TEAM
作者：大众侃车 许倍
排版：陈玉婕
图片：来源于网络，侵删
千城数智（效果营销智能机构）出品
最近网上吵得沸沸扬扬的某品牌车祸惨剧犹如一根冰锥，狠狠戳向了火热的智能驾驶领域。
2025年被称为“全民智驾”元年，长安汽车发布“北斗天枢2.0”，比亚迪推出“天神之眼”，吉利推出“千里浩瀚”……刚刚经历过惨烈价格战的新能源车企，开始全力火攻智能驾驶，以往高端车型才具备的诸如NOA（领航辅助系统）等智驾功能，持续下探至10万级别市场。而当车企纷纷举起“智驾平权”的大旗，3月末来自安徽高速公路上的一声巨响，将舆论的战火烧向了全行业。
上个月底，一辆智驾车型在撞上高速路的施工路障后爆燃，3条年轻的生命猝然逝去。事故中，该车搭载的辅助驾驶在夜间施工路段是否正常运行？异形路障辨认能力如何？主动刹车系统是否触发？高速碰撞后车门是否能够打开？电池是不是在国家规定的范围内燃爆？诸多疑问引发了大众对智能驾驶的讨论，各车企宣传的技术理想与现实的巨大反差引发全社会的深思。
在智能驾驶这场 “大跃进” 中，伴随着技术竞赛的不断加速，安全验证周期被严重压缩，车企宣传的声势一浪卷过一浪，相关的法律却停滞不前。这起辅助驾驶模式下的车祸悲剧像一面镜子，映射出技术狂热带来的全民眩晕。其中，几近迷失的不仅是渴望扩张的汽车行业，也有过分信任系统的技术乐观主义者。当技术跃进与安全底线发生碰撞，智能驾驶亟需以“安全”为“降温剂”，从狂热回归理性。
被“降价”的安全
“车祸事件后，到卖智驾车品牌店咨询的客户明显会更多关注到汽车的安全问题，也会问到如何规避交通事故相关的一些细节。有些之前准备下定金的用户，现在又开始摇摆和犹豫。”
即使是工作日的下午，事故中的汽车品牌在成都三圣乡的门店依旧有两三组看车的队伍。对比《大众侃车》记者在工作日探访的其他六家新能源汽车，该品牌的热闹程度仅次于华为问界。但销售也向我们表示：“最近销量确实受到了一些影响。”
面对消费者关于该品牌汽车智能驾驶水平的询问，销售员显得有些信心不足，提醒他们还是要“自己注意点”，“毕竟咱们数据还是少些”。
特斯拉的销售向《大众侃车》的记者提到：“数据不足就会导致识别不够准确，现在国内很多车企都在走十年前特斯拉走过的老路，他们也准备转向我们的纯视觉路线，但这个对数据和算力要求很高。”经历此次智驾事故后，或许不得不为国内智能驾驶的纯视觉方案是否可行做进一步论证。
那么，具备了足够的数据，纯视觉路线就会优于“视觉+激光雷达”吗？清华大学苏州汽车研究院智能网联中心技术总监孙辉认为，国内车企从去年开始密集发布“纯视觉”路线，更多还是出于降本考虑。实际上“视觉+激光雷达”的安全性、稳定性均优于当前的纯视觉路线，因为激光雷达能在视觉系统失效时提供关键的补充感知能力。
目前业内普遍将激光雷达视为纯视觉方案必备的安全冗余件，但鉴于激光雷达的高成本，某些企业在低配车型上将其“省去了”。据报道，此次智驾事故中的车型即为该品牌车的标准版，没有搭载高阶版才有的激光雷达，也不具备该品牌独特的“电芯倒置”技术。此外，标准版搭载的电池包壳体抗压强度为1500MPa，低于高配版中电池的2000MPa。电池耐刺穿性也有差异，标准版电池底部采用普通涂层，而高配版使用“防弹涂层”。
很多车企都喜欢用高阶产品的功能、低阶产品的价格来传播吸引用户，但往往当客户走进店里才发现，网上宣传中那些最吸引人的配置是“另外的价钱”。当然，这类“扬长避短”式的宣传并不罕见。所有车企宣传都会反复强调最高配的版本，即使线下购买，导购员也会带你试驾更高配的版本。举例而言，如果你想购买宝马325，但目前在成都的话你只能试驾到宝马330，因为330的配置更高。
在智能驾驶领域，比功能齐全更重要的是功能的作用限度和准确程度，但技术的边界往往被隐藏在营销话术之后。就像同样都具备防撞预警功能，某些品牌的标准版前向最大探测距离就达不到其它高配版本的200m。这样做的后果是，即使事故中的车是标准版，网友也会拿宣传中的高配版标准来质问车企，从而引发舆论的反噬。
这也让行业反思，在智驾技术尚未成熟之际，车企是否应该对智驾产品的宣传更加谨慎？车企在实施智驾产品的定价差异化策略时，安全是否应该向低价“妥协”？
当新能源车驶向智能驾驶领域，类似防撞预警、主动刹停等智能型安全措施似乎成了汽车安全的所有，此前备受关注的电池风险被“智能安全”悄悄掩盖。经《大众侃车》记者走访，几乎每个销售员都会强调，主动安全措施均为全系标配。但电池技术是否标配就不得而知，毕竟成本总会节省在我们看不见的地方。
现下的新能源车既要打价格战又要打科技战，但成本的降低与技术的推高注定难以同步。当“安全”被用于弥补其间落差，注定导致整个智能驾驶领域的错位。横亘在智能驾驶道路上的，不仅有算力的硬门槛，亦有数据的慢铺垫。须知造车没有“神话”，安全不能用于“降本”。
信任系统也欺骗系统
我们通过网上公开的驾驶数据发现，在3月某品牌事故发生前十几分钟，车辆的智能系统多次发出分心报警和脱手预警，但始终没能拉回驾驶者的注意力。
根据目前L2级对应的辅助驾驶法规，各家车的智能系统都会配备疲劳监测和分心提示。驾驶者即使开启辅助驾驶模式，也需要双手扶在方向盘上，双眼注视前方，否则系统就会发出警报，间隔时间一般是两分钟一次。
“有的人为了不被警告，甚至用夹子夹住方向盘，欺骗系统。”华为问界的销售员向《大众侃车》的记者说道：“其实我们销售不敢很夸张地去描述智驾，但有的车主就在慢慢试探我们这个车的底线。”
回望历史，我们一时间或许很难理解，人类为何如此轻易就将自己曾经孜孜以求的掌握方向盘的权力交出？仅仅是因为我们信任系统吗？
当人类驾驶者试图通过欺骗人工智能来让人工智能持续为其工作时，他们或许从中获得了一些比操控汽车更多的满足感。其中既有操弄“准人类”的快感，又展示出了优于它的“智慧”。从这个意义上来说，与其说我们盲目信任系统，不如说我们过分相信自己。
驾驶者为何漠视分心警告？这或许就像“狼来了”。4S店的销售员担心此类提示会让消费者觉得“驾驶起来很麻烦”，遂在介绍完该功能后接着解释：“它会提醒您动一下方向盘，但也只是让您触摸一下，不用去真的改变行驶方向。”
也就是说，辅助驾驶的各类警示只是为了让驾驶者的双手与方向盘保持物理上的连接，根本无法确保你是否专注。对于驾驶者而言，这反而成为一种“温水煮青蛙式”的安全提示，它提示得越频繁，驾驶者越是对此中的安全隐患不甚在意。这也可能是此次事故中车主多次接管却仍未能提高警惕、避开危险的重要原因。
“放不开的手”
对智能驾驶系统的信任和对其发出的安全警示的漠视，是既说服驾驶者“解放双手”又要求其“保持专注”的接管悖论所致，本质是L3级（有条件自动驾驶）智驾与L2级法规（辅助驾驶）的错配。
一方面，车企用涵盖L2、L3的“智能驾驶”概念获取车主对智驾的普遍信任，强力营销下短视频上充斥着大量智驾体验的内容，以吸引车主“尝鲜”；另一方面，车企为了规避责任而使用各种技术手段，以保证L2级对驾驶员注意力的要求。但是，如何在放开双手的同时保持注意力的专注？这对车主而言或许是比“疲劳驾驶”更难的挑战。
L3级法规的出台能成为当前的智能驾驶“接管悖论”的解药吗？
技术上，特斯拉FSD在国外已经实现了完全自动驾驶，但现实表现也不容乐观。归责上，极氪的销售员谈到：“等L3真正放开了，各家车企又不一定会宣称自己是L3了。”但可以确认的是，目前的L2+级辅助驾驶宣传口径，既方便了车企规避责任，也方便了他们假装L3。
当我们问起各家车的智能驾驶水平，绝大多数销售员会提到：“其实我们已经达到了L3级的水平，只是现在法律不允许。”他们认为，“L3归根结底是一个法律责任归属的问题”，“L3之后，车企就要对智能驾驶负起相应的责任了”。但也有销售者更加保守，称“L4才会真的完全归责给企业，L2和L3都还是车主的责任”。
关于我国智能驾驶水平的分级和归责，在L3级法规出台前都属于推测，但可以达成共识的是：“驾驶者还是不应该把自己完全交给智能驾驶，毕竟遭罪的都是自己。”
在孙辉看来，Corner case（边缘场景）数据的数量和质量决定了智驾系统的表现，但“哪怕只剩下0.01％的边缘场景，依然不能离开驾驶员。”而这0.01%的边缘数据永远无法穷尽，因为现实情况总是枝蔓丛生，无法被算法模型这棵“规则之树”全部框住。
中国消费者协会部主任王芳认为：“人们开始把驾驶座当沙发，这是比算法漏洞更危险的认知陷阱。”但客观来看，大多数智驾车型的座椅确实舒适得像沙发，这本就是很多新能源车的一大卖点。
侃车说
此次事件其实并没有浇灭人们对智能驾驶的热情。
《大众侃车》采访到的一位消费者表示：“某品牌的这次事件只能说是个例，任何车它都有可能出现问题，整个否定新能源车也不太准确。至于选购方面，我最关注的是价格，也有智能驾驶的需求。”
另一位消费者表示：“我以前很喜欢燃油车，但现在油价8块钱一升，太贵了。电车易燃这个问题，网上有很多争议，但其实以前路面上油改气的车，后备箱背着气罐，比电车危险多了，可大家以前也没太在意。”
可以看到，中国的新能源车经过多年发展，其所代表的科技、环保已经成为公认趋势，它身上的智能、性价比等标签是汽车市场的硬通货。在国际局势日益动荡之际，以华为、小鹏为代表的国民品牌凝聚了消费者的更多期待，乐见我国新能源车出海、智能驾驶赶超特斯拉的不仅是行业，也有公众。
但新能源车企更不能因此“恃宠而骄”。此次事故应成为一记重要的行业警钟，提醒车企更多地以人文关怀来回应大众的科技期待。因为不论对于车企还是车主，智驾的“最后一公里”终究要靠人来抵达。
原文标题 : “大跃进”之后，智能驾驶如何用安全来“降温”？
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作者：大众侃车 许倍
排版：陈玉婕
图片：来源于网络，侵删
千城数智（效果营销智能机构）出品
最近网上吵得沸沸扬扬的某品牌车祸惨剧犹如一根冰锥，狠狠戳向了火热的智能驾驶领域。
2025年被称为“全民智驾”元年，长安汽车发布“北斗天枢2.0”，比亚迪推出“天神之眼”，吉利推出“千里浩瀚”……刚刚经历过惨烈价格战的新能源车企，开始全力火攻智能驾驶，以往高端车型才具备的诸如NOA（领航辅助系统）等智驾功能，持续下探至10万级别市场。而当车企纷纷举起“智驾平权”的大旗，3月末来自安徽高速公路上的一声巨响，将舆论的战火烧向了全行业。
上个月底，一辆智驾车型在撞上高速路的施工路障后爆燃，3条年轻的生命猝然逝去。事故中，该车搭载的辅助驾驶在夜间施工路段是否正常运行？异形路障辨认能力如何？主动刹车系统是否触发？高速碰撞后车门是否能够打开？电池是不是在国家规定的范围内燃爆？诸多疑问引发了大众对智能驾驶的讨论，各车企宣传的技术理想与现实的巨大反差引发全社会的深思。
在智能驾驶这场 “大跃进” 中，伴随着技术竞赛的不断加速，安全验证周期被严重压缩，车企宣传的声势一浪卷过一浪，相关的法律却停滞不前。这起辅助驾驶模式下的车祸悲剧像一面镜子，映射出技术狂热带来的全民眩晕。其中，几近迷失的不仅是渴望扩张的汽车行业，也有过分信任系统的技术乐观主义者。当技术跃进与安全底线发生碰撞，智能驾驶亟需以“安全”为“降温剂”，从狂热回归理性。
被“降价”的安全
“车祸事件后，到卖智驾车品牌店咨询的客户明显会更多关注到汽车的安全问题，也会问到如何规避交通事故相关的一些细节。有些之前准备下定金的用户，现在又开始摇摆和犹豫。”
即使是工作日的下午，事故中的汽车品牌在成都三圣乡的门店依旧有两三组看车的队伍。对比《大众侃车》记者在工作日探访的其他六家新能源汽车，该品牌的热闹程度仅次于华为问界。但销售也向我们表示：“最近销量确实受到了一些影响。”
面对消费者关于该品牌汽车智能驾驶水平的询问，销售员显得有些信心不足，提醒他们还是要“自己注意点”，“毕竟咱们数据还是少些”。
特斯拉的销售向《大众侃车》的记者提到：“数据不足就会导致识别不够准确，现在国内很多车企都在走十年前特斯拉走过的老路，他们也准备转向我们的纯视觉路线，但这个对数据和算力要求很高。”经历此次智驾事故后，或许不得不为国内智能驾驶的纯视觉方案是否可行做进一步论证。
那么，具备了足够的数据，纯视觉路线就会优于“视觉+激光雷达”吗？清华大学苏州汽车研究院智能网联中心技术总监孙辉认为，国内车企从去年开始密集发布“纯视觉”路线，更多还是出于降本考虑。实际上“视觉+激光雷达”的安全性、稳定性均优于当前的纯视觉路线，因为激光雷达能在视觉系统失效时提供关键的补充感知能力。
目前业内普遍将激光雷达视为纯视觉方案必备的安全冗余件，但鉴于激光雷达的高成本，某些企业在低配车型上将其“省去了”。据报道，此次智驾事故中的车型即为该品牌车的标准版，没有搭载高阶版才有的激光雷达，也不具备该品牌独特的“电芯倒置”技术。此外，标准版搭载的电池包壳体抗压强度为1500MPa，低于高配版中电池的2000MPa。电池耐刺穿性也有差异，标准版电池底部采用普通涂层，而高配版使用“防弹涂层”。
很多车企都喜欢用高阶产品的功能、低阶产品的价格来传播吸引用户，但往往当客户走进店里才发现，网上宣传中那些最吸引人的配置是“另外的价钱”。当然，这类“扬长避短”式的宣传并不罕见。所有车企宣传都会反复强调最高配的版本，即使线下购买，导购员也会带你试驾更高配的版本。举例而言，如果你想购买宝马325，但目前在成都的话你只能试驾到宝马330，因为330的配置更高。
在智能驾驶领域，比功能齐全更重要的是功能的作用限度和准确程度，但技术的边界往往被隐藏在营销话术之后。就像同样都具备防撞预警功能，某些品牌的标准版前向最大探测距离就达不到其它高配版本的200m。这样做的后果是，即使事故中的车是标准版，网友也会拿宣传中的高配版标准来质问车企，从而引发舆论的反噬。
这也让行业反思，在智驾技术尚未成熟之际，车企是否应该对智驾产品的宣传更加谨慎？车企在实施智驾产品的定价差异化策略时，安全是否应该向低价“妥协”？
当新能源车驶向智能驾驶领域，类似防撞预警、主动刹停等智能型安全措施似乎成了汽车安全的所有，此前备受关注的电池风险被“智能安全”悄悄掩盖。经《大众侃车》记者走访，几乎每个销售员都会强调，主动安全措施均为全系标配。但电池技术是否标配就不得而知，毕竟成本总会节省在我们看不见的地方。
现下的新能源车既要打价格战又要打科技战，但成本的降低与技术的推高注定难以同步。当“安全”被用于弥补其间落差，注定导致整个智能驾驶领域的错位。横亘在智能驾驶道路上的，不仅有算力的硬门槛，亦有数据的慢铺垫。须知造车没有“神话”，安全不能用于“降本”。
信任系统也欺骗系统
我们通过网上公开的驾驶数据发现，在3月某品牌事故发生前十几分钟，车辆的智能系统多次发出分心报警和脱手预警，但始终没能拉回驾驶者的注意力。
根据目前L2级对应的辅助驾驶法规，各家车的智能系统都会配备疲劳监测和分心提示。驾驶者即使开启辅助驾驶模式，也需要双手扶在方向盘上，双眼注视前方，否则系统就会发出警报，间隔时间一般是两分钟一次。
“有的人为了不被警告，甚至用夹子夹住方向盘，欺骗系统。”华为问界的销售员向《大众侃车》的记者说道：“其实我们销售不敢很夸张地去描述智驾，但有的车主就在慢慢试探我们这个车的底线。”
回望历史，我们一时间或许很难理解，人类为何如此轻易就将自己曾经孜孜以求的掌握方向盘的权力交出？仅仅是因为我们信任系统吗？
当人类驾驶者试图通过欺骗人工智能来让人工智能持续为其工作时，他们或许从中获得了一些比操控汽车更多的满足感。其中既有操弄“准人类”的快感，又展示出了优于它的“智慧”。从这个意义上来说，与其说我们盲目信任系统，不如说我们过分相信自己。
驾驶者为何漠视分心警告？这或许就像“狼来了”。4S店的销售员担心此类提示会让消费者觉得“驾驶起来很麻烦”，遂在介绍完该功能后接着解释：“它会提醒您动一下方向盘，但也只是让您触摸一下，不用去真的改变行驶方向。”
也就是说，辅助驾驶的各类警示只是为了让驾驶者的双手与方向盘保持物理上的连接，根本无法确保你是否专注。对于驾驶者而言，这反而成为一种“温水煮青蛙式”的安全提示，它提示得越频繁，驾驶者越是对此中的安全隐患不甚在意。这也可能是此次事故中车主多次接管却仍未能提高警惕、避开危险的重要原因。
“放不开的手”
对智能驾驶系统的信任和对其发出的安全警示的漠视，是既说服驾驶者“解放双手”又要求其“保持专注”的接管悖论所致，本质是L3级（有条件自动驾驶）智驾与L2级法规（辅助驾驶）的错配。
一方面，车企用涵盖L2、L3的“智能驾驶”概念获取车主对智驾的普遍信任，强力营销下短视频上充斥着大量智驾体验的内容，以吸引车主“尝鲜”；另一方面，车企为了规避责任而使用各种技术手段，以保证L2级对驾驶员注意力的要求。但是，如何在放开双手的同时保持注意力的专注？这对车主而言或许是比“疲劳驾驶”更难的挑战。
L3级法规的出台能成为当前的智能驾驶“接管悖论”的解药吗？
技术上，特斯拉FSD在国外已经实现了完全自动驾驶，但现实表现也不容乐观。归责上，极氪的销售员谈到：“等L3真正放开了，各家车企又不一定会宣称自己是L3了。”但可以确认的是，目前的L2+级辅助驾驶宣传口径，既方便了车企规避责任，也方便了他们假装L3。
当我们问起各家车的智能驾驶水平，绝大多数销售员会提到：“其实我们已经达到了L3级的水平，只是现在法律不允许。”他们认为，“L3归根结底是一个法律责任归属的问题”，“L3之后，车企就要对智能驾驶负起相应的责任了”。但也有销售者更加保守，称“L4才会真的完全归责给企业，L2和L3都还是车主的责任”。
关于我国智能驾驶水平的分级和归责，在L3级法规出台前都属于推测，但可以达成共识的是：“驾驶者还是不应该把自己完全交给智能驾驶，毕竟遭罪的都是自己。”
在孙辉看来，Corner case（边缘场景）数据的数量和质量决定了智驾系统的表现，但“哪怕只剩下0.01％的边缘场景，依然不能离开驾驶员。”而这0.01%的边缘数据永远无法穷尽，因为现实情况总是枝蔓丛生，无法被算法模型这棵“规则之树”全部框住。
中国消费者协会部主任王芳认为：“人们开始把驾驶座当沙发，这是比算法漏洞更危险的认知陷阱。”但客观来看，大多数智驾车型的座椅确实舒适得像沙发，这本就是很多新能源车的一大卖点。
侃车说
此次事件其实并没有浇灭人们对智能驾驶的热情。
《大众侃车》采访到的一位消费者表示：“某品牌的这次事件只能说是个例，任何车它都有可能出现问题，整个否定新能源车也不太准确。至于选购方面，我最关注的是价格，也有智能驾驶的需求。”
另一位消费者表示：“我以前很喜欢燃油车，但现在油价8块钱一升，太贵了。电车易燃这个问题，网上有很多争议，但其实以前路面上油改气的车，后备箱背着气罐，比电车危险多了，可大家以前也没太在意。”
可以看到，中国的新能源车经过多年发展，其所代表的科技、环保已经成为公认趋势，它身上的智能、性价比等标签是汽车市场的硬通货。在国际局势日益动荡之际，以华为、小鹏为代表的国民品牌凝聚了消费者的更多期待，乐见我国新能源车出海、智能驾驶赶超特斯拉的不仅是行业，也有公众。
但新能源车企更不能因此“恃宠而骄”。此次事故应成为一记重要的行业警钟，提醒车企更多地以人文关怀来回应大众的科技期待。因为不论对于车企还是车主，智驾的“最后一公里”终究要靠人来抵达。
原文标题 : “大跃进”之后，智能驾驶如何用安全来“降温”？
