提到电动车，你最关心什么？是续航够不够长、加速够不够劲，还是车内空间够不够用？如今，一款来自德国的 “黑科技电机” 正在改写电动车的驱动规则 ——DeepDrive 双转子径向磁通轮毂电机，不仅让特斯拉 Model 3 续航暴涨 15%，加速再快 0.4 秒，还能释放更多后备箱空间，甚至在噪音控制上媲美传统高端动力总成。
这家成立仅 4 年的初创公司，凭什么能获得全球顶级车企的青睐，拿下 5000 万欧元融资和多项行业大奖？今天我们就来深度拆解这款 “重新定义电驱标准” 的轮毂电机，看看它到底藏着多少硬核技术。
一、公司速览：4 年从初创到行业标杆，靠技术圈粉全球车企
DeepDrive 的起点，就带着 “行业顶配” 基因 —— 创始团队均是首批大规模电动车项目的核心专家，从一开始就瞄准了 “下一代电驱技术”。短短 4 年时间，它完成了从技术验证到商业化落地的跨越式发展：
2021 年：公司正式成立，团队仅 10 人，同步启动基础技术验证；2022 年：提交首批专利，完成轮毂电机原型机研发，技术路线初步成型；2023 年：获得 430 万欧元种子轮融资，团队扩张至 30 人，核心技术得到市场认可；2024 年：迎来关键突破 —— 完成 1500 万欧元 A 轮融资，与大陆集团（Continental）达成战略合作伙伴关系，同时斩获 “2024 汽车新闻 PACE 奖”“2024 德国创新奖” 两项顶级荣誉，团队规模增至 65 人；2024/25 年：再获 3000 万欧元 B 轮融资，员工突破 100 人，成功与全球 Top10 车企中的 8 家展开合作，技术走向规模化应用；2028 年后：计划实现大规模量产（SOP），团队预计扩张至 300-400 人，成为全球轮毂电机领域的领军企业。
能在短时间内脱颖而出，核心在于 DeepDrive 的技术硬实力 —— 其双转子电机和逆变器技术已通过主流车企验证，而总计 5000 万欧元的融资（来自顶级汽车行业投资方），更给技术落地提供了充足的资金保障。
二、核心技术揭秘：双转子径向磁通，到底比传统电机强在哪？
传统电动车大多采用 “中央驱动 + 传动轴” 的结构，电机集中布置在车身中部，再通过传动轴将动力传递到车轮。而轮毂电机则是 “把电机直接装在车轮里”，省去了传动轴、差速器等部件，理论上更高效、更省空间。但长期以来，轮毂电机面临着扭矩不足、散热困难、噪音振动（NVH）明显等痛点，难以大规模应用。
DeepDrive 的解决方案，就是 “双转子径向磁通永磁同步电机（Dual Rotor, Radial Flux PSM）”—— 通过独特的结构设计，一举解决了传统轮毂电机的诸多难题。我们从几个关键维度拆解它的技术亮点：
1. 双转子结构：“内外夹击”，扭矩和效率双提升
传统径向磁通电机只有一个转子（要么内转子要么外转子），而 DeepDrive 采用 “内转子 + 外转子” 的双转子设计：
转子材料：采用高强度低合金结构钢 + 薄叠片环，兼顾强度和磁性能；磁体布局：表面贴装磁体，磁能利用率大幅提升；核心优势：相当于 “两个转子同时驱动定子”，在相同体积下，扭矩密度和功率密度远超单转子电机 —— 这也是 IW1900 轮毂电机能达到 1900Nm 峰值扭矩的核心原因。
2. 定子设计：分段叠片 + 特殊钢材，兼顾效率和成本
定子是电机的 “动力核心”，DeepDrive 在定子上做了两处关键创新：
分段晶粒取向钢叠片：传统定子叠片多为整体式，材料浪费严重；而分段式设计能大幅提高材料利用率，同时采用 “晶粒取向钢”（一种能优化磁路、降低损耗的特殊钢材），让电机效率达到行业顶尖水平；自支撑绕组：不同于传统复杂的 Hairpin 绕组（发卡绕组），DeepDrive 的绕组设计 “简单且坚固”，抗扭刚度高，同时降低了生产难度和成本；扭矩传递：通过简单的 PPS 塑料载体实现扭矩传递，结构精简，进一步减轻重量。
3. 冷却系统：水 + 油双冷却，解决轮毂电机散热难题
电机工作时会产生大量热量，尤其是轮毂电机集成在车轮内，散热空间有限，容易因过热导致性能衰减。DeepDrive 采用 “水 + 油双冷却” 方案：
冷却路径：逆变器和电机共享冷却通道，冷却液（水 + 油）同时带走电机和逆变器的热量；效果：即使在高负载工况下（比如长时间高速行驶、频繁加速），也能保持电机温度稳定，确保持续输出峰值性能。4. 多电平碳化硅逆变器：效率高达 99.5%，寿命有保障
逆变器是电机的 “大脑”，负责将电池的直流电转换成电机需要的交流电，其效率直接影响整车续航。DeepDrive 的逆变器有两个核心亮点：
技术方案：采用 3L T-Type 拓扑结构 + 碳化硅（SiC）MOSFET，相比传统硅基逆变器，碳化硅器件的开关损耗更低、耐高温性能更好；效率表现：低负载工况下效率超过 99.5%（比如市区低速行驶时），高速高负载工况也能保持高效率，这是整车续航提升 15% 的重要原因；可靠性：经过 30 万公里路测验证，同时满足 ASIL D 功能安全等级（汽车行业最高安全等级），适配 200-900V 宽电压范围，兼容主流电动车电池系统。
三、产品硬实力：IW1900 轮毂电机，参数拉满的 “轮上猛兽”
如果说技术是内核，那产品参数就是硬实力的直接体现。DeepDrive 的主力产品 IW1900 轮毂电机，专为 19 英寸轮毂设计，堪称 “为量产而生”，关键参数如下：
项目具体数值核心意义峰值扭矩1900 Nm单电机峰值扭矩堪比 2.0T 燃油机，双电机驱动时动力充足持续扭矩800 Nm长时间高负载行驶无衰减，满足高速、爬坡需求峰值功率150 kW单电机功率相当于一台小排量电动车的总功率持续功率90 kW日常行驶动力储备充足，不 “后劲不足”适配电压200-800 Vdc兼容主流纯电车型电池（从入门级到高端车型全覆盖）冷却参数60℃水温，8 L/min 流量散热稳定，避免高温性能衰减最高转速>2000 rpm（对应 > 260 km/h）高速性能不打折，媲美高端燃油车核心直径430 mm（适配 19 英寸轮毂）无需修改轮毂尺寸，车企可直接适配重量（含逆变器）36 kg比传统驱动单元更轻，助力整车减重系统重量（含刹车）52 kg集成化程度高，省去额外部件重量
除此之外，IW1900 还有两个 “量产级” 优势：
即插即用：集成碳化硅逆变器和鼓式刹车，车企无需额外匹配部件，直接替换传统驱动单元即可；成本优势：BOM（物料清单）成本低，竞争力堪比传统中央驱动单元（EDU），解决了轮毂电机 “造价高昂” 的痛点。
四、实车验证：特斯拉 Model 3 改装后，性能全面升级！
光有参数还不够，DeepDrive 已经完成了特斯拉 Model 3 的实车改装测试 —— 将 Model 3 后轴的传统中央驱动单元，替换为两台 IW1900 轮毂电机，测试结果堪称 “全面超越原厂”：
1. 动力性能：加速更快，极速更高原厂 Model 3 后驱标准版：0-100km/h 加速 6.4 秒，最高车速约 225km/h；改装双 IW1900 版本：0-100km/h 加速 <6 秒（快了 0.4 秒），最高车速> 240km/h；核心原因：双电机总功率达 220kW（受电池限制），扭矩矢量控制让动力分配更高效，起步和加速时的推背感更强烈。
2. 续航能力：WLTP 续航提升 > 15%，里程焦虑缓解
续航提升是这次改装最亮眼的成绩：
核心逻辑：轮毂电机省去了传动轴、差速器等部件，机械损耗大幅降低；同时碳化硅逆变器和双转子电机的高效率，进一步减少能量浪费；实际效果：WLTP 工况下续航提升超过 15%—— 如果原厂续航 400km，改装后就能达到 460km，相当于多跑 60km，彻底解决短途出行的里程焦虑；能耗对比：从测试数据来看，改装后的动力总成损耗、轮毂轴承损耗均低于原厂，充电损耗、风阻、滚动阻力基本不变，续航提升完全来自驱动系统的效率优化。
3. 操控体验：扭矩矢量 + 差速锁，过弯稳如 “贴地飞行”
传统后驱车只有一个差速器，无法独立控制左右车轮的扭矩；而双轮毂电机可以实现 “扭矩矢量控制”：
过弯时：给外侧车轮输出更大扭矩，内侧车轮输出较小扭矩，减少转向不足，过弯更敏捷；特殊路况：比如冰雪路面，可单独调整每个车轮的扭矩，防止打滑，稳定性大幅提升；额外功能：自带 “差速锁功能”，越野或爬坡时，能确保两个后轮同时发力，脱困能力更强。4. 空间与 NVH：既要实用，又要安静空间提升：传统中央驱动单元占用了后轴下方的大量空间，替换为轮毂电机后，这部分空间被释放，后备箱容积进一步扩大，实用性更强；NVH 惊喜：轮毂电机的最大痛点是 “噪音振动”—— 电机的扭矩波动会直接传递到车身，导致车内噪音明显。但 DeepDrive 通过三项技术解决了这个问题：①双转子设计让扭矩波动幅度 < 0.2%（几乎可以忽略）；②高精度电流传感器+ 100% 校准，精准控制电流；③谐波电流控制器 + 死区补偿，抑制高次谐波。最终测试结果：车内完全听不到驱动单元的噪音，NVH 表现媲美传统高端动力总成，用户反馈极佳。
五、不止于性能：成本、可靠性、兼容性全在线
一款技术能落地量产，除了性能，还需要解决 “成本、可靠、兼容” 三大问题 ——DeepDrive 在这三点上都给出了令人满意的答案：
1. 成本可控：BOM 成本媲美传统驱动单元
很多先进技术之所以难以普及，就是因为 “太贵”。但 DeepDrive 通过简化结构（比如自支撑绕组、分段叠片）、优化供应链，让 IW1900 的 BOM 成本与传统中央驱动单元（EDU）相当，车企无需为了升级技术而大幅提高车型售价。
2. 可靠性拉满：经得住极端环境考验逆变器：经过 30 万公里路测验证，同时通过振动测试（shaker test）和高温测试（PTCE），寿命有保障；鼓式刹车：集成电子驻车制动（EPB），经过 “大格洛克纳山下坡”（极端连续制动场景）和 AMS 测试，能满足 2.6 吨以下车辆 1.2g 的紧急制动需求；同时结合能量回收功能，实现 “免维护” 运行，降低用车成本。3. 兼容性强：适配多数主流车型轮毂尺寸：专为 19 英寸轮毂设计，这是中型车、紧凑型车的主流轮毂尺寸，适配性广；电压范围：200-900Vdc 宽电压适配，无论是入门级纯电车型（低电压），还是高端车型（高电压），都能直接匹配；功能安全：ASIL D 认证，满足汽车行业最严格的安全标准，车企无需额外开发安全系统。六、总结与展望：轮毂电机，将成为电动车的下一个风口？
DeepDrive 的双转子径向磁通轮毂电机，不是简单地 “把电机装在车轮里”，而是通过核心技术突破，实现了 “效率、性能、空间、成本” 的全面平衡 —— 它证明了轮毂电机不仅能 “跑得更快”，还能 “跑得更远、更安静、更便宜”。
回顾这款技术的核心价值：
对用户：续航 + 15%、加速更快、空间更大、操控更稳、维护成本更低；对车企：即插即用、成本可控、适配性广，无需大幅修改底盘就能升级动力系统；对行业：重新定义了电动车的驱动标准，让轮毂电机从 “概念技术” 走向 “量产落地”，为电动车发展提供了新的方向。
按照 DeepDrive 的规划，2028 年后将实现大规模量产 —— 届时，我们可能会在更多品牌的车型上看到这款 “黑科技电机”。随着技术的普及，电动车或许将彻底告别 “中央驱动” 的传统模式，进入 “轮上驱动” 的新时代。
原文标题 : DeepDrive双转子径向磁通轮毂电机在电动汽车中的应用
提到电动车，你最关心什么？是续航够不够长、加速够不够劲，还是车内空间够不够用？如今，一款来自德国的 “黑科技电机” 正在改写电动车的驱动规则 ——DeepDrive 双转子径向磁通轮毂电机，不仅让特斯拉 Model 3 续航暴涨 15%，加速再快 0.4 秒，还能释放更多后备箱空间，甚至在噪音控制上媲美传统高端动力总成。
这家成立仅 4 年的初创公司，凭什么能获得全球顶级车企的青睐，拿下 5000 万欧元融资和多项行业大奖？今天我们就来深度拆解这款 “重新定义电驱标准” 的轮毂电机，看看它到底藏着多少硬核技术。
一、公司速览：4 年从初创到行业标杆，靠技术圈粉全球车企
DeepDrive 的起点，就带着 “行业顶配” 基因 —— 创始团队均是首批大规模电动车项目的核心专家，从一开始就瞄准了 “下一代电驱技术”。短短 4 年时间，它完成了从技术验证到商业化落地的跨越式发展：
2021 年：公司正式成立，团队仅 10 人，同步启动基础技术验证；2022 年：提交首批专利，完成轮毂电机原型机研发，技术路线初步成型；2023 年：获得 430 万欧元种子轮融资，团队扩张至 30 人，核心技术得到市场认可；2024 年：迎来关键突破 —— 完成 1500 万欧元 A 轮融资，与大陆集团（Continental）达成战略合作伙伴关系，同时斩获 “2024 汽车新闻 PACE 奖”“2024 德国创新奖” 两项顶级荣誉，团队规模增至 65 人；2024/25 年：再获 3000 万欧元 B 轮融资，员工突破 100 人，成功与全球 Top10 车企中的 8 家展开合作，技术走向规模化应用；2028 年后：计划实现大规模量产（SOP），团队预计扩张至 300-400 人，成为全球轮毂电机领域的领军企业。
能在短时间内脱颖而出，核心在于 DeepDrive 的技术硬实力 —— 其双转子电机和逆变器技术已通过主流车企验证，而总计 5000 万欧元的融资（来自顶级汽车行业投资方），更给技术落地提供了充足的资金保障。
二、核心技术揭秘：双转子径向磁通，到底比传统电机强在哪？
传统电动车大多采用 “中央驱动 + 传动轴” 的结构，电机集中布置在车身中部，再通过传动轴将动力传递到车轮。而轮毂电机则是 “把电机直接装在车轮里”，省去了传动轴、差速器等部件，理论上更高效、更省空间。但长期以来，轮毂电机面临着扭矩不足、散热困难、噪音振动（NVH）明显等痛点，难以大规模应用。
DeepDrive 的解决方案，就是 “双转子径向磁通永磁同步电机（Dual Rotor, Radial Flux PSM）”—— 通过独特的结构设计，一举解决了传统轮毂电机的诸多难题。我们从几个关键维度拆解它的技术亮点：
1. 双转子结构：“内外夹击”，扭矩和效率双提升
传统径向磁通电机只有一个转子（要么内转子要么外转子），而 DeepDrive 采用 “内转子 + 外转子” 的双转子设计：
转子材料：采用高强度低合金结构钢 + 薄叠片环，兼顾强度和磁性能；磁体布局：表面贴装磁体，磁能利用率大幅提升；核心优势：相当于 “两个转子同时驱动定子”，在相同体积下，扭矩密度和功率密度远超单转子电机 —— 这也是 IW1900 轮毂电机能达到 1900Nm 峰值扭矩的核心原因。
2. 定子设计：分段叠片 + 特殊钢材，兼顾效率和成本
定子是电机的 “动力核心”，DeepDrive 在定子上做了两处关键创新：
分段晶粒取向钢叠片：传统定子叠片多为整体式，材料浪费严重；而分段式设计能大幅提高材料利用率，同时采用 “晶粒取向钢”（一种能优化磁路、降低损耗的特殊钢材），让电机效率达到行业顶尖水平；自支撑绕组：不同于传统复杂的 Hairpin 绕组（发卡绕组），DeepDrive 的绕组设计 “简单且坚固”，抗扭刚度高，同时降低了生产难度和成本；扭矩传递：通过简单的 PPS 塑料载体实现扭矩传递，结构精简，进一步减轻重量。
3. 冷却系统：水 + 油双冷却，解决轮毂电机散热难题
电机工作时会产生大量热量，尤其是轮毂电机集成在车轮内，散热空间有限，容易因过热导致性能衰减。DeepDrive 采用 “水 + 油双冷却” 方案：
冷却路径：逆变器和电机共享冷却通道，冷却液（水 + 油）同时带走电机和逆变器的热量；效果：即使在高负载工况下（比如长时间高速行驶、频繁加速），也能保持电机温度稳定，确保持续输出峰值性能。4. 多电平碳化硅逆变器：效率高达 99.5%，寿命有保障
逆变器是电机的 “大脑”，负责将电池的直流电转换成电机需要的交流电，其效率直接影响整车续航。DeepDrive 的逆变器有两个核心亮点：
技术方案：采用 3L T-Type 拓扑结构 + 碳化硅（SiC）MOSFET，相比传统硅基逆变器，碳化硅器件的开关损耗更低、耐高温性能更好；效率表现：低负载工况下效率超过 99.5%（比如市区低速行驶时），高速高负载工况也能保持高效率，这是整车续航提升 15% 的重要原因；可靠性：经过 30 万公里路测验证，同时满足 ASIL D 功能安全等级（汽车行业最高安全等级），适配 200-900V 宽电压范围，兼容主流电动车电池系统。
三、产品硬实力：IW1900 轮毂电机，参数拉满的 “轮上猛兽”
如果说技术是内核，那产品参数就是硬实力的直接体现。DeepDrive 的主力产品 IW1900 轮毂电机，专为 19 英寸轮毂设计，堪称 “为量产而生”，关键参数如下：
项目具体数值核心意义峰值扭矩1900 Nm单电机峰值扭矩堪比 2.0T 燃油机，双电机驱动时动力充足持续扭矩800 Nm长时间高负载行驶无衰减，满足高速、爬坡需求峰值功率150 kW单电机功率相当于一台小排量电动车的总功率持续功率90 kW日常行驶动力储备充足，不 “后劲不足”适配电压200-800 Vdc兼容主流纯电车型电池（从入门级到高端车型全覆盖）冷却参数60℃水温，8 L/min 流量散热稳定，避免高温性能衰减最高转速>2000 rpm（对应 > 260 km/h）高速性能不打折，媲美高端燃油车核心直径430 mm（适配 19 英寸轮毂）无需修改轮毂尺寸，车企可直接适配重量（含逆变器）36 kg比传统驱动单元更轻，助力整车减重系统重量（含刹车）52 kg集成化程度高，省去额外部件重量
除此之外，IW1900 还有两个 “量产级” 优势：
即插即用：集成碳化硅逆变器和鼓式刹车，车企无需额外匹配部件，直接替换传统驱动单元即可；成本优势：BOM（物料清单）成本低，竞争力堪比传统中央驱动单元（EDU），解决了轮毂电机 “造价高昂” 的痛点。
四、实车验证：特斯拉 Model 3 改装后，性能全面升级！
光有参数还不够，DeepDrive 已经完成了特斯拉 Model 3 的实车改装测试 —— 将 Model 3 后轴的传统中央驱动单元，替换为两台 IW1900 轮毂电机，测试结果堪称 “全面超越原厂”：
1. 动力性能：加速更快，极速更高原厂 Model 3 后驱标准版：0-100km/h 加速 6.4 秒，最高车速约 225km/h；改装双 IW1900 版本：0-100km/h 加速 <6 秒（快了 0.4 秒），最高车速> 240km/h；核心原因：双电机总功率达 220kW（受电池限制），扭矩矢量控制让动力分配更高效，起步和加速时的推背感更强烈。
2. 续航能力：WLTP 续航提升 > 15%，里程焦虑缓解
续航提升是这次改装最亮眼的成绩：
核心逻辑：轮毂电机省去了传动轴、差速器等部件，机械损耗大幅降低；同时碳化硅逆变器和双转子电机的高效率，进一步减少能量浪费；实际效果：WLTP 工况下续航提升超过 15%—— 如果原厂续航 400km，改装后就能达到 460km，相当于多跑 60km，彻底解决短途出行的里程焦虑；能耗对比：从测试数据来看，改装后的动力总成损耗、轮毂轴承损耗均低于原厂，充电损耗、风阻、滚动阻力基本不变，续航提升完全来自驱动系统的效率优化。
3. 操控体验：扭矩矢量 + 差速锁，过弯稳如 “贴地飞行”
传统后驱车只有一个差速器，无法独立控制左右车轮的扭矩；而双轮毂电机可以实现 “扭矩矢量控制”：
过弯时：给外侧车轮输出更大扭矩，内侧车轮输出较小扭矩，减少转向不足，过弯更敏捷；特殊路况：比如冰雪路面，可单独调整每个车轮的扭矩，防止打滑，稳定性大幅提升；额外功能：自带 “差速锁功能”，越野或爬坡时，能确保两个后轮同时发力，脱困能力更强。4. 空间与 NVH：既要实用，又要安静空间提升：传统中央驱动单元占用了后轴下方的大量空间，替换为轮毂电机后，这部分空间被释放，后备箱容积进一步扩大，实用性更强；NVH 惊喜：轮毂电机的最大痛点是 “噪音振动”—— 电机的扭矩波动会直接传递到车身，导致车内噪音明显。但 DeepDrive 通过三项技术解决了这个问题：①双转子设计让扭矩波动幅度 < 0.2%（几乎可以忽略）；②高精度电流传感器+ 100% 校准，精准控制电流；③谐波电流控制器 + 死区补偿，抑制高次谐波。最终测试结果：车内完全听不到驱动单元的噪音，NVH 表现媲美传统高端动力总成，用户反馈极佳。
五、不止于性能：成本、可靠性、兼容性全在线
一款技术能落地量产，除了性能，还需要解决 “成本、可靠、兼容” 三大问题 ——DeepDrive 在这三点上都给出了令人满意的答案：
1. 成本可控：BOM 成本媲美传统驱动单元
很多先进技术之所以难以普及，就是因为 “太贵”。但 DeepDrive 通过简化结构（比如自支撑绕组、分段叠片）、优化供应链，让 IW1900 的 BOM 成本与传统中央驱动单元（EDU）相当，车企无需为了升级技术而大幅提高车型售价。
2. 可靠性拉满：经得住极端环境考验逆变器：经过 30 万公里路测验证，同时通过振动测试（shaker test）和高温测试（PTCE），寿命有保障；鼓式刹车：集成电子驻车制动（EPB），经过 “大格洛克纳山下坡”（极端连续制动场景）和 AMS 测试，能满足 2.6 吨以下车辆 1.2g 的紧急制动需求；同时结合能量回收功能，实现 “免维护” 运行，降低用车成本。3. 兼容性强：适配多数主流车型轮毂尺寸：专为 19 英寸轮毂设计，这是中型车、紧凑型车的主流轮毂尺寸，适配性广；电压范围：200-900Vdc 宽电压适配，无论是入门级纯电车型（低电压），还是高端车型（高电压），都能直接匹配；功能安全：ASIL D 认证，满足汽车行业最严格的安全标准，车企无需额外开发安全系统。六、总结与展望：轮毂电机，将成为电动车的下一个风口？
DeepDrive 的双转子径向磁通轮毂电机，不是简单地 “把电机装在车轮里”，而是通过核心技术突破，实现了 “效率、性能、空间、成本” 的全面平衡 —— 它证明了轮毂电机不仅能 “跑得更快”，还能 “跑得更远、更安静、更便宜”。
回顾这款技术的核心价值：
对用户：续航 + 15%、加速更快、空间更大、操控更稳、维护成本更低；对车企：即插即用、成本可控、适配性广，无需大幅修改底盘就能升级动力系统；对行业：重新定义了电动车的驱动标准，让轮毂电机从 “概念技术” 走向 “量产落地”，为电动车发展提供了新的方向。
按照 DeepDrive 的规划，2028 年后将实现大规模量产 —— 届时，我们可能会在更多品牌的车型上看到这款 “黑科技电机”。随着技术的普及，电动车或许将彻底告别 “中央驱动” 的传统模式，进入 “轮上驱动” 的新时代。
原文标题 : DeepDrive双转子径向磁通轮毂电机在电动汽车中的应用
