众所周知，炒股炒的永远是“预期”。近一段时间固态电池，在资本市场上的躁动接二连三，果然——最近行业有大事发生了！据央视新闻近期报道，国内已建成首条大容量全固态电池产线，目前正在小批量测试生产。至于生产线的所属厂商，根据报道截图，是广汽集团，难怪本周一，广汽开盘一字涨停！
2027，固态电池的“爆发年”？
根据报道，“无液”电池的优势，其实源于生产线的两大关键革新。在负极制造环节，传统液态电池需要经过原浆、涂布、滚压三道独立工序，而干法工艺则直接将原有工序“三合一”，既降低能耗又提升了效率。除了生产工艺的优化，另一个核心突破就是电解质的改变。在这里，他们已经摒弃传统的液态电解液，改用自主研发的固态电解质材料，帮助产品的耐热性和安全性大幅提升。固态也好，液态也罢，踏踏实实提高汽车性能就是好电池：据广汽相关人士介绍，现在开发的全固态电池的能量密度比现有的电池能量密度高了接近一倍。500公里以上续航的车使用之后达到1000公里以上的续航。这么好的电池，究竟什么时候能装车呢？计划是2026年可以进行小批量的装车实验，2027年到2030年期间，可以逐步地进行批量生产。看来如果一切顺利，各位车主开上全固态电池车指日可待！新能源汽车目前卷到什么程度，早已无需多言。和广汽类似，已经有多家车企，将2027年定位全固态电池装车验证或小批量生产的关键时间节点！据媒体报道，上汽集团、长安汽车、奇瑞汽车等多家车企均计划于2027年实现固态电池量产装车。深圳市比亚迪锂电池有限公司CTO孙华军曾透露，比亚迪将在2027年左右启动全固态电池批量示范装车应用，2030年后实现大规模上车。例如，10月18日，2025奇瑞全球创新大会上，与国轩高科合作的奇瑞汽车展出了犀牛S全固态电池模组。该电池采用原位聚合体系固态电解质、富锂锰正极材料等技术，电芯能量密度高达600Wh/kg，接近锂电池理论极限，续航里程将提升到1200公里至1300公里。按照计划，此电池将于2027年完成装车验证。而10月20日，东风汽车官方微信公众号发文称，东风汽车已经成功量产固态电池并构建起供应链，预计于2026年实现装车。除了奇瑞、东风，就连广汽集团，也曾经5月31日在互动平台上表示，固态电池预计于2026年装车搭载于昊铂车型。在此之前，广汽集团总经理冯兴亚谈及固态电池发展时表示，固态电池大批量装车将在2028年。看来此次的计划时间表，与冯总的预测一致！此后三天的2025新能源电池产业发展大会上，欣旺达正式发布聚合物固态电池新品——“欣·碧霄”。欣旺达表示，作为其第一代全固态电池产品，该电池的能量密度可达400Wh/kg，20Ah的电芯在不到1MPa的超低外加压力下，实现循环寿命1200周，并通过200℃热箱等严苛的安全测试。行业巨头自然也会发声：2024年4月，宁德时代首席科学家吴凯表示，如果用技术和制造成熟度作为评价体系（以1～9打分），宁德时代的全固态电池研发目前处于4分的水平，目标是到2027年达到7～8分的水平，届时将可以小批量生产全固态电池。据高工产研（GGII）发布的《2025中国固态锂电池产业链发展蓝皮书》显示，今年及明年是国内全固态电池实验线向兆瓦时中试线转换阶段，超20家企业正在大力建设兆瓦时全固态电池中试线。
同样1000公里，
内核大不同
如果单纯从续航里程来看，无论是磷酸铁锂还是三元锂电池，目前并不是没有超过1000公里的电池路线和车型，不过目前基本“曲高和寡”——主要用在30万元的高端车型上！例如，宁德时代的麒麟电池CTP 3.0系统，配合三元锂电池电芯，能量密度最高可以达到255Wh/kg，可支持车辆续航1000公里，主要供应豪华车企及高端车型，2025年产能规划提升至120GWh。即使配合磷酸铁锂电池，能量密度也可达到160Wh/kg。除了三元锂，磷酸铁锂“续航”1000km也已经是“进行时”：例如，宁德时代神行PLUS电池是全球首款实现1000公里续航的磷酸铁锂电池，并已在多款车型上应用；而比亚迪二代刀片电池能量密度也将达到190Wh/kg，目标也是续航1000公里。既然已经有了1000公里续航（长途旅行不担心电量）的路线，为何还要突出固态电池“长续航”的特性呢？原因很简单——这是两种完全不同的路径！以往的续航提升，大多是通过“堆电池”、优化电池包内部空间（如CTP技术），或改进正负极材料来实现，可以看作是“量变”的积累。例如，第三代CTP麒麟电池并非简单依靠“堆电池”，而是通过材料创新和结构创新（取消模组等），提升系统集成效率和能量密度，从而实现1000公里续航。再怎么“螺蛳壳里做道场”，对能量密度的提升终归还是有极限的，而全固态电池的能量密度接近翻倍，这意味着在同等体积或重量下，电池能储存的能量发生了质变，这才是实现续航跨越式增长的核心。用通俗的语言解释，传统的续航提升，好比是对现有房屋进行精装修，通过优化户型（CTP/CTC技术）或使用更好的建材（改进正负极）来扩大使用面积。而固态电池则像是从砖木结构升级为钢筋混凝土结构，是建筑材料的根本变革。它使用固态电解质替代液态电解液，并有望匹配更高容量的正负极材料（如高压正极、金属锂负极）。这种材料层面的替换，是从本质上提升能量密度的上限，让电池在同等体积或重量下能储存翻倍的能量。有关固态电池的具体技术路线，可以参考财经早餐此前的文章《固态锂电池，决战2027！》
科研突破：
2027之所以能成为固态电池的“关键之年”，背后是固态电池的科研和产业化进展非常活跃，特别是在解决核心的“固-固界面”难题和新材料开发上取得了多项突破，为产业发展奠定了基础。中国科学院大连化学物理研究所研究员陈忠伟团队创新性地提出了一种电诱导加速聚合的界面修复策略，有效解决了固态电解质隔膜在应用过程中面临的界面不稳定、空气敏感及易产生裂纹等问题，为全固态电池的规模化应用开辟了新思路。又如，清华大学教授张强团队在固态电池研究方面取得新进展：研发的新型含氟聚醚电解质，让固态电池的能量密度达到604Wh/kg，较现有商业化电池提升近3倍。也相当于前文欣旺达电池的水平！除了能量密度的根本差异，固态电池更重要的一大标签是——“安全”！未来固态电池的大规模开发应用，或许才能洗刷此前一系列事故，带给动力电池的“不安全”标签。传统液态锂电池的安全很大程度上依赖于复杂的电池管理系统、热管理系统和结构防护，是一种“被动”的安全防护。而固态电池由于采用了不可燃的固态电解质，从材料本源上就极大地降低了燃烧、爆炸的风险，实现了“主动”安全，因而对于电动垂直起降飞行器（eVTOL）、无人机、高端消费电子、储能电站等对重量和安全性有极致要求的领域至关重要。据中国工业报，专业机构研判，到2030年，全球全固态电池市场规模有望突破156GWh。
然而，理想与现实之间仍横亘着界面、成本与制造工艺三大核心挑战，总而言之，成本、良率、可靠性和供应链等实现商业化所必需的条件依然并未具备。今年9月的泰达论坛上，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新表示，全固态电池虽潜力巨大，但目前成本仍为液态电池的5倍至10倍。一种新产品从研发到最终上市，需要经历实验室、中试、试产，直至大批量生产的复杂过程，固态电池更不例外，许多重大的工程挑战不是靠事前分析可以预见的。据上证报，上海有色网电池分析师杨朝兴表示“中试线是连接研发实验样品与大规模商业化生产的必经之路，核心作用是验证产品量产可行性、成本控制能力、批次稳定性、性能表现以及是否符合下游应用需求。”而实验线到中试线再到量产线，产能逐级放大数十倍甚至上百倍，中试到量产的周期短则2至3年，长则3至5年。这些问题只有在高速、大批量的连续生产中才会逐步显现。解决这些问题需要巨大的资本投入和顶尖的工程技术。而此次广汽集团首条大容量全固态电池产线，无疑迈出了重要一步！
全固态电池的产业化并非一蹴而就的“百米冲刺”，而是一场考验战略定力和创新智慧的“马拉松”。业界普遍认为，2027-2028年可能是一个关键节点，届时有望看到小批量的装车验证；而真正的规模化量产和成本显著下降，预计要等到2030年前后。那么五年之后，固态电池真的会走入千家万户么？且让我们拭目以待~免责声明（上下滑动查看全部）
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