导语
Introduction
2025年，真正意义上的决胜局。
作者丨崔力文
责编丨杨 晶
编辑丨何增荣
身处愈发内卷的中国车市，有这样一个特殊的群体。
每月的交付数全部相加，或许还没有一家传统车企的单月销量要高，但却能占据超出半数的行业关注度。
它们，被认为是整个大盘的风向标，是电动化转型浪潮催生出的产物。许许多多的后来者，挤破脑袋都想被纳入到该阵营之中。
读到这里，相信很多人已经猜到我说的是谁——新势力造车。
殊不知，刚刚过去的1月，结合其发布的终端成绩单，留在牌桌上的诸多选手好似纷纷迎来了震荡。虽然很大程度上与整个大盘尚处调整期有关，但望向更深处有一点毋庸置疑：“2025年，留给它们的时间不多了。”
换言之，中国车市的竞争会变得愈发激烈甚至血腥。随着类似比亚迪般行业巨头进一步的收割发力，以及类似华为、小米般科技新贵进一步的降维打击，重重围攻之下，新势力造车拥有的生存空间所剩无几。
2024年，先是高合，又是哪吒，再是极越，纷纷陷入挣扎 之中。正在进行中的365天，“淘汰名单”上注定还会增添一个个新的名字。
至于说的是谁，欢迎对号入座。
当然，洋洋洒洒几百字的根本目的，更想给该群体传递一种决战当前的紧迫感。恳请大家放弃所有不切实际的幻想，放下包袱带着向死而生的决心去拼刺刀。毕竟，2025年玩不转、没起色，真的就彻底没机会了。
而最近，新势力造车阵营有两件事情令我尤为印象深刻。
首先，便是那篇火出圈针对小鹏掌舵者何小鹏的专访。不得不承认的是，经历了很长一段时间的蛰伏与重塑，该品牌凭借MONA M03与P7+的热销，淋漓尽致上演了一出触底反弹的好戏。
“董事长可以做好人，但CEO不能。”
“企业得先赚钱，才能花钱，而不是靠融钱。”
“为了搞明白这件事我花了妈的9个月，就是下面的人一直在骗你，你看不出门道。”
上述单独摘抄出的三段话，则是何小鹏人印象最为深刻的回答。不吹不黑，同样是我眼中他最大的改变。
其实，从头到尾仔细看完了这篇文章，心中迸发出油然而生的感触集中在：“对于任何一家新势力造车，成功法则无外乎天时、地利、人和。”
即牢牢抓住市场层面给予的每一个风口，不浪费每一次来之不易的机会；自身在产品端、研发端、营销端、销售端、服务端，都做好自上而下的梳理、纠错与发展；最后，便是老板的亲力亲为、知人善用、带头冲锋，加之员工拥有相近的价值观并拧成一股绳……
奈何，说起来容易，做起来难。作为见证者，或许是司空见惯了中国车市太多的新势力造车，碍于种种偏差与失误，“眼看它起高楼，眼看它宴宾客，眼看它楼塌了。”
悲剧一幕幕的上演，成功法则鲜有人遵循。
顺势，反观第二件事情，则是蔚来掌舵者李斌最近在内部会议中的分享。具体而言，他抛出了2025年最关键的三个目标：销量达到44万辆，力争Q4单季度盈利，继续构建体系化能力。
为了达成这些目标，除了继续延续2024年一直在做的Cost Mining，以及重视新车销售前六个月的销量外，据悉李斌还在内部设立了CBU。
每个大部门都有一个单独的成本结算中心，去计算各个部门在不同项目上已花费、即将要花费的成本。
而我读出的言外之意为，这家新势力造车的确得学会“省钱了”。尤其是身处资本市场日趋冷淡的时刻，请记住永远是节流在前、开源在后。
与此同时，对于2014年成立的蔚来还想说的是：“十年时间，一颗种子足以从生根发芽到茁壮成长再到枝繁叶茂，一名婴儿足以从嗷嗷待哺到蹒跚学步再到小步快跑，但你好像仍没有在中国车市证明自己，总处在舆论、质疑与非议的漩涡之中。”
绝不是危言耸听，2025年将是关乎其能否迎来“企业拐点”的关键一战，已经没有任何的理由，为结果的不尽如人意开脱。
年终之时，如果还无法迎来提振士气的大获全胜，在多维度迎来淋漓尽致的蜕变，那么蔚来的未来将变得越来越黯淡无光。
类似的道理，同样继续送给今天文章的所有主角，留给它们继续挥霍与浪费的时间真的不多了。
眼下，大多数新势力造车其实渐渐走上了一条难以转身的“独木桥”。摆在面前的选择其实就两种：坠落深渊与勇敢向前。
究其背后最根本的原因，还是由于当虚无缥缈的浮华与泡沫纷纷褪去，汽车行业终究需要回归讲究手握爆款、规模效应、成本控制、良性循环的本质。十分遗憾的是，在这几点上，大部分新势力造车并未深刻理解蕴含的奥义。
另外，或许会有读者好奇，为什么2025年刚刚拉开序幕，什么AI大模型、人形机器人，包括去年大火的端到端高阶智驾，甚至飞行汽车，再次成为了今天文章主角当中某些品牌不遗余力开辟的战场。
思考片刻后，答案直指：“传统汽车业务日趋平淡与难缠，为了撑起高估值总得画点新大饼。”
原文标题 : 留给新势力的时间不多了
导语
Introduction
2025年，真正意义上的决胜局。
作者丨崔力文
责编丨杨 晶
编辑丨何增荣
身处愈发内卷的中国车市，有这样一个特殊的群体。
每月的交付数全部相加，或许还没有一家传统车企的单月销量要高，但却能占据超出半数的行业关注度。
它们，被认为是整个大盘的风向标，是电动化转型浪潮催生出的产物。许许多多的后来者，挤破脑袋都想被纳入到该阵营之中。
读到这里，相信很多人已经猜到我说的是谁——新势力造车。
殊不知，刚刚过去的1月，结合其发布的终端成绩单，留在牌桌上的诸多选手好似纷纷迎来了震荡。虽然很大程度上与整个大盘尚处调整期有关，但望向更深处有一点毋庸置疑：“2025年，留给它们的时间不多了。”
换言之，中国车市的竞争会变得愈发激烈甚至血腥。随着类似比亚迪般行业巨头进一步的收割发力，以及类似华为、小米般科技新贵进一步的降维打击，重重围攻之下，新势力造车拥有的生存空间所剩无几。
2024年，先是高合，又是哪吒，再是极越，纷纷陷入挣扎 之中。正在进行中的365天，“淘汰名单”上注定还会增添一个个新的名字。
至于说的是谁，欢迎对号入座。
当然，洋洋洒洒几百字的根本目的，更想给该群体传递一种决战当前的紧迫感。恳请大家放弃所有不切实际的幻想，放下包袱带着向死而生的决心去拼刺刀。毕竟，2025年玩不转、没起色，真的就彻底没机会了。
而最近，新势力造车阵营有两件事情令我尤为印象深刻。
首先，便是那篇火出圈针对小鹏掌舵者何小鹏的专访。不得不承认的是，经历了很长一段时间的蛰伏与重塑，该品牌凭借MONA M03与P7+的热销，淋漓尽致上演了一出触底反弹的好戏。
“董事长可以做好人，但CEO不能。”
“企业得先赚钱，才能花钱，而不是靠融钱。”
“为了搞明白这件事我花了妈的9个月，就是下面的人一直在骗你，你看不出门道。”
上述单独摘抄出的三段话，则是何小鹏人印象最为深刻的回答。不吹不黑，同样是我眼中他最大的改变。
其实，从头到尾仔细看完了这篇文章，心中迸发出油然而生的感触集中在：“对于任何一家新势力造车，成功法则无外乎天时、地利、人和。”
即牢牢抓住市场层面给予的每一个风口，不浪费每一次来之不易的机会；自身在产品端、研发端、营销端、销售端、服务端，都做好自上而下的梳理、纠错与发展；最后，便是老板的亲力亲为、知人善用、带头冲锋，加之员工拥有相近的价值观并拧成一股绳……
奈何，说起来容易，做起来难。作为见证者，或许是司空见惯了中国车市太多的新势力造车，碍于种种偏差与失误，“眼看它起高楼，眼看它宴宾客，眼看它楼塌了。”
悲剧一幕幕的上演，成功法则鲜有人遵循。
顺势，反观第二件事情，则是蔚来掌舵者李斌最近在内部会议中的分享。具体而言，他抛出了2025年最关键的三个目标：销量达到44万辆，力争Q4单季度盈利，继续构建体系化能力。
为了达成这些目标，除了继续延续2024年一直在做的Cost Mining，以及重视新车销售前六个月的销量外，据悉李斌还在内部设立了CBU。
每个大部门都有一个单独的成本结算中心，去计算各个部门在不同项目上已花费、即将要花费的成本。
而我读出的言外之意为，这家新势力造车的确得学会“省钱了”。尤其是身处资本市场日趋冷淡的时刻，请记住永远是节流在前、开源在后。
与此同时，对于2014年成立的蔚来还想说的是：“十年时间，一颗种子足以从生根发芽到茁壮成长再到枝繁叶茂，一名婴儿足以从嗷嗷待哺到蹒跚学步再到小步快跑，但你好像仍没有在中国车市证明自己，总处在舆论、质疑与非议的漩涡之中。”
绝不是危言耸听，2025年将是关乎其能否迎来“企业拐点”的关键一战，已经没有任何的理由，为结果的不尽如人意开脱。
年终之时，如果还无法迎来提振士气的大获全胜，在多维度迎来淋漓尽致的蜕变，那么蔚来的未来将变得越来越黯淡无光。
类似的道理，同样继续送给今天文章的所有主角，留给它们继续挥霍与浪费的时间真的不多了。
眼下，大多数新势力造车其实渐渐走上了一条难以转身的“独木桥”。摆在面前的选择其实就两种：坠落深渊与勇敢向前。
究其背后最根本的原因，还是由于当虚无缥缈的浮华与泡沫纷纷褪去，汽车行业终究需要回归讲究手握爆款、规模效应、成本控制、良性循环的本质。十分遗憾的是，在这几点上，大部分新势力造车并未深刻理解蕴含的奥义。
另外，或许会有读者好奇，为什么2025年刚刚拉开序幕，什么AI大模型、人形机器人，包括去年大火的端到端高阶智驾，甚至飞行汽车，再次成为了今天文章主角当中某些品牌不遗余力开辟的战场。
思考片刻后，答案直指：“传统汽车业务日趋平淡与难缠，为了撑起高估值总得画点新大饼。”
原文标题 : 留给新势力的时间不多了
