引言当一辆没有方向盘、没有安全员的小马智行Robotaxi缓缓停靠在浦东金桥的指定站点，路过的出租车司机摇下车窗，盯着这个“铁盒子”看了足足半分钟。这个夏天，上海街头正在上演一场静悄悄的交通革命：百度萝卜快跑在金桥穿梭，智己自动驾驶车在临港环湖行驶，大众交通与百度合作的无人车甚至开进了花木街道。随之而来的，是出租车司机群体的普遍焦虑：当小马智行宣布自动驾驶套件成本大降 70%，当上海计划 2027 年开放 5000 公里自动驾驶道路，这些钢铁 “司机” 是不是真要抢饭碗了？事实上，从运营数据、合作模式到行业前景来看，Robotaxi 的到来更像是一场 “加法革命”—— 它不是来替代人类的，而是要与传统出行行业共同重构智能出行的版图。无人车来也（公众号：无人车来也）和大伙儿聊聊这个事！
一、成本降了但规模未起：当下的 Robotaxi 还在 “练手期”
很多人担心 Robotaxi 会快速取代出租车，核心依据是 “技术成熟 + 成本下降” 的双重冲击。
但现实数据却显示，目前的无人驾驶出租车还远未达到 “规模化替代” 的阶段，仍处于技术验证与模式探索的 “练手期”。
成本下降确实是不争的事实。
曾几何时，一套 L4 级自动驾驶套件的价格高达数十万元，激光雷达单台成本就突破 1 万美元，让 Robotaxi 成为 “烧钱的奢侈品”。
但如今，技术迭代彻底改写了成本曲线：
小马智行的三款量产车型实现自动驾驶套件成本下降 70%，百度第六代 Robotaxi 的 BOM 成本已降至 20.46 万元，激光雷达单价更是跌入 200 美元区间。
成本的降低直接体现在定价上，小马智行与锦江出租合作的 Robotaxi，起步价 3 公里 14 元，超程后每公里 2.7 元，与上海普通出租车完全持平；
实测 7.8 公里路程，百度萝卜快跑的费用约 28 元，和传统打车几乎没有差异。
但价格接轨不代表竞争力对等，运营规模的差距堪称 “天壤之别”。
目前百度智行在金桥仅运营 5 辆 “萝卜快跑”，智己在临港的车队规模也只有 10 辆，这些车辆每天跑 60 多公里，而一位成熟出租车司机日均里程能轻松突破 300 公里。
即便是上海全域，当前部署的 Robotaxi 总量也仅有数百辆，而整个上海的出租车和网约车总量超过 10 万辆。
对比更鲜明的是订单量：上海 Robotaxi 日均订单，每辆车身不过十余单，且超六成集中在 20-35 岁的年轻群体中，尚未渗透到主流出行场景。
规模上不去，根源在于政策与技术的双重约束。
智己 L4 项目总工透露，每辆 Robotaxi 都要经过多部门的 “层层考核”，实行 “一车一牌照” 制度，新增车辆需要漫长的审批周期。
小马智行在金桥的 5 辆车虽能实现 10 分钟左右的接单响应，但要扩展到花木以外的区域，必须先增加车辆规模才能保证运营效率。
业内共识是，至少需要 100 辆以上的车队规模，企业才有可能探索单车营收平衡，而目前上海还没有任何一家企业达到这一标准。
二、不是对手是队友：“技术 + 运营” 的结对子模式
如果说规模不足是 Robotaxi 的 “先天短板”，那么上海推行的 “技术企业 + 传统出租” 结对子模式，则彻底打破了 “零和博弈” 的想象，让无人驾驶与传统行业形成了互补共赢的生态。
这种模式的核心逻辑，是让技术公司专注算法，让出租企业发挥经验。
2025 年上海发放的示范运营牌照，明确要求自动驾驶企业与传统出租车公司组建合作实体，于是出现了 “小马智行 + 锦江出租”“百度智行 + 大众交通”“智己 + 强生” 的三组核心搭档。
对技术公司而言，这解决了落地运营的 “最后一公里” 难题：
强生、锦江等企业深耕上海数十年，清楚哪里的打车需求最集中，如何调度车辆效率最高，甚至能提供 “人工补位” 服务 —— 当 Robotaxi 到达站点而乘客未及时上车时，运营方会主动致电提醒，让 “无人驾驶” 配上 “有人服务”。
对传统出租车公司来说，这更是开辟了 “第二增长曲线”。
在网约车冲击下，传统出租车行业面临接单量下滑、司机流失的困境，而 Robotaxi 的加入让它们得以接入新技术赛道。
大众交通的工作人员曾表示，与百度合作后，其 APP 新增了 “智能打车” 入口，上线一个月就带来了 15% 的新用户，其中不乏以前只用法网约车的年轻人。
更重要的是，这种合作不需要出租公司投入巨额研发资金，只需输出运营能力就能分享智能出行的红利，成为传统企业数字化转型的 “轻量模式”。
这种 “结对子” 模式已经展现出协同效应。
截至 2025 年 9 月，上海 Robotaxi 服务订单通过传统出租车平台接入的订单占比超七成。
有司机师傅算了一笔账：“现在 Robotaxi 主要跑早晚高峰的固定线路，接的都是我们以前抢不到的写字楼订单，反而把小区周边的短途单留给了我们，互补性很强。”
数据印证了这一点，在 Robotaxi 运营密集的浦东区域，传统出租车的空驶率不仅没有上升，反而下降了 3 个百分点，因为智能调度系统帮司机减少了盲目寻客的里程。
三、司机的未来：从方向盘后到屏幕前
在洋山港，自动驾驶集卡已经给出了启示：
原本需要3000名集卡司机三班倒的物流体系，现在只需500名远程监控员。
这些监控员多数是从司机转岗，经过3个月培训后，单人可同时监控5辆车。
出租车行业可能复制这条路径：
老司机转型运营顾问，培训AI应对复杂路况；
中年司机转向远程保障，处理突发异常；
年轻司机学习车队管理，转向技术岗位。
拨开 “抢饭碗” 的迷雾会发现，Robotaxi 的核心价值从来不是替代人类司机，而是填补传统出行模式的空白，在人类难以高效服务的场景中发挥优势。
某自动驾驶企业正在开发“AI教练系统”，邀请20年驾龄的老师傅给算法“上课”：
如何识别老人蹒跚过街时的潜在风险，如何预判学校门口孩子的奔跑轨迹。
这些经验正在变成代码，反过来提升AI的驾驶能力。
四、更大的战场：Robotaxi只是智能交通的先锋
真正值得关注的是数据：
智己在临港设置的58个上下车站点，每天产生5000次上下车行为数据；
百度在金桥的路侧传感器，已积累10万次路口决策案例；
小马智行的调度系统正在学习预测区域出行需求。
这些数据最终将服务于更宏大的目标——智慧城市交通大脑。
当Robotaxi达到千辆规模时，其产生的实时路况数据价值，可能超过运营收入本身。
总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：
技术的终极意义，从来不是替代人类，而是让人类更专注于有温度、有创意的工作。
上海街头的这些无人驾驶出租车，不是来抢饭碗的，而是来和人类司机一起，把 “出行” 这件事做得更好。
参考文献：解放日报 报道《Robotaxi冲上上海街头，到底是不是来跟出租司机抢饭碗的？》 作者：杜晨薇 徐心远
#无人车来也 #无人驾驶 #自动驾驶 #无人车 #上海
原文标题 : 上海街头自动驾驶Robotaxi真相：无人车日均收入不够交电费，出租车司机笑了，不是对手是队友！
引言当一辆没有方向盘、没有安全员的小马智行Robotaxi缓缓停靠在浦东金桥的指定站点，路过的出租车司机摇下车窗，盯着这个“铁盒子”看了足足半分钟。这个夏天，上海街头正在上演一场静悄悄的交通革命：百度萝卜快跑在金桥穿梭，智己自动驾驶车在临港环湖行驶，大众交通与百度合作的无人车甚至开进了花木街道。随之而来的，是出租车司机群体的普遍焦虑：当小马智行宣布自动驾驶套件成本大降 70%，当上海计划 2027 年开放 5000 公里自动驾驶道路，这些钢铁 “司机” 是不是真要抢饭碗了？事实上，从运营数据、合作模式到行业前景来看，Robotaxi 的到来更像是一场 “加法革命”—— 它不是来替代人类的，而是要与传统出行行业共同重构智能出行的版图。无人车来也（公众号：无人车来也）和大伙儿聊聊这个事！
一、成本降了但规模未起：当下的 Robotaxi 还在 “练手期”
很多人担心 Robotaxi 会快速取代出租车，核心依据是 “技术成熟 + 成本下降” 的双重冲击。
但现实数据却显示，目前的无人驾驶出租车还远未达到 “规模化替代” 的阶段，仍处于技术验证与模式探索的 “练手期”。
成本下降确实是不争的事实。
曾几何时，一套 L4 级自动驾驶套件的价格高达数十万元，激光雷达单台成本就突破 1 万美元，让 Robotaxi 成为 “烧钱的奢侈品”。
但如今，技术迭代彻底改写了成本曲线：
小马智行的三款量产车型实现自动驾驶套件成本下降 70%，百度第六代 Robotaxi 的 BOM 成本已降至 20.46 万元，激光雷达单价更是跌入 200 美元区间。
成本的降低直接体现在定价上，小马智行与锦江出租合作的 Robotaxi，起步价 3 公里 14 元，超程后每公里 2.7 元，与上海普通出租车完全持平；
实测 7.8 公里路程，百度萝卜快跑的费用约 28 元，和传统打车几乎没有差异。
但价格接轨不代表竞争力对等，运营规模的差距堪称 “天壤之别”。
目前百度智行在金桥仅运营 5 辆 “萝卜快跑”，智己在临港的车队规模也只有 10 辆，这些车辆每天跑 60 多公里，而一位成熟出租车司机日均里程能轻松突破 300 公里。
即便是上海全域，当前部署的 Robotaxi 总量也仅有数百辆，而整个上海的出租车和网约车总量超过 10 万辆。
对比更鲜明的是订单量：上海 Robotaxi 日均订单，每辆车身不过十余单，且超六成集中在 20-35 岁的年轻群体中，尚未渗透到主流出行场景。
规模上不去，根源在于政策与技术的双重约束。
智己 L4 项目总工透露，每辆 Robotaxi 都要经过多部门的 “层层考核”，实行 “一车一牌照” 制度，新增车辆需要漫长的审批周期。
小马智行在金桥的 5 辆车虽能实现 10 分钟左右的接单响应，但要扩展到花木以外的区域，必须先增加车辆规模才能保证运营效率。
业内共识是，至少需要 100 辆以上的车队规模，企业才有可能探索单车营收平衡，而目前上海还没有任何一家企业达到这一标准。
二、不是对手是队友：“技术 + 运营” 的结对子模式
如果说规模不足是 Robotaxi 的 “先天短板”，那么上海推行的 “技术企业 + 传统出租” 结对子模式，则彻底打破了 “零和博弈” 的想象，让无人驾驶与传统行业形成了互补共赢的生态。
这种模式的核心逻辑，是让技术公司专注算法，让出租企业发挥经验。
2025 年上海发放的示范运营牌照，明确要求自动驾驶企业与传统出租车公司组建合作实体，于是出现了 “小马智行 + 锦江出租”“百度智行 + 大众交通”“智己 + 强生” 的三组核心搭档。
对技术公司而言，这解决了落地运营的 “最后一公里” 难题：
强生、锦江等企业深耕上海数十年，清楚哪里的打车需求最集中，如何调度车辆效率最高，甚至能提供 “人工补位” 服务 —— 当 Robotaxi 到达站点而乘客未及时上车时，运营方会主动致电提醒，让 “无人驾驶” 配上 “有人服务”。
对传统出租车公司来说，这更是开辟了 “第二增长曲线”。
在网约车冲击下，传统出租车行业面临接单量下滑、司机流失的困境，而 Robotaxi 的加入让它们得以接入新技术赛道。
大众交通的工作人员曾表示，与百度合作后，其 APP 新增了 “智能打车” 入口，上线一个月就带来了 15% 的新用户，其中不乏以前只用法网约车的年轻人。
更重要的是，这种合作不需要出租公司投入巨额研发资金，只需输出运营能力就能分享智能出行的红利，成为传统企业数字化转型的 “轻量模式”。
这种 “结对子” 模式已经展现出协同效应。
截至 2025 年 9 月，上海 Robotaxi 服务订单通过传统出租车平台接入的订单占比超七成。
有司机师傅算了一笔账：“现在 Robotaxi 主要跑早晚高峰的固定线路，接的都是我们以前抢不到的写字楼订单，反而把小区周边的短途单留给了我们，互补性很强。”
数据印证了这一点，在 Robotaxi 运营密集的浦东区域，传统出租车的空驶率不仅没有上升，反而下降了 3 个百分点，因为智能调度系统帮司机减少了盲目寻客的里程。
三、司机的未来：从方向盘后到屏幕前
在洋山港，自动驾驶集卡已经给出了启示：
原本需要3000名集卡司机三班倒的物流体系，现在只需500名远程监控员。
这些监控员多数是从司机转岗，经过3个月培训后，单人可同时监控5辆车。
出租车行业可能复制这条路径：
老司机转型运营顾问，培训AI应对复杂路况；
中年司机转向远程保障，处理突发异常；
年轻司机学习车队管理，转向技术岗位。
拨开 “抢饭碗” 的迷雾会发现，Robotaxi 的核心价值从来不是替代人类司机，而是填补传统出行模式的空白，在人类难以高效服务的场景中发挥优势。
某自动驾驶企业正在开发“AI教练系统”，邀请20年驾龄的老师傅给算法“上课”：
如何识别老人蹒跚过街时的潜在风险，如何预判学校门口孩子的奔跑轨迹。
这些经验正在变成代码，反过来提升AI的驾驶能力。
四、更大的战场：Robotaxi只是智能交通的先锋
真正值得关注的是数据：
智己在临港设置的58个上下车站点，每天产生5000次上下车行为数据；
百度在金桥的路侧传感器，已积累10万次路口决策案例；
小马智行的调度系统正在学习预测区域出行需求。
这些数据最终将服务于更宏大的目标——智慧城市交通大脑。
当Robotaxi达到千辆规模时，其产生的实时路况数据价值，可能超过运营收入本身。
总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：
技术的终极意义，从来不是替代人类，而是让人类更专注于有温度、有创意的工作。
上海街头的这些无人驾驶出租车，不是来抢饭碗的，而是来和人类司机一起，把 “出行” 这件事做得更好。
参考文献：解放日报 报道《Robotaxi冲上上海街头，到底是不是来跟出租司机抢饭碗的？》 作者：杜晨薇 徐心远
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原文标题 : 上海街头自动驾驶Robotaxi真相：无人车日均收入不够交电费，出租车司机笑了，不是对手是队友！
