广州汽车市场的变局，更是中国汽车产业转型升级的缩影。
“十年前，广本展厅里挤满排队提车的顾客，现在连销售顾问都开始兼职卖电动车了。”
在广州天河区某广汽本田4S店，资深销售经理陈明指着空荡荡的燃油车展厅，语气里带着一丝无奈。他身后曾经摆放着雅阁、奥德赛的展台，如今已被一台造型前卫的本田P7取代。
这种“新旧交替”的场景，正在广州汽车市场频繁上演。
作为华南日系车的“大本营”，广州曾以“日系三强”（广汽本田、广汽丰田、东风日产）为绝对主角，燃油车时代，这里每卖出三辆车，就有两辆挂着“H”或“T”的Logo。如今走进广州的汽车城，比亚迪的“仰望”店与特斯拉的体验中心比邻而居，蔚来的换电站甚至开进了广汽丰田的4S店停车场。
陈明翻出手机里的销售记录，2023年他经手的订单中，新能源车占比已从2020年的不足10%飙升至65%。这种变化并非孤例。据广州市汽车流通协会数据，2023年广州新能源车销量中，自主品牌占比达72%，而日系品牌份额已跌破20%。
这个曾被誉为日系“大本营”的城墙，正被电动化浪潮一点点侵蚀。
从“港澳同款”到“广东专属”
一双人字拖，一件汗背心，腰间钥匙叮叮当，饮咗早茶去收租。
这样的广州土豪，你觉得该配一辆什么车？广州人心里的答案或许是丰田皇冠，或是雷克萨斯ES。
过去在问起广州人为何钟情日系车？他们认为这里面有着天时地利人和助力。
1983年，当时还隶属广东的海南行政区开放了部分进口权限，大量的日系车由海南进口、从广东被转卖到内陆。因此广东人最先接触到的就是日系车。
与此同时，80年代广东与香港的“一河之隔”，更让日系车成为两地共同的“身份符号”。香港TVB剧中，丰田皇冠是富豪的座驾，本田雅阁是白领的标配，这些画面通过卫星电视和走私车商的“地下渠道”，悄然改变着广东人的汽车审美。
“当时一辆走私来的丰田皇冠要卖到30万元，相当于广州一套房的价格，但依然有人抢着买。”杨生回忆道。这种“港澳同款”的崇拜，让日系车在广东人心中建立起“可靠、耐用、有面子”的初始印象。
在广东人看来，日系车价格亲民、维修成本低、保值率高，完美契合广东人“精打细算”的生活哲学。
但这也是广东人认为“日系车消费群体偏中老年化”的原因之一。
之后在合资浪潮下，1996年、2003年、2004年，本田、日产、丰田这三大日系品牌硬是把生产线怼到了广州街坊家门口，南沙的广丰、花都的东风日产和黄埔的本田，市民出门遛弯都能看见运新车的大挂车。
这种地理优势还催生句名言：“买本地车，修车快过叫外卖。”
本地化优势带来了丰富的营销资源，比起其他地区，广东的日系品牌经销店覆盖得更全，技术支持更迅速，看车、购车也更方便。
而广州以及广东肥沃的土地，让日系车在这里开枝散叶。
2018年，广东GDP达9.73万亿元，连续30年位居全国第一，流动人口近3000万的珠三角，成为日系车最重要的消费市场。
“广州楼价在一线城市最低，但汽车消费却最旺盛。”杨生分析道。2018年，广州常住人口比上一年增加40.6万，连续四年人口增长超过40万，人口新增带动了汽车消费。同时，广州汽车进入换购高峰，日系车凭借“省油、耐用、保值”的优势，成为换购首选。
据数据显示，2020年广东日系车销量占全国20%，全省新车消费中，日系占比达44%，是德系车的22倍。丰田、本田在广东年销量均超30万辆，占其国内总销量的20%。
“车是代步工具，不是身份广告”的共识，也让雷克萨斯ES成为广东低调富豪的首选。数据统计，2023年广东雷克萨斯销量占全国总量的25%，其中ES车型占比超40%，凭借“经济适用”的特性，轩逸、卡罗拉等车型在广东的销量也占全国总销量的22%-28%。
而在全国日系车消费前六大城市中，广东占4席（广州、东莞、佛山、深圳），广州一地年销量超20万辆。
然而，日系车在广东的“顺风顺水”并非高枕无忧。
2011年，带着“华南战略”重任的大众“南下”，一汽-大众在佛山建厂后，又投资118亿元兴建新能源电动车项目，加速抢夺广东市场。传祺、吉利等自主品牌也来势汹汹，凭借“智能科技”“高性价比”的优势，逐渐蚕食日系车的市场份额。
“六年河东，六年河西，日系车在华也曾陷入低谷。”
一名丰田4S店负责人感慨道。2012年日系车在华销量暴跌，痛定思痛后加快导入新技术和新产品，才迎来2018年的“春天”。但尽管日系车在广东仍占据主导地位，但新能源浪潮再一次改变了市场格局。
在华南的失守与突围
2025年，广州天河区的比亚迪4S店内，销售经理王亮正忙着向客户介绍比亚迪汉EV的智能驾驶功能。
“十年前，日系车是这里年轻人的首选，现在他们进门就问‘能不能自动驾驶’‘续航多少公里’。”
这种转变并非个例，数据显示，2023年广东新能源车零售量达91.6万辆，日系车市场份额已跌破20%，而自主品牌占比达72%。
从“日系情怀”到“国产真香”，这些年轻人为何不再为日系车买单？
在他们看来，日系车赖以生存的“省油”标签，在电驱技术面前已无竞争力。
例如比亚迪秦L DM-i实测百公里油耗2.9L，满油满电续航2000公里，而同价位卡罗拉双擎亏电油耗约4L且续航差距显著。新能源车使用成本更低：纯电车百公里电费仅11-15元，仅为燃油车油费的1/5。
此外，新能源车保养成本仅为燃油车一半，且普遍提供8年或终身三电质保，而燃油车质保期通常仅3年/5万公里。
“以前开卡罗拉，一个月油费要800元，现在开电车，电费不到200元。”在广州天河区工作的程序员小李算了一笔账，“省下的钱够我每周吃两次早茶了。”
而广州的的士大哥也开始换埃安、比亚迪们，因为充电比加油每月可以怒省两千。
所以即使消费群体开始发生变化，但广州人骨子里购车注重实用性与性价比的习惯并没有改变。
毕竟这一代年轻人刷着新能源测评视频长大，国产车智能座舱的科技感比“开不坏的丰田”更有吸引力。
特别是相较于15万级自主品牌已标配L2级驾驶辅助、自动泊车、高清双联屏等智能配置。反观同级日系车，智能化配置覆盖率低，车机系统交互体验落后一代。
“日系车的车机系统像‘老年机’，自主品牌像‘智能手机’。”00后消费者小陈吐槽道，“自主品牌能语音控制空调、导航，还能打游戏，日系车连CarPlay都要选装。”
据J.D.Power数据显示，自主品牌智能化配置覆盖率远超同价位日系车。以15万级车型为例，自主品牌平均搭载12项智能配置，而日系车仅5项。
可以说这些年轻人弃选日系车，本质是消费逻辑从“工具属性”向“科技体验”的转变。当新能源车在成本、政策、技术、设计四个维度全面超越日系车时，市场选择已无需犹豫。
然而，失守并不意味着终结。
对于丰田、本田、日产等日系品牌而言，华南地区市场既是“最后的堡垒”，同时也将是完成新能源转型的重地。
面对新能源浪潮的冲击，日系车企也并非毫无还手之力。向来保守的日系汽车品牌，从今年开始纷纷推出由中国团队主导研发的智能电动车型，任命本地高管掌管关键项目，并对销售体系深度重组。
他们尝试以彻底的自我改造，重新赢回在中国市场的话语权。
在广汽丰田的生产线上，一辆辆铂智3X正加急装配。这款起售价仅10.98万的纯电SUV，搭载了华为智驾与Momenta激光雷达系统，上市三个月订单逼近3万辆。
与此同时，东风日产N7以50天破2万大定的成绩横扫主流市场。
“我们跟以前的合资公司不同了，现在我们高度认可本地研发团队的能力，也充分授权本地研发团队主导车型开发。在中国，我们的研发团队拥有高度的话语权，包括产品性能、动力配置等。我们不像传统合资公司那样等总部反馈来指导行动的模式，更多是由国内团队来决策。”日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣表示。
而广汽本田P7则在坚守技术主义底线的前提下，用19.99万元的一口价不断向中国市场的靠拢。
不难看出，在这场生死时速的转型赛中，丰田开放生态链、日产复制中国模式、本田坚守技术基因。虽是三条迥异的突围路线，但他们都试图在电动化与智能化领域找回主动权。
不过市场留给他们的时间已然不多。
2025年11月2日，在第十五届全国运动会火炬传递广州站现场，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏作为港澳广深四城中唯一以科创企业家身份压轴的传递者，手举火炬在广州珠江新城划出一道弧线，这座曾以“日系三强”为荣的汽车之城，正悄然完成一场从“燃油时代”到“智能时代”的转身。
日系品牌在华南市场的“大本营”地位，已不再是不可撼动的铁律，当消费者用脚投票选择“中国智造”，当政策导向明确指向“双碳”目标，日系品牌若不能以更快的速度、更开放的姿态拥抱变革，曾经的“大本营”或许将彻底沦为历史。
注：图片部分来源网络，如有侵权，联系删除。
原文标题 : 当后生仔开始“抛弃”日系，广州上演“诸神黄昏”
广州汽车市场的变局，更是中国汽车产业转型升级的缩影。
“十年前，广本展厅里挤满排队提车的顾客，现在连销售顾问都开始兼职卖电动车了。”
在广州天河区某广汽本田4S店，资深销售经理陈明指着空荡荡的燃油车展厅，语气里带着一丝无奈。他身后曾经摆放着雅阁、奥德赛的展台，如今已被一台造型前卫的本田P7取代。
这种“新旧交替”的场景，正在广州汽车市场频繁上演。
作为华南日系车的“大本营”，广州曾以“日系三强”（广汽本田、广汽丰田、东风日产）为绝对主角，燃油车时代，这里每卖出三辆车，就有两辆挂着“H”或“T”的Logo。如今走进广州的汽车城，比亚迪的“仰望”店与特斯拉的体验中心比邻而居，蔚来的换电站甚至开进了广汽丰田的4S店停车场。
陈明翻出手机里的销售记录，2023年他经手的订单中，新能源车占比已从2020年的不足10%飙升至65%。这种变化并非孤例。据广州市汽车流通协会数据，2023年广州新能源车销量中，自主品牌占比达72%，而日系品牌份额已跌破20%。
这个曾被誉为日系“大本营”的城墙，正被电动化浪潮一点点侵蚀。
从“港澳同款”到“广东专属”
一双人字拖，一件汗背心，腰间钥匙叮叮当，饮咗早茶去收租。
这样的广州土豪，你觉得该配一辆什么车？广州人心里的答案或许是丰田皇冠，或是雷克萨斯ES。
过去在问起广州人为何钟情日系车？他们认为这里面有着天时地利人和助力。
1983年，当时还隶属广东的海南行政区开放了部分进口权限，大量的日系车由海南进口、从广东被转卖到内陆。因此广东人最先接触到的就是日系车。
与此同时，80年代广东与香港的“一河之隔”，更让日系车成为两地共同的“身份符号”。香港TVB剧中，丰田皇冠是富豪的座驾，本田雅阁是白领的标配，这些画面通过卫星电视和走私车商的“地下渠道”，悄然改变着广东人的汽车审美。
“当时一辆走私来的丰田皇冠要卖到30万元，相当于广州一套房的价格，但依然有人抢着买。”杨生回忆道。这种“港澳同款”的崇拜，让日系车在广东人心中建立起“可靠、耐用、有面子”的初始印象。
在广东人看来，日系车价格亲民、维修成本低、保值率高，完美契合广东人“精打细算”的生活哲学。
但这也是广东人认为“日系车消费群体偏中老年化”的原因之一。
之后在合资浪潮下，1996年、2003年、2004年，本田、日产、丰田这三大日系品牌硬是把生产线怼到了广州街坊家门口，南沙的广丰、花都的东风日产和黄埔的本田，市民出门遛弯都能看见运新车的大挂车。
这种地理优势还催生句名言：“买本地车，修车快过叫外卖。”
本地化优势带来了丰富的营销资源，比起其他地区，广东的日系品牌经销店覆盖得更全，技术支持更迅速，看车、购车也更方便。
而广州以及广东肥沃的土地，让日系车在这里开枝散叶。
2018年，广东GDP达9.73万亿元，连续30年位居全国第一，流动人口近3000万的珠三角，成为日系车最重要的消费市场。
“广州楼价在一线城市最低，但汽车消费却最旺盛。”杨生分析道。2018年，广州常住人口比上一年增加40.6万，连续四年人口增长超过40万，人口新增带动了汽车消费。同时，广州汽车进入换购高峰，日系车凭借“省油、耐用、保值”的优势，成为换购首选。
据数据显示，2020年广东日系车销量占全国20%，全省新车消费中，日系占比达44%，是德系车的22倍。丰田、本田在广东年销量均超30万辆，占其国内总销量的20%。
“车是代步工具，不是身份广告”的共识，也让雷克萨斯ES成为广东低调富豪的首选。数据统计，2023年广东雷克萨斯销量占全国总量的25%，其中ES车型占比超40%，凭借“经济适用”的特性，轩逸、卡罗拉等车型在广东的销量也占全国总销量的22%-28%。
而在全国日系车消费前六大城市中，广东占4席（广州、东莞、佛山、深圳），广州一地年销量超20万辆。
然而，日系车在广东的“顺风顺水”并非高枕无忧。
2011年，带着“华南战略”重任的大众“南下”，一汽-大众在佛山建厂后，又投资118亿元兴建新能源电动车项目，加速抢夺广东市场。传祺、吉利等自主品牌也来势汹汹，凭借“智能科技”“高性价比”的优势，逐渐蚕食日系车的市场份额。
“六年河东，六年河西，日系车在华也曾陷入低谷。”
一名丰田4S店负责人感慨道。2012年日系车在华销量暴跌，痛定思痛后加快导入新技术和新产品，才迎来2018年的“春天”。但尽管日系车在广东仍占据主导地位，但新能源浪潮再一次改变了市场格局。
在华南的失守与突围
2025年，广州天河区的比亚迪4S店内，销售经理王亮正忙着向客户介绍比亚迪汉EV的智能驾驶功能。
“十年前，日系车是这里年轻人的首选，现在他们进门就问‘能不能自动驾驶’‘续航多少公里’。”
这种转变并非个例，数据显示，2023年广东新能源车零售量达91.6万辆，日系车市场份额已跌破20%，而自主品牌占比达72%。
从“日系情怀”到“国产真香”，这些年轻人为何不再为日系车买单？
在他们看来，日系车赖以生存的“省油”标签，在电驱技术面前已无竞争力。
例如比亚迪秦L DM-i实测百公里油耗2.9L，满油满电续航2000公里，而同价位卡罗拉双擎亏电油耗约4L且续航差距显著。新能源车使用成本更低：纯电车百公里电费仅11-15元，仅为燃油车油费的1/5。
此外，新能源车保养成本仅为燃油车一半，且普遍提供8年或终身三电质保，而燃油车质保期通常仅3年/5万公里。
“以前开卡罗拉，一个月油费要800元，现在开电车，电费不到200元。”在广州天河区工作的程序员小李算了一笔账，“省下的钱够我每周吃两次早茶了。”
而广州的的士大哥也开始换埃安、比亚迪们，因为充电比加油每月可以怒省两千。
所以即使消费群体开始发生变化，但广州人骨子里购车注重实用性与性价比的习惯并没有改变。
毕竟这一代年轻人刷着新能源测评视频长大，国产车智能座舱的科技感比“开不坏的丰田”更有吸引力。
特别是相较于15万级自主品牌已标配L2级驾驶辅助、自动泊车、高清双联屏等智能配置。反观同级日系车，智能化配置覆盖率低，车机系统交互体验落后一代。
“日系车的车机系统像‘老年机’，自主品牌像‘智能手机’。”00后消费者小陈吐槽道，“自主品牌能语音控制空调、导航，还能打游戏，日系车连CarPlay都要选装。”
据J.D.Power数据显示，自主品牌智能化配置覆盖率远超同价位日系车。以15万级车型为例，自主品牌平均搭载12项智能配置，而日系车仅5项。
可以说这些年轻人弃选日系车，本质是消费逻辑从“工具属性”向“科技体验”的转变。当新能源车在成本、政策、技术、设计四个维度全面超越日系车时，市场选择已无需犹豫。
然而，失守并不意味着终结。
对于丰田、本田、日产等日系品牌而言，华南地区市场既是“最后的堡垒”，同时也将是完成新能源转型的重地。
面对新能源浪潮的冲击，日系车企也并非毫无还手之力。向来保守的日系汽车品牌，从今年开始纷纷推出由中国团队主导研发的智能电动车型，任命本地高管掌管关键项目，并对销售体系深度重组。
他们尝试以彻底的自我改造，重新赢回在中国市场的话语权。
在广汽丰田的生产线上，一辆辆铂智3X正加急装配。这款起售价仅10.98万的纯电SUV，搭载了华为智驾与Momenta激光雷达系统，上市三个月订单逼近3万辆。
与此同时，东风日产N7以50天破2万大定的成绩横扫主流市场。
“我们跟以前的合资公司不同了，现在我们高度认可本地研发团队的能力，也充分授权本地研发团队主导车型开发。在中国，我们的研发团队拥有高度的话语权，包括产品性能、动力配置等。我们不像传统合资公司那样等总部反馈来指导行动的模式，更多是由国内团队来决策。”日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣表示。
而广汽本田P7则在坚守技术主义底线的前提下，用19.99万元的一口价不断向中国市场的靠拢。
不难看出，在这场生死时速的转型赛中，丰田开放生态链、日产复制中国模式、本田坚守技术基因。虽是三条迥异的突围路线，但他们都试图在电动化与智能化领域找回主动权。
不过市场留给他们的时间已然不多。
2025年11月2日，在第十五届全国运动会火炬传递广州站现场，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏作为港澳广深四城中唯一以科创企业家身份压轴的传递者，手举火炬在广州珠江新城划出一道弧线，这座曾以“日系三强”为荣的汽车之城，正悄然完成一场从“燃油时代”到“智能时代”的转身。
日系品牌在华南市场的“大本营”地位，已不再是不可撼动的铁律，当消费者用脚投票选择“中国智造”，当政策导向明确指向“双碳”目标，日系品牌若不能以更快的速度、更开放的姿态拥抱变革，曾经的“大本营”或许将彻底沦为历史。
注：图片部分来源网络，如有侵权，联系删除。
原文标题 : 当后生仔开始“抛弃”日系，广州上演“诸神黄昏”
