，才能笑到最后。
亲！你说呢？参考文献：汽车之家 电动车公社、盖世汽车、IT之家、亿欧网、搜狐汽车等媒体报道
原文标题 : 通用汽车的自动驾驶“还魂”算盘：放弃Cruise 造无人车烧钱，回头卖软件
