本文来源：智车科技
一场关乎生命的技术革命正被拉回现实轨道，安全边界与责任归属成为悬在车企头顶的双刃剑。7月23日，公安部在国新办新闻发布会上明确发声，科技部官网公布伦理指引，二者共同指向一个核心：当前智能驾驶仍处辅助阶段，责任主体始终清晰，夸大宣传与 “脱手脱眼” 均需承担风险。这一系列动作，既是对行业乱象的及时纠偏，更是为技术创新划定安全红线。
公安部最新发声：杜绝智能驾驶功能不实营销
7月23日，国新办举行“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会，公安部交通管理局局长王强在会上表示，据了解，目前我国市场上销售的汽车搭载的“智驾”系统都不具备“自动驾驶”功能。这些“智驾”系统都还暂时停留在辅助驾驶阶段，也就是说是由系统辅助驾驶人来去执行一些动态驾驶的任务，车辆还是需要人来操控，驾驶人才是最终的责任主体。
“如果驾驶人在驾驶车辆的时候‘脱手脱眼’，也就是我们说的双手脱把，两眼不是观察前方，而是低头看手机，甚至是睡觉打盹，不仅存在严重的交通安全风险，一旦出事，还可能面临着民事赔偿、行政处罚和刑事追责三重法律风险。”王强表示，为进一步加强规范管理，公安机关将会同有关部门从以下三方面开展工作。
首先，加强车企管理。积极配合工业和信息化部等行业主管部门，督促车企落实主体责任，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能的边界和安全响应措施，严格遵守《中华人民共和国广告法》，杜绝进行夸大和虚假宣传；督促车企严格履行告知义务，强化新用户培训，帮助新用户熟悉掌握汽车辅助驾驶功能的使用方法和禁止事项，切实担负起生产一致性和质量安全的主体责任。
第二，加强法律配套。会同相关部门推动细化《中华人民共和国道路交通安全法》及配套法规规章，明确0到2级辅助驾驶系统“人机共驾”的法律属性，同时推动智能网联汽车生产企业不断提升辅助驾驶系统技术可靠性，制定相关的安全技术标准，并探索将自动驾驶分级标准、辅助驾驶的操作规范纳入到驾驶人教育培训和考试范围。
第三，加强宣传提示。驾驶人始终是行车安全的第一责任人。王强希望广大驾驶人清楚认识到现阶段辅助驾驶不等于自动驾驶，在购车和使用的时候，都应该全面了解、掌握辅助驾驶系统的功能特性以及启动和关闭的方法。在使用的过程中，应该清楚认知辅助驾驶的技术边界，一旦我们“脱手脱眼”，可能面临严重交通安全隐患和法律风险。
科技部从伦理维度为行业发展 “定调”
同一天，7月23日，科技部官网公布《驾驶自动化技术研发伦理指引》（以下简称《指引》），意在防范技术研发与产品应用过程中的科技伦理风险，推动该领域健康发展。其中特别强调，在面对不可避免的交通事故或极端行车环境时，应确保驾驶自动化系统能高度尊重生命，积极寻求有效应对方法最大限度降低对人的伤害；与驾驶自动化技术相关的算法、模型等内容应当被清晰记录、随时可查。
《指引》还对不同类型驾驶自动化技术明确了相应的伦理规范要求。具体而言：先进驾驶辅助阶段是指2级及以下的驾驶自动化，其责任主体通常是人类驾驶员；
有限制阶段的自动驾驶包括3级和4级驾驶自动化，责任主体因具体运行场景而异，用户和自动驾驶系统都可能成为责任主体；
无限制阶段的自动驾驶为5级的驾驶自动化，除非特殊情况下有用户主动介入操作，否则，无限制阶段自动驾驶的责任主体以自动驾驶系统为主。当自动驾驶系统作为责任主体时，应当能够根据有关法律法规等向相关自然人主体或法人主体清晰追责。
《指引》还强调，在发布重大研究成果时，相关主体应坚持客观准确、实事求是，不得编造、传播与驾驶自动化系统实际功能和效果不相符的虚假信息。
此外，在研发、生产、推广等过程中，相关主体应向社会公众明确告知并清晰阐释驾驶自动化产品的功能分级、使用条件、使用方式等注意事项，及时澄清和纠正可能导致公众对驾驶自动化技术产生误解的误导性信息。
两部门联动：从宣传规范到技术本质的全链条监管
事实上，对智能驾驶的规范并非始于7月。今年4月，工业和信息化部装备工业一司组织召开会议，强调汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
5月，小米、理想、小鹏等品牌陆续修改官网宣传术语，正是对监管要求的回应—尽管销售人员口头宣传的模糊空间仍待填补。
政策不仅约束宣传行为，更深入技术本质。今年2月，工信部、市场监管总局发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》。通知明确汽车生产企业生产一致性和质量安全主体责任，加强产品准入和召回管理，进一步规范汽车软件在线升级（OTA升级）活动，同时细化产品准入与召回管理要求，深化汽车安全沙盒监管，健全事件事故报告与研判机制，加强产品认证服务和管理。
通知特别提出，企业向消费者提供有关智能网联汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界等信息时，应当真实、全面，不得作虚假、夸大系统能力或引人误解的宣传，确保消费者正确理解和使用智能网联汽车产品。企业在组合驾驶辅助系统或功能命名及营销宣传中，不得使用暗示消费者该系统可以作为自动驾驶系统使用，具备实际上并不具备的功能等用语，防止驾驶员滥用风险。
未来之路，平衡创新与安全
智能驾驶作为汽车产业的重要创新方向，其发展离不开技术突破，但更需规则护航。
目前L2辅助驾驶阶段，法规要求是刚性的：L2辅助驾驶系统旨在减轻驾驶疲劳，而非替代人工驾驶。L2辅助驾驶要求驾驶员全程保持注意力，随时准备接管车辆，并满足系统对驾驶员状态的监控要求（如手扶方向盘或视线检测）。因此，若发生事故，除非能够证明事故是由产品缺陷直接导致的，否则全部责任将由驾驶人承担。
当车企宣传“解放双手”时，解放的从来不是责任。从公安部的风险警示到科技部的伦理指引，从宣传规范到责任划分，一系列政策正在构建 “技术创新有边界、安全责任有归属” 的生态 ——这既是对消费者的保护，更是智能驾驶行业健康发展的必由之路。
- End -
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原文标题 : 目前市售汽车“智驾”系统均为辅助驾驶，不具备“自动驾驶”功能
本文来源：智车科技
一场关乎生命的技术革命正被拉回现实轨道，安全边界与责任归属成为悬在车企头顶的双刃剑。7月23日，公安部在国新办新闻发布会上明确发声，科技部官网公布伦理指引，二者共同指向一个核心：当前智能驾驶仍处辅助阶段，责任主体始终清晰，夸大宣传与 “脱手脱眼” 均需承担风险。这一系列动作，既是对行业乱象的及时纠偏，更是为技术创新划定安全红线。
公安部最新发声：杜绝智能驾驶功能不实营销
7月23日，国新办举行“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会，公安部交通管理局局长王强在会上表示，据了解，目前我国市场上销售的汽车搭载的“智驾”系统都不具备“自动驾驶”功能。这些“智驾”系统都还暂时停留在辅助驾驶阶段，也就是说是由系统辅助驾驶人来去执行一些动态驾驶的任务，车辆还是需要人来操控，驾驶人才是最终的责任主体。
“如果驾驶人在驾驶车辆的时候‘脱手脱眼’，也就是我们说的双手脱把，两眼不是观察前方，而是低头看手机，甚至是睡觉打盹，不仅存在严重的交通安全风险，一旦出事，还可能面临着民事赔偿、行政处罚和刑事追责三重法律风险。”王强表示，为进一步加强规范管理，公安机关将会同有关部门从以下三方面开展工作。
首先，加强车企管理。积极配合工业和信息化部等行业主管部门，督促车企落实主体责任，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能的边界和安全响应措施，严格遵守《中华人民共和国广告法》，杜绝进行夸大和虚假宣传；督促车企严格履行告知义务，强化新用户培训，帮助新用户熟悉掌握汽车辅助驾驶功能的使用方法和禁止事项，切实担负起生产一致性和质量安全的主体责任。
第二，加强法律配套。会同相关部门推动细化《中华人民共和国道路交通安全法》及配套法规规章，明确0到2级辅助驾驶系统“人机共驾”的法律属性，同时推动智能网联汽车生产企业不断提升辅助驾驶系统技术可靠性，制定相关的安全技术标准，并探索将自动驾驶分级标准、辅助驾驶的操作规范纳入到驾驶人教育培训和考试范围。
第三，加强宣传提示。驾驶人始终是行车安全的第一责任人。王强希望广大驾驶人清楚认识到现阶段辅助驾驶不等于自动驾驶，在购车和使用的时候，都应该全面了解、掌握辅助驾驶系统的功能特性以及启动和关闭的方法。在使用的过程中，应该清楚认知辅助驾驶的技术边界，一旦我们“脱手脱眼”，可能面临严重交通安全隐患和法律风险。
科技部从伦理维度为行业发展 “定调”
同一天，7月23日，科技部官网公布《驾驶自动化技术研发伦理指引》（以下简称《指引》），意在防范技术研发与产品应用过程中的科技伦理风险，推动该领域健康发展。其中特别强调，在面对不可避免的交通事故或极端行车环境时，应确保驾驶自动化系统能高度尊重生命，积极寻求有效应对方法最大限度降低对人的伤害；与驾驶自动化技术相关的算法、模型等内容应当被清晰记录、随时可查。
《指引》还对不同类型驾驶自动化技术明确了相应的伦理规范要求。具体而言：先进驾驶辅助阶段是指2级及以下的驾驶自动化，其责任主体通常是人类驾驶员；
有限制阶段的自动驾驶包括3级和4级驾驶自动化，责任主体因具体运行场景而异，用户和自动驾驶系统都可能成为责任主体；
无限制阶段的自动驾驶为5级的驾驶自动化，除非特殊情况下有用户主动介入操作，否则，无限制阶段自动驾驶的责任主体以自动驾驶系统为主。当自动驾驶系统作为责任主体时，应当能够根据有关法律法规等向相关自然人主体或法人主体清晰追责。
《指引》还强调，在发布重大研究成果时，相关主体应坚持客观准确、实事求是，不得编造、传播与驾驶自动化系统实际功能和效果不相符的虚假信息。
此外，在研发、生产、推广等过程中，相关主体应向社会公众明确告知并清晰阐释驾驶自动化产品的功能分级、使用条件、使用方式等注意事项，及时澄清和纠正可能导致公众对驾驶自动化技术产生误解的误导性信息。
两部门联动：从宣传规范到技术本质的全链条监管
事实上，对智能驾驶的规范并非始于7月。今年4月，工业和信息化部装备工业一司组织召开会议，强调汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
5月，小米、理想、小鹏等品牌陆续修改官网宣传术语，正是对监管要求的回应—尽管销售人员口头宣传的模糊空间仍待填补。
政策不仅约束宣传行为，更深入技术本质。今年2月，工信部、市场监管总局发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》。通知明确汽车生产企业生产一致性和质量安全主体责任，加强产品准入和召回管理，进一步规范汽车软件在线升级（OTA升级）活动，同时细化产品准入与召回管理要求，深化汽车安全沙盒监管，健全事件事故报告与研判机制，加强产品认证服务和管理。
通知特别提出，企业向消费者提供有关智能网联汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界等信息时，应当真实、全面，不得作虚假、夸大系统能力或引人误解的宣传，确保消费者正确理解和使用智能网联汽车产品。企业在组合驾驶辅助系统或功能命名及营销宣传中，不得使用暗示消费者该系统可以作为自动驾驶系统使用，具备实际上并不具备的功能等用语，防止驾驶员滥用风险。
未来之路，平衡创新与安全
智能驾驶作为汽车产业的重要创新方向，其发展离不开技术突破，但更需规则护航。
目前L2辅助驾驶阶段，法规要求是刚性的：L2辅助驾驶系统旨在减轻驾驶疲劳，而非替代人工驾驶。L2辅助驾驶要求驾驶员全程保持注意力，随时准备接管车辆，并满足系统对驾驶员状态的监控要求（如手扶方向盘或视线检测）。因此，若发生事故，除非能够证明事故是由产品缺陷直接导致的，否则全部责任将由驾驶人承担。
当车企宣传“解放双手”时，解放的从来不是责任。从公安部的风险警示到科技部的伦理指引，从宣传规范到责任划分，一系列政策正在构建 “技术创新有边界、安全责任有归属” 的生态 ——这既是对消费者的保护，更是智能驾驶行业健康发展的必由之路。
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原文标题 : 目前市售汽车“智驾”系统均为辅助驾驶，不具备“自动驾驶”功能
