车主保费高、险企承保亏，新能源车险一直是让财险行业颇为头疼的赔钱赛道。2023年、2024年，行业承保亏损分别高达67亿、57亿元，让不少险企大呼“亏麻了”。
在此背景下，主打新能源车险的比亚迪财险交出了一份“亮眼”的半年成绩单：2025年上半年，这家恢复业务仅一年多的"车企系"险企实现保险业务收入13.98亿元，得益于去年同期基数较低，同比增速达到1978%，不仅超越去年一整年业绩，更实现净利润3134.59万元，相较其2024年亏损1.69亿元成功扭亏为盈，也打破了财险行业平均需要3-4年培育期的传统认知。
更“恐怖”的是，取得如此业绩，其手续费及佣金却为0，综合费用率也只有6.11%，而综合赔付率却高达95.13%，彻底颠覆市场想象。
比亚迪财险在新能源车险赛道罕见盈利，不禁让业内惊羡：其“直销渠道、数据风控、整车闭环”三板斧，是由于其市场地位独享的红利，还是能拆解复用的通用模板？
2025年上半年，比亚迪财险成绩十分令人瞩目：其保险业务收入接近14亿元，同比增长近20倍，一举超过去年全年水平。车险保费市场份额提升0.29个百分点，由去年同期的0.02%大幅提升至0.31%。
对于一个成立不过数年（其前身是易安财险）、距去年5月正式恢复业务仅一年多、只在7个省份开展业务的新兴险企而言，这样的表现堪称财险市场“奇迹”。
更难能可贵的是比亚迪财险在保费大幅飙涨的同时，还实现了正向盈利，实现了从亏损到盈利的关键转变，半年净利润超过3100万元。
其盈利的背后，首要原因就是综合成本率的大幅降低，2025年上半年，比亚迪财险的综合成本率已回落至101.23%，相比2024年的308.81%明显收窄。
最让人们感觉惊奇的，是其前所未有的成本结构——上半年综合赔付率95.13%（含少量非车险），远高于车险行业同期73.7%的平均水平；而综合费用率仅为6.11%（含少量非车险），远低于车险行业同期22.06%的平均水平。
其特殊的综合成本率也刷新了“汽车系”险企的纪录。原因很简单：它绕开了层层中介，7.5亿元签单保费全部来自官方直销，没有一分手续费佣金外流；同时车均保费从最早的4900元降至二季度的4200元，让利车主却未牺牲利润，成本优势由此被放大到极致。
车险行业多年来一直在努力压降手续费佣金占比，同时努力提升赔付支出占比，通过严格执行车险综改、“报行合一”等新规，这一问题也确实得到显著改善，但与比亚迪财险相比，仍相去甚远。
更让人绝望的是，这种差距几乎是传统财险公司无法显著改善的，这是模式的差异决定的，更是资源的差距决定的。背靠比亚迪这一全球最大新能源车制造商，比亚迪财险从一开始就注定势不可当。
比亚迪财险的扭亏为盈，并非偶然，而是多重因素叠加下的结果。最核心的，是其背后站着整个比亚迪集团——一个从整车制造到售后服务、从数据积累到用户触达都高度闭环的新能源巨头。
首先，是渠道效率的极致压缩。传统车险依赖代理人、中介、4S店等多层分销体系，费用率普遍超过20%。而比亚迪财险几乎完全绕开了这些中间环节，依托比亚迪自有App、车主社群和直营销售体系，实现直销直达用户。这种“去中介化”的能力，是传统险企难以复制的。
其次，是数据与风控能力的深度结合。比亚迪作为整车厂，天然掌握车辆行驶数据、用户驾驶行为、维修记录等核心信息。这些数据不仅帮助其精准定价，还能在理赔环节实现快速定损与反欺诈。相比传统险企依赖第三方数据或人工调查，比亚迪财险在风控效率上具备代际优势。
再次，是维修与配件体系的闭环控制。比亚迪财险通过与集团内维修网络、零部件供应链的深度协同，实现了维修成本的可控化。新能源车维修贵、配件难找、定损不透明等问题，在其体系内被系统性消解。2025年上半年，其综合赔付率从去年同期的233%降至95%，虽仍高于传统燃油车险，但已明显改善，且趋势持续向好。
最后，是用户规模的天然基础。比亚迪2025年上半年新能源车销量达214.6万辆，全球第一。如此庞大的新车交付量，为财险业务提供了稳定且持续的客户来源。相比传统险企需要不断投入营销费用获客，比亚迪财险几乎是“躺着”获得流量。
总结而言，比亚迪财险并非依赖传统保险业“跑马圈地”式的扩张路径，而是靠“直销渠道、数据风控、整车闭环”打造差异化经营的护城河：没有渠道分佣、没有第三方定损扯皮，数据在云端跑、成本在内部消化，效率与利润就这样被重新分配。
不过，一片大好之下，也有隐忧，最大的问题，是增长的天花板过早显现。比亚迪财险签单保费自去年四季度达到8.43亿元的高点后一直在下滑，2025年一季度、二季度，车险签单保费分别为7.5亿元、6.4亿元，已经连续两个季度走低。
而2025年上半年，受益于国补以及各地方政府针对新能源车消费补贴升级，全国新能源车销量其实是在快速增长中的。据中国汽车工业协会数据，2025年上半年新能源车销量达到693.7万辆，同比增加40.3%，受此影响，2025 年上半年中国新能源商业车险签单保费达661.7亿元，同比增长41.44%。
比亚迪财险季度保费收入回落，与其车险业务仅限安徽、江西、山东（不含青岛）、河南、湖南、陕西、广东等七个省份投保有关，区域扩张尚未完成。
但即便未来逐步放开全国，其业务仍高度依赖比亚迪品牌车主，缺乏外部市场拓展能力。相较于国内新能源车市场整体，比亚迪新车销量增速已经有所放缓，品牌保有量趋于饱和，其保费增长或将因此出现失速。2025年上半年，比亚迪新能源车在全球市场的销量达214.6万辆，同比增长33.0%，超过2024年全年销量，其中，国内市场贡献 167.6万辆，同比增27.3%，低于全国整体40.3%的同比增速。
偿付能力充足率的快速下滑也值得关注。虽然当前仍远高于监管要求，但最低资本的扩张速度已远超实际资本积累速度。截至今年二季度末，比亚迪财险综合偿付能力充足率为662.51%，与上季度末871.04%相比，下降了208.53个百分点，其最近一期风险综合评级结果也只是BB。
从行业角度，比亚迪财险的模式是否可复制？答案也并不明朗。
其成功的关键在于比亚迪集团对整车、数据、维修、用户、金融的全链条掌控力，这种资源禀赋并非其他车企或险企所能轻易复制。对于缺乏整车制造能力、数据沉淀不足、售后体系薄弱的企业而言，贸然进入新能源车险领域，可能不仅无法盈利，还会陷入高赔付、高投诉、高资本的“三高陷阱”。
不过，比亚迪财险的探索仍具重要镜鉴意义。它证明了新能源车险并非“必亏”赛道，关键在于是否具备成本控制能力、数据能力与闭环能力。对于正跑步入场新能源车险的理想、小米、小鹏等“造车新势力”而言，比亚迪财险已走通的商业模式，或许是一个不错的研究样本。
车主保费高、险企承保亏，新能源车险一直是让财险行业颇为头疼的赔钱赛道。2023年、2024年，行业承保亏损分别高达67亿、57亿元，让不少险企大呼“亏麻了”。
在此背景下，主打新能源车险的比亚迪财险交出了一份“亮眼”的半年成绩单：2025年上半年，这家恢复业务仅一年多的"车企系"险企实现保险业务收入13.98亿元，得益于去年同期基数较低，同比增速达到1978%，不仅超越去年一整年业绩，更实现净利润3134.59万元，相较其2024年亏损1.69亿元成功扭亏为盈，也打破了财险行业平均需要3-4年培育期的传统认知。
更“恐怖”的是，取得如此业绩，其手续费及佣金却为0，综合费用率也只有6.11%，而综合赔付率却高达95.13%，彻底颠覆市场想象。
比亚迪财险在新能源车险赛道罕见盈利，不禁让业内惊羡：其“直销渠道、数据风控、整车闭环”三板斧，是由于其市场地位独享的红利，还是能拆解复用的通用模板？
2025年上半年，比亚迪财险成绩十分令人瞩目：其保险业务收入接近14亿元，同比增长近20倍，一举超过去年全年水平。车险保费市场份额提升0.29个百分点，由去年同期的0.02%大幅提升至0.31%。
对于一个成立不过数年（其前身是易安财险）、距去年5月正式恢复业务仅一年多、只在7个省份开展业务的新兴险企而言，这样的表现堪称财险市场“奇迹”。
更难能可贵的是比亚迪财险在保费大幅飙涨的同时，还实现了正向盈利，实现了从亏损到盈利的关键转变，半年净利润超过3100万元。
其盈利的背后，首要原因就是综合成本率的大幅降低，2025年上半年，比亚迪财险的综合成本率已回落至101.23%，相比2024年的308.81%明显收窄。
最让人们感觉惊奇的，是其前所未有的成本结构——上半年综合赔付率95.13%（含少量非车险），远高于车险行业同期73.7%的平均水平；而综合费用率仅为6.11%（含少量非车险），远低于车险行业同期22.06%的平均水平。
其特殊的综合成本率也刷新了“汽车系”险企的纪录。原因很简单：它绕开了层层中介，7.5亿元签单保费全部来自官方直销，没有一分手续费佣金外流；同时车均保费从最早的4900元降至二季度的4200元，让利车主却未牺牲利润，成本优势由此被放大到极致。
车险行业多年来一直在努力压降手续费佣金占比，同时努力提升赔付支出占比，通过严格执行车险综改、“报行合一”等新规，这一问题也确实得到显著改善，但与比亚迪财险相比，仍相去甚远。
更让人绝望的是，这种差距几乎是传统财险公司无法显著改善的，这是模式的差异决定的，更是资源的差距决定的。背靠比亚迪这一全球最大新能源车制造商，比亚迪财险从一开始就注定势不可当。
比亚迪财险的扭亏为盈，并非偶然，而是多重因素叠加下的结果。最核心的，是其背后站着整个比亚迪集团——一个从整车制造到售后服务、从数据积累到用户触达都高度闭环的新能源巨头。
首先，是渠道效率的极致压缩。传统车险依赖代理人、中介、4S店等多层分销体系，费用率普遍超过20%。而比亚迪财险几乎完全绕开了这些中间环节，依托比亚迪自有App、车主社群和直营销售体系，实现直销直达用户。这种“去中介化”的能力，是传统险企难以复制的。
其次，是数据与风控能力的深度结合。比亚迪作为整车厂，天然掌握车辆行驶数据、用户驾驶行为、维修记录等核心信息。这些数据不仅帮助其精准定价，还能在理赔环节实现快速定损与反欺诈。相比传统险企依赖第三方数据或人工调查，比亚迪财险在风控效率上具备代际优势。
再次，是维修与配件体系的闭环控制。比亚迪财险通过与集团内维修网络、零部件供应链的深度协同，实现了维修成本的可控化。新能源车维修贵、配件难找、定损不透明等问题，在其体系内被系统性消解。2025年上半年，其综合赔付率从去年同期的233%降至95%，虽仍高于传统燃油车险，但已明显改善，且趋势持续向好。
最后，是用户规模的天然基础。比亚迪2025年上半年新能源车销量达214.6万辆，全球第一。如此庞大的新车交付量，为财险业务提供了稳定且持续的客户来源。相比传统险企需要不断投入营销费用获客，比亚迪财险几乎是“躺着”获得流量。
总结而言，比亚迪财险并非依赖传统保险业“跑马圈地”式的扩张路径，而是靠“直销渠道、数据风控、整车闭环”打造差异化经营的护城河：没有渠道分佣、没有第三方定损扯皮，数据在云端跑、成本在内部消化，效率与利润就这样被重新分配。
不过，一片大好之下，也有隐忧，最大的问题，是增长的天花板过早显现。比亚迪财险签单保费自去年四季度达到8.43亿元的高点后一直在下滑，2025年一季度、二季度，车险签单保费分别为7.5亿元、6.4亿元，已经连续两个季度走低。
而2025年上半年，受益于国补以及各地方政府针对新能源车消费补贴升级，全国新能源车销量其实是在快速增长中的。据中国汽车工业协会数据，2025年上半年新能源车销量达到693.7万辆，同比增加40.3%，受此影响，2025 年上半年中国新能源商业车险签单保费达661.7亿元，同比增长41.44%。
比亚迪财险季度保费收入回落，与其车险业务仅限安徽、江西、山东（不含青岛）、河南、湖南、陕西、广东等七个省份投保有关，区域扩张尚未完成。
但即便未来逐步放开全国，其业务仍高度依赖比亚迪品牌车主，缺乏外部市场拓展能力。相较于国内新能源车市场整体，比亚迪新车销量增速已经有所放缓，品牌保有量趋于饱和，其保费增长或将因此出现失速。2025年上半年，比亚迪新能源车在全球市场的销量达214.6万辆，同比增长33.0%，超过2024年全年销量，其中，国内市场贡献 167.6万辆，同比增27.3%，低于全国整体40.3%的同比增速。
偿付能力充足率的快速下滑也值得关注。虽然当前仍远高于监管要求，但最低资本的扩张速度已远超实际资本积累速度。截至今年二季度末，比亚迪财险综合偿付能力充足率为662.51%，与上季度末871.04%相比，下降了208.53个百分点，其最近一期风险综合评级结果也只是BB。
从行业角度，比亚迪财险的模式是否可复制？答案也并不明朗。
其成功的关键在于比亚迪集团对整车、数据、维修、用户、金融的全链条掌控力，这种资源禀赋并非其他车企或险企所能轻易复制。对于缺乏整车制造能力、数据沉淀不足、售后体系薄弱的企业而言，贸然进入新能源车险领域，可能不仅无法盈利，还会陷入高赔付、高投诉、高资本的“三高陷阱”。
不过，比亚迪财险的探索仍具重要镜鉴意义。它证明了新能源车险并非“必亏”赛道，关键在于是否具备成本控制能力、数据能力与闭环能力。对于正跑步入场新能源车险的理想、小米、小鹏等“造车新势力”而言，比亚迪财险已走通的商业模式，或许是一个不错的研究样本。
