一夜之间，所有的车企和供应商都改口了：没有智能驾驶，只有辅助驾驶。
4月16日，主管部门召开工作推进会，对汽车企业在智驾功能、宣传、测试等方面提出更严格要求......这被解读为官方对智驾监管收紧的信号。
这引来的连锁反应，远不止车企认怂后改口“辅助驾驶”这么简单......有接近比亚迪的消息人士向路咖汽车透露，比亚迪智驾部门的工程师，近期工作量翻倍，有的甚至“上14休1”，不排除是为了应对即将到来的新规。
事实上，2个月之前，工业和信息化部、市场监管总局发布了《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》（以下简称“通知”）。里面提到了，要加强OTA升级活动监督管理。“涉及汽车自动驾驶功能的OTA升级活动，应当按照准入管理有关规定，取得相应许可。”
通知发布后，众多车企的智驾工程师迎来了忙乱的阵痛期，之前“偷摸”OTA落下的功课，现在都要找补回来。根据网上流传的会议纪要，主管部门除了不让私自OTA，还将对智驾进行全方位的监管。
这引来的连锁反应，远不止车企认怂后改口“辅助驾驶”这么简单......
蒙眼狂奔的时代将迎来终结
根据网上流传的会议纪要，通知的一个目的是做好OTA版本的风险管理，验证充分后再上车。一定程度上杜绝车企利用频繁OTA来修复bug。
当OTA让辅助驾驶的功能不断进化，显著增强用户体验，它开始与车企的能力划等号。何小鹏曾说，整车OTA是智能汽车的必备之选。“高阶智驾如果想要在全球市场推广落地，就必须做到基础硬件标配、软件免费、高频OTA成长。”
一位2024款小鹏G6车主表示，有时候一个月可以收到数次“先锋版本”的软件推送，都是城区辅助驾驶的相关功能。去年11月，极氪的“浩瀚智驾2.0”向推出了基于端到端大模型的“万人公测”，并在年底推送给用户。
频繁OTA、千/万人公测，这些仅仅是过去几年，智能驾驶在你追我赶下，一路狂奔的缩影。当监管收紧，这些行为都会被叫停。主管部门要求在OTA之前，车企要验证充分才能上车。
一位汽车传动领域的软件工程师艾瑞克（化名）告诉路咖汽车，如果是在发动机、变速箱这些传统部件上，数据会受到严格的审查和限制。他表示，不仅要备案，还要提交完整的验证材料、测试报告等，准入之后才能开展升级。“上车前还要跑完几十万公里的路测，一公里都不能少。”
2022年，主管部门发布了《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》，里面提到，如果不涉及安全、环保等功能，企业在备案后可直接开展OTA升级。再到今年2月，新的通知规定车企不能随意OTA后，各家OTA的频率明显降低。小鹏、乐道、智己、阿维塔、深蓝等多家车企宣布OTA更新延迟。
艾瑞克认为，随着监管的收紧，主管部门对辅助驾驶的监管，正在向这些涉及安全的传统部件看齐。
在接下来的这段OTA空窗期，车企工程师不仅要补落下的功课，还要在下次OTA时拿出更多的真材实料来。不止比亚迪，车企的智驾部门加班成了常态。
谁是赢家，谁是输家？
对于车企来说首当其冲的是，一旦OTA被监管，用户公测被严格限制，车企就需要拿出实打实的测试和验证数据。毫无疑问，这将是一笔不小的成本。
除了考验企业的“钞能力”，当OTA的频率被限制，车企迭代和改错的机会变少，就意味着，在辅助驾驶上考验各家基础实力的时候到了。
目前，国内车企在技术路线上，分为自研派和供应商派，后者是大多数。博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥曾表示，如果车企选择自研辅助驾驶，至少要先花三年时间把数据闭环，把工具链打通。在资金和人力上的投入也是巨大。因此，最近几年，大部分车企都选择引入外部供应商，联合开发辅助驾驶的相关功能。
如今，智驾监管收紧，相当于考试难度加大，“好学生”和“差学生”的差距会更加明显。“对momenta、华为这样的头部玩家来说是利好，因为他们掌握的数据量比车企多。”一位智能驾驶行业从业者黎明（化名）评价道，这会加剧这个行业的马太效应。
事实上，在智驾监管收紧之前，几乎每家企业都敢说自己是第一梯队。甚至有十万级的新车，就宣称“端到端”上车，而芯片算力还不到100Tops；有车企宣布在双Orin-X的芯片方案（508TPOS算力）上做世界大模型。“没有1000Tops端侧算力部署，几乎撑不起世界大模型。”黎明评价道，尤其是接下来监管收紧，安全冗余成为必要，车企对硬件水平的依赖只会更高。
在前不久的智驾事故发生后，纯视觉方案的安全性上限引来质疑。某头部新势力即将发布的新车，砍掉了低配版本的纯视觉方案，改为全系标配激光雷达。极氪CEO安聪慧则直接在极氪007GT的发布会上直言，新车全系标配激光雷达，“是有惊无险还是遗憾终生，激光雷达提前感知的这关键100米”。
其实，今年上市的多款新车，从10万级到30万级乃至更高，都标配激光雷达。比如11.98万元的零跑B10，刚刚预售的2025款智驾L6等，理想已经宣布，今年全系标配激光雷达。总之，在重新审视自身的真实水平后，有越来越多的车企，选择不追随特斯拉的纯视觉方案。
肉眼可见的是，市场正趋于理性，强者恒强，弱者更弱。新规落地前，在辅助驾驶领域还没有形成规模优势的企业和供应商，接下来会更加艰难。
作者丨张凌霄
原文标题 : 抢OTA空窗期，比亚迪再冲刺“辅助驾驶”
一夜之间，所有的车企和供应商都改口了：没有智能驾驶，只有辅助驾驶。
4月16日，主管部门召开工作推进会，对汽车企业在智驾功能、宣传、测试等方面提出更严格要求......这被解读为官方对智驾监管收紧的信号。
这引来的连锁反应，远不止车企认怂后改口“辅助驾驶”这么简单......有接近比亚迪的消息人士向路咖汽车透露，比亚迪智驾部门的工程师，近期工作量翻倍，有的甚至“上14休1”，不排除是为了应对即将到来的新规。
事实上，2个月之前，工业和信息化部、市场监管总局发布了《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》（以下简称“通知”）。里面提到了，要加强OTA升级活动监督管理。“涉及汽车自动驾驶功能的OTA升级活动，应当按照准入管理有关规定，取得相应许可。”
通知发布后，众多车企的智驾工程师迎来了忙乱的阵痛期，之前“偷摸”OTA落下的功课，现在都要找补回来。根据网上流传的会议纪要，主管部门除了不让私自OTA，还将对智驾进行全方位的监管。
这引来的连锁反应，远不止车企认怂后改口“辅助驾驶”这么简单......
蒙眼狂奔的时代将迎来终结
根据网上流传的会议纪要，通知的一个目的是做好OTA版本的风险管理，验证充分后再上车。一定程度上杜绝车企利用频繁OTA来修复bug。
当OTA让辅助驾驶的功能不断进化，显著增强用户体验，它开始与车企的能力划等号。何小鹏曾说，整车OTA是智能汽车的必备之选。“高阶智驾如果想要在全球市场推广落地，就必须做到基础硬件标配、软件免费、高频OTA成长。”
一位2024款小鹏G6车主表示，有时候一个月可以收到数次“先锋版本”的软件推送，都是城区辅助驾驶的相关功能。去年11月，极氪的“浩瀚智驾2.0”向推出了基于端到端大模型的“万人公测”，并在年底推送给用户。
频繁OTA、千/万人公测，这些仅仅是过去几年，智能驾驶在你追我赶下，一路狂奔的缩影。当监管收紧，这些行为都会被叫停。主管部门要求在OTA之前，车企要验证充分才能上车。
一位汽车传动领域的软件工程师艾瑞克（化名）告诉路咖汽车，如果是在发动机、变速箱这些传统部件上，数据会受到严格的审查和限制。他表示，不仅要备案，还要提交完整的验证材料、测试报告等，准入之后才能开展升级。“上车前还要跑完几十万公里的路测，一公里都不能少。”
2022年，主管部门发布了《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》，里面提到，如果不涉及安全、环保等功能，企业在备案后可直接开展OTA升级。再到今年2月，新的通知规定车企不能随意OTA后，各家OTA的频率明显降低。小鹏、乐道、智己、阿维塔、深蓝等多家车企宣布OTA更新延迟。
艾瑞克认为，随着监管的收紧，主管部门对辅助驾驶的监管，正在向这些涉及安全的传统部件看齐。
在接下来的这段OTA空窗期，车企工程师不仅要补落下的功课，还要在下次OTA时拿出更多的真材实料来。不止比亚迪，车企的智驾部门加班成了常态。
谁是赢家，谁是输家？
对于车企来说首当其冲的是，一旦OTA被监管，用户公测被严格限制，车企就需要拿出实打实的测试和验证数据。毫无疑问，这将是一笔不小的成本。
除了考验企业的“钞能力”，当OTA的频率被限制，车企迭代和改错的机会变少，就意味着，在辅助驾驶上考验各家基础实力的时候到了。
目前，国内车企在技术路线上，分为自研派和供应商派，后者是大多数。博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥曾表示，如果车企选择自研辅助驾驶，至少要先花三年时间把数据闭环，把工具链打通。在资金和人力上的投入也是巨大。因此，最近几年，大部分车企都选择引入外部供应商，联合开发辅助驾驶的相关功能。
如今，智驾监管收紧，相当于考试难度加大，“好学生”和“差学生”的差距会更加明显。“对momenta、华为这样的头部玩家来说是利好，因为他们掌握的数据量比车企多。”一位智能驾驶行业从业者黎明（化名）评价道，这会加剧这个行业的马太效应。
事实上，在智驾监管收紧之前，几乎每家企业都敢说自己是第一梯队。甚至有十万级的新车，就宣称“端到端”上车，而芯片算力还不到100Tops；有车企宣布在双Orin-X的芯片方案（508TPOS算力）上做世界大模型。“没有1000Tops端侧算力部署，几乎撑不起世界大模型。”黎明评价道，尤其是接下来监管收紧，安全冗余成为必要，车企对硬件水平的依赖只会更高。
在前不久的智驾事故发生后，纯视觉方案的安全性上限引来质疑。某头部新势力即将发布的新车，砍掉了低配版本的纯视觉方案，改为全系标配激光雷达。极氪CEO安聪慧则直接在极氪007GT的发布会上直言，新车全系标配激光雷达，“是有惊无险还是遗憾终生，激光雷达提前感知的这关键100米”。
其实，今年上市的多款新车，从10万级到30万级乃至更高，都标配激光雷达。比如11.98万元的零跑B10，刚刚预售的2025款智驾L6等，理想已经宣布，今年全系标配激光雷达。总之，在重新审视自身的真实水平后，有越来越多的车企，选择不追随特斯拉的纯视觉方案。
肉眼可见的是，市场正趋于理性，强者恒强，弱者更弱。新规落地前，在辅助驾驶领域还没有形成规模优势的企业和供应商，接下来会更加艰难。
作者丨张凌霄
原文标题 : 抢OTA空窗期，比亚迪再冲刺“辅助驾驶”
