智能电动汽车：国退民进？

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智能电动汽车：国退民进？

电动汽车观察家

4天前

如果说电动化这一颠覆性创新，国企会陷入“创新者窘境”；那么智能化这一更加颠覆性的变革，国企的机制可能更难应付。

作者 | 邱锴俊
编辑 | 章涟漪

昨晚和老庞、大黄餐叙，酒酣七分，不免指点江山：哪些车企值得期待？

论天下英雄，唯民企耳。

最近的一些动态，如巨石投湖，一定在很多人心中泛起阵阵涟漪，甚至滔天巨浪。

一方面：

东风、长安两大超级车企集团，居然要走向合并；

原本坚持“灵魂论”的上汽集团，“三顾茅庐”，终于成为华为第五“界”；

阿维塔注册“塔界”，传闻华为300人入驻；

广汽集团重整各品牌，埃安独立上市存疑，同时寻求华为合作……

另一方面：

中央最高级别民营企业座谈会，华为、小米、比亚迪在列，成为新时代新征程新质生产力的代表；

在新能源汽车销售榜单上，居前列的国企屈指可数；

在消费者心智当中，新能源是比亚迪领先，智能化是新势力、新品牌领先……

一位国有车企的中层感叹：

现在国企想做一点事太难了，舆论也不站在我们这边。

这一切，是怎么发生的？汽车行业会不会“国退民进”？

在面对颠覆式创新的机会——电动化时，国企陷入了“创新者窘境”，创新业务会损害主流业务；而在面对革命性的机会——智能化时，国企的机制不支持长期主义，也无法面向智能汽车去构建新型组织形态，去投入研发。

汽车行业的“国退民进”，正在发生，还会继续深化。

电动化：国企的“创新者窘境”

按经济学理论，凡是依赖补贴发展的企业，靠近权力的企业，会发展更快，因为它们能拿到更多的补贴。

但在中国新能源汽车行业，这一逻辑并没有兑现。

尽管北汽、广汽一度拿走了不少补贴，但是“比亚迪们”，甚至是“特斯拉们”，拿走了更多补贴，也成为新能源汽车大获全胜之后的获利者。

比如，2022年是新能源汽车购置补贴的最后一年，根据财政部公布的补贴预拨资金表，特斯拉能拿9.69亿，比亚迪预计可以拿到8.12亿补贴。而排在前列国企没几个，能拿到的补贴也不是一个量级。

因为补贴是根据卖出的新能源汽车数量给出的，这就基本反映了中国新能源汽车的版图。

为什么国企没占到甜头呢？

在新能源汽车推广的早期，国企拥有巨大优势，它们可以响应国家号召，“亏本”卖车。但是进入市场化阶段，它们反而不敢大规模投入了。根本上，它们看到燃油车依旧是利润的来源，而新能源汽车暂时就是不赚钱。

这就是“创新者的窘境”，创新业务虽然可能胜利，但在企业内部角力中，相对主流业务部门总是处于下风，因此得不到很多的资源。在严格考核国有企业资产保值增值的背景下，没有哪个国企，敢去用几年的亏损，来换不确定的未来。

而对于比亚迪、特斯拉、新势力来说，这个问题不存在或者并不严重，全力推进新业务，正是颠覆现有格局的手段。

智能化：体制优势还是体制劣势？

如果说电动化这一颠覆性创新，国企会陷入“创新者窘境”；那么智能化这一更加颠覆性的变革，国企的机制可能更难应付。

观察智能汽车的竞争逻辑，基本向AI公司迁移，数据-算法-算力是核心，人才从硬件，越来越偏向软件。而且，人才的密度，越发让步于人才的高度——DeepSeek仅有150人。

一家车企和一个AI公司，其管理模式——也就是资源配置，也可能完全不同。

还说DeepSeek吧。这个创新型组织，创新往往是自下而上，参与者成员都有独特探索的空间和机会，而一旦某些创意和方向崭露头角，组织会迅速发现，并配以更多的资源。

当前的国有企业的组织形式，又发展到什么层面了呢？

回忆一下这几年颇为热闹的混改吧：北汽新能源、广汽埃安、上汽智己……其核心，无非引进战略投资者，核心员工持股，计划上市成为公众公司。

其目的，无非激活组织，特别是让管理层有更大收益，勇于开创新业务。

但实践中，国有大股东虽然铁打不动，但是国有大股东的想法，反而是“一朝天子一朝臣”，变幻莫测。即便短时间内取得了一定成绩，但是一旦有风吹草动，不仅战略方向可能扭转，根本机制也会被重塑，在这种背景下，不可能做长期的规划和投入。

相比较比亚迪、吉利、长城这样的民营企业，由于企业家一直在一线，反而有“长期主义”，也敢于变革、长期投资。

所以这三家民营企业，反而在智能化上，更加贴近AI公司的战法和组织。

如今看来，汽车产业，已经不再是传统制造业，而是转型为先进制造+软件甚至AI研发结合的行业，而且越来越趋向后者。

国有企业能否发展出适应这一形态的体制和组织？

目前还看不到。

--END--

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如果说电动化这一颠覆性创新，国企会陷入“创新者窘境”；那么智能化这一更加颠覆性的变革，国企的机制可能更难应付。

作者 | 邱锴俊
编辑 | 章涟漪

昨晚和老庞、大黄餐叙，酒酣七分，不免指点江山：哪些车企值得期待？

论天下英雄，唯民企耳。

最近的一些动态，如巨石投湖，一定在很多人心中泛起阵阵涟漪，甚至滔天巨浪。

一方面：

东风、长安两大超级车企集团，居然要走向合并；

原本坚持“灵魂论”的上汽集团，“三顾茅庐”，终于成为华为第五“界”；

阿维塔注册“塔界”，传闻华为300人入驻；

广汽集团重整各品牌，埃安独立上市存疑，同时寻求华为合作……

另一方面：

中央最高级别民营企业座谈会，华为、小米、比亚迪在列，成为新时代新征程新质生产力的代表；

在新能源汽车销售榜单上，居前列的国企屈指可数；

在消费者心智当中，新能源是比亚迪领先，智能化是新势力、新品牌领先……

一位国有车企的中层感叹：

现在国企想做一点事太难了，舆论也不站在我们这边。

这一切，是怎么发生的？汽车行业会不会“国退民进”？

汽车行业的“国退民进”，正在发生，还会继续深化。

电动化：国企的“创新者窘境”

按经济学理论，凡是依赖补贴发展的企业，靠近权力的企业，会发展更快，因为它们能拿到更多的补贴。

但在中国新能源汽车行业，这一逻辑并没有兑现。

尽管北汽、广汽一度拿走了不少补贴，但是“比亚迪们”，甚至是“特斯拉们”，拿走了更多补贴，也成为新能源汽车大获全胜之后的获利者。

因为补贴是根据卖出的新能源汽车数量给出的，这就基本反映了中国新能源汽车的版图。

为什么国企没占到甜头呢？

而对于比亚迪、特斯拉、新势力来说，这个问题不存在或者并不严重，全力推进新业务，正是颠覆现有格局的手段。

智能化：体制优势还是体制劣势？

如果说电动化这一颠覆性创新，国企会陷入“创新者窘境”；那么智能化这一更加颠覆性的变革，国企的机制可能更难应付。

一家车企和一个AI公司，其管理模式——也就是资源配置，也可能完全不同。

当前的国有企业的组织形式，又发展到什么层面了呢？

回忆一下这几年颇为热闹的混改吧：北汽新能源、广汽埃安、上汽智己……其核心，无非引进战略投资者，核心员工持股，计划上市成为公众公司。

其目的，无非激活组织，特别是让管理层有更大收益，勇于开创新业务。

相比较比亚迪、吉利、长城这样的民营企业，由于企业家一直在一线，反而有“长期主义”，也敢于变革、长期投资。

所以这三家民营企业，反而在智能化上，更加贴近AI公司的战法和组织。

如今看来，汽车产业，已经不再是传统制造业，而是转型为先进制造+软件甚至AI研发结合的行业，而且越来越趋向后者。

国有企业能否发展出适应这一形态的体制和组织？

目前还看不到。

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