汽车行业要变天？

11月，比亚迪的一封邮件掀起供应商的怨声载道。

12月，哪吒汽车裁员、停产，极越汽车解散，两家新势力品牌接连爆雷，为新能源汽车市场蒙上一层阴影。

从“一纸降价”，到车企爆雷引发行业震荡，这些看似孤立的事件，或许正预示着一场行业大洗牌已悄然逼近。

当利润被极限压缩，价格战成了抢占市场的唯一手段的时候，这个曾经被寄予厚望的行业，正逐渐耗尽它赖以为生的根基。

汽车行业的变局已然开始，谁能熬过这一轮风暴，谁又会在无休止地价格内卷中沉没？

答案远比问题更令人不安。

11月27日，一封“降价10%”的邮件，点燃了供应链的“怒火”。

邮件中，比亚迪要求供应商森萨塔从2025年1月1日起，将供货产品降价10%。由于邮件语气过于强硬，让人觉得不像是商量，而更像“通知”。一时引起了诸多供应商的不满，评论区几乎都在抱怨：“不让人活了”“这是在压榨”“低质低价”“卖方就是软柿子”……

比亚迪在邮件中要求供应商森萨塔从2025年1月1日起，将供货产品降价10%/图源：网络

而在汽车业内人士看来，“降价”并不是什么新鲜事。

“很多车企在招标的时候就直接跟供应商提年降要求，幅度大约在5%—10%左右”，在汽车供应链有过十年从业经历的维尼告诉盐财经，“年降”一直是汽车行业的惯例，至于具体降价幅度，双方可以协商。

随后，比亚迪也迅速回应：“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”

“年降”背后的逻辑很简单——随着新车销量逐渐增加，形成规模效应后，产线数量增加，设备折旧计提后，单位成本自然也会下降。

早年，年降通常在2%—3%居多，十多年前上涨到每年降5%，再到近两年，年降10%成了常态。

眼尖的网友又发现，这封邮件中被点名的供应商“森萨塔”，是一家外资企业，主要给比亚迪提供空调压力温度集成传感器和胎压传感器。

森萨塔2023年营收40.5亿美元，毛利率约31.1%，亏损-0.04亿美元，但若加回当年3.76亿美元的一次性商誉计提和重组费用，2023年利润约3亿美元，净利润率约7.5%。

森萨塔2023年营收40.5亿美元，毛利率约31.1%，亏损-0.04亿美元/图源：森萨塔毛利数据

而相比之下，比亚迪去年全年净利润为300.41亿元，毛利率20.21%，净利润率约为5%。

于是，舆论开始反转了。

部分人开始把矛头指向两家公司毛利率和净利率的差异：“外企赚这么多，降点价有什么问题吗？”

从产业矛盾上升到国家层面，舆论焦点被模糊，而处于风暴中心却不敢公开发声的国内供应商群体已然被忽视。

一位不愿透露姓名的国内汽车供应商告诉盐财经：“整个行业已经到了生死存亡的地步”。

事实上，中国供应链企业的利润率并不高。

《2024全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》显示，2023年中国百强零部件企业的整体净利润率仅为7.2%。如果分版块来看的话，像电子板块的利润率仅有4%，轻量化板块仅为5%，其他传统板块为7%。

《2024全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》显示，2023年中国百强零部件企业的整体净利润率仅为7.2%

如果再降10%，供应商们几乎无利可图。

“年降”也并非供应商的唯一压力。为了争夺车企订单，供应商还需要在招标环节经历一番惨烈的“价格厮杀”。

维尼告诉盐财经，车企通常会邀请多家供应商同时竞价，报价过程公开透明，商家能在屏幕上实时看到自己的报价排序。几轮竞价后，车企会根据价格和综合能力进行排名，砍掉最高价，再告诉其他供应商当前名次，让他们考虑是否还要继续降价。

即便进入最后一轮，这些供应商也不一定能成为最终赢家。维尼指出，车企通常不会以竞标价格为最终成交价，而是在定标后继续施加降价压力。

以比亚迪为例，供应商需在竞标前上交一定比例的保证金，一旦中标后拒绝降价要求，保证金将无法退还。

“早期市场环境没那么卷的时候，车企还会给供应商留出利润点，但现在大家都在卷价格，车企就会把价格控制得比较死。”维尼告诉盐财经。

在这样的局面下，国内供应商几乎没有议价空间，基本都会选择妥协，“甚至有的供应商甘愿把利润降到负数”。

在供应商看来，尽管个别项目可能亏损，但只要市场份额足够大，就可以通过其他项目的利润来弥补亏空。

这种“以亏换存”的模式就像饮鸩止渴，一旦失去大客户订单，企业的生存将岌岌可危。

搭上头部车企的供应商，就像坐上了一列高速行驶但没有刹车的列车——既难以轻易下车，又无法真正掌控方向。

如果说接二连三地压价、年降，供应商还能勉强坚持，但当账期被无限拉长、资金成本无形增加时，压力便变得难以承受。

“从订单到回款，通常要等140—180天，有的甚至长达200天以上，这期间现金流全靠自己撑。”维尼说，供应商从接到订单的那一刻起，就需要自行承担原材料采购、人工投入和设备升级的全部费用，而这些投入往往动辄以千万计。

供应商们不仅要提前支付原材料款项，还要应对不断上涨的物料成本。

以钢材、铝材等大宗商品为例，采购往往需要提前半年预订，并支付20%—30%的预付款。这些物料从仓储到生产线再到车企装配，整个周期长达10个月甚至1年，而等真正收到回款时，供应商的现金流早已绷到极限。

更让供应商无奈的是，“比亚迪们”还会采取“商业承兑”的方式付款。所谓商业承兑，是车企签发的一种付款承诺凭证，表示在规定时间后支付票据金额。

表面上，商业承兑是一种提高资金灵活性的手段，但实际上，这种方式将融资成本无形中转嫁到了供应商头上。如果供应商需要提前拿到现金，只能将这些票据转让给银行或其他金融机构，并支付贴现利息。

以一张100万元的承兑汇票为例，距到期日还有90天时，按照4%的贴现利率计算，供应商最终只能拿到99万元。对供应商而言，这实际上是一种隐形的降价方式，而贴现的累积成本，直接吞噬了本就微薄的利润。

但就在国内车企不断延长付款周期时，特斯拉却反其道而行之。

11月28日，特斯拉宣布进一步缩短付款周期至90天左右。特斯拉公司副总裁陶琳在社交媒体上发文称：“与供应商伙伴同生共赢，通过技术革新来增效降本，企业才能走得更远，行业才能更繁荣，消费者才能持续得到最棒的产品。”

此外，陶琳还贴出一张中国新能源汽车制造商向供应商付款时间变化图，其中，部分公司的付款时间不仅没有逐年缩短，反而明显拉长。

中国新能源汽车制造商向供应商付款时间变化/图源：微博@Grace陶琳-Tesla

尽管供应商面临如此高昂的运营成本，头部车企却鲜有让步。相反，它们往往以高市场占有率为筹码，要求供应商“薄利多销”。

同时，车企为了避免对供应商的过度依赖，会为同一零部件引入多家供应商，甚至出现五供、六供的情况，“只要不听话就换”。

维尼介绍，由于供应商在前期投入了模具、人力、设备等大量成本，停一天就有一天的亏损，所以“不得不陪着疯下去”。这样的竞争机制，让供应商在“上车”后骑虎难下。

一旦供应商无法满足降价要求或交付周期，就可能面临被替代的命运。维尼所在的企业曾为某头部车企提供核心零部件，前期投入了大量时间和精力进行产品研发。但由于作为一供产能不足，车企接着又开二供、三供。并且为了快速弥补产能和成本，对方要求他们降价50%。

当时供应商无法满足这一要求，车企随即扶持了另一家低成本供应商接手。

“他们直接派专家到工厂现场确认所有的生产参数、模具设计、工装方案，并将这些信息全盘移交给新供应商。”维尼说：“这种事情在七八年前只是个例，近几年大家尝到甜头了，已经变成行业的常规操作了。”

对供应商来说，与头部车企合作早已不是平等共赢的关系，而是一场押上未来的豪赌。他们需要在利润极限压缩的情况下，承担巨大的资金和运营压力，同时还要随时面临被替代的风险，无奈地被束缚在这个“上不去也下不来”的困局中。

当车企把降本压力转移到供应商身上时，供应商不得不继续层层传导到生产的各个环节。无论是人工成本、材料选择，还是工艺优化，每一个细节都能成为供应商削减成本的突破口。

首先是人力资源遭遇重压。

在预算紧张的背景下，供应商的工人往往需要兼顾多个项目，甚至被迫连轴转。

一位汽车供应商内部人士告诉盐财经，过去，一个工人可能只专注于一个项目，如今，却不得不在白天忙完两个产品的调试后，晚上再由另一班同事接手，以确保产线不间断运行。

这样的高强度模式已经成为行业常态，每隔一段时间甚至还有所谓的“奋斗月”——一个月没有休息，每天都在工厂加班加点。

然而，这份超负荷的工作，带来的回报却并不理想。“没有奖金，最多发个奖杯奖状。有换休，但也可能没时间休。”

在内卷的漩涡中，长期高强度的工作让工人们不堪重负，且人力成本被压缩到极限——老员工的薪资涨幅又极小，甚至出现新员工薪资倒挂的情况，这种失衡再次加剧了员工流失。

其次，降本压力还体现在供应商的生产节奏上。

工期缩短、产能提高的要求，让供应商不得不压缩研发和试验环节。以往两三年完成的验证周期，如今被大幅度压缩，一些材料更换后本应进行的耐久性测试，也可能在量产前被直接略过。这种变化虽然不会直接触及安全法规，但对于产品质量和功能的隐性影响却正在逐步显现。

更为普遍的是，面对车企提出的5%、10%甚至更高的降价目标，供应商不得不在材料成本上开刀，“偷工减料”成为行业的公开秘密。

一位在主机厂和供应商有多年经验的业内人士杨聪向盐财经透露，不少供应商会选择使用成本更低的国产材料代替原本进口的高品质材料，“他们可能偷偷部分换掉，甚至全部换掉，但不会告诉车企”。

这种材料替换在外观上肉眼难以察觉，但消费者的使用体验却可能明显下降。例如，汽车按钮的手感可能不再顺滑，阻尼感变差，甚至在长时间使用后出现异响。

根据车质网数据，2024年1—10月累计投诉量已突破14万宗，超过2022年全年投诉量，其中质量问题的投诉最为集中，如“影音系统故障”“异响”“方向盘不正”等。

在车质网的投诉详情中，质量问题的投诉最为集中/图源：车质网

值得指出是，即便如此，安全问题始终是供应商和车企最不敢触碰的红线。一旦发生安全事故导致召回，供应商将面临巨大的经济损失和信誉危机。因此，即使在成本压力下，一些非关键部件被替换成更廉价的材料，但核心安全性能的部分，仍被严格把控。

一位刚入职比亚迪的校招生向盐财经坦言，原本身边同学都不敢买低价新能源车，但自从负责相关工作后，他发现虽然部分产品在外观、装饰上换成了更便宜的材料，但安全性仍然有保障。最近，他也在考虑入手一辆比亚迪汽车。“只要它便宜、安全就行，其它的我也没什么要求了。”

汽车作为大众商品，对普通消费者而言，始终逃不过“物美价廉”的评判标准，这也是不少人支持车企打价格战的原因。

一条为比亚迪“解释”的微博下，高赞评论说：“如果企业不内卷，普通老百姓到现在都买不起一辆车”“没有比亚迪，你能想象现在十几万就能买一台帕萨特？中国汽车供应链的崛起，比亚迪的功劳不可谓不高”。

降价让车辆变得触手可及，并且还能保证其安全性，这对很多预算有限的消费者而言已经足够了。然而，这种逻辑忽略了降价背后的长期代价。

把压力分摊给供应商，只是车企价格战中的一个缩影。

自2023年特斯拉率先在中国开启价格战，宣布最多降价3.6万元后，比亚迪、小鹏、蔚来、哪吒等国内车企迅速跟进。在国家政策补贴退坡、市场竞争日益激烈的环境下，“低价策略”几乎成为车企争夺市场份额的唯一选择。

然而，这场由特斯拉点燃的战火，却将整个行业拖入了无休止的竞次游戏。

根据乘联会数据，2024年1—9月汽车行业整体利润率仅为4.6%，其中9月份降至3.4%，创下近四年来的第二低点；并且2020—2023年，国内汽车行业利润率分别为6.2%、6.1%、5.7%、5.0%，呈现持续下行的走势。

2024年1—9月汽车行业整体利润率仅为4.6%，其中9月份降至3.4%/图源：崔东树

利润被压缩、成本被摊薄，车企的生存空间也在迅速缩小。

当价格战成为主流，整个行业被裹挟其中，谁都无法独善其身。而这场游戏的结局，或许可以参照平台经济的轨迹。

过去，有的平台通过价格补贴和巨额补贴迅速抢占市场份额，而当市场趋于饱和后，平台转而加收服务费和管理费，将成本转嫁给商家和用户。结果，商户关店、消费者不满，整个行业的活力逐渐枯竭，这正是价格战的恶果。

汽车行业的现状，似乎也在一步步走向类似的困局。

近期接连爆发的汽车品牌事件，为行业敲响了警钟。

大厦将倾，谁也无法独善其身。供应链的破裂只是开始，工厂停工、员工被裁、消费者权益无处维权的连锁反应正在酝酿。

一场价格战，最终可能演变成整个汽车行业的雪崩，波及数以万计的家庭。这场看似惠及消费者的低价狂欢，其代价却是整个产业链的动荡和失衡。

价格战的尽头，不是消费者的胜利，也不是车企的胜利，而是一场没有赢家，满盘皆输的局面。

杨聪认为，未来2—3年，汽车行业将在价格战中迎来全面洗牌。要想在市场上占据一席之地，企业需要在创新技术上建立壁垒，“有技术才会有溢价，才能进入良性循环”。

然而，当短期利益主导行业运行，创新却被忽视，行业如何走向可持续发展，成为亟待解决的难题。

热潮总会退去，当价格战的硝烟散尽，汽车行业能否重新找回属于它的秩序与生命力？

（应采访者要求，文中人名皆为化名）

商务合作：lting2015（微信）

更多交流请加：jcg654（微信）

设置星标不迷路，感谢您的支持！

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汽车行业要变天？

11月，比亚迪的一封邮件掀起供应商的怨声载道。

12月，哪吒汽车裁员、停产，极越汽车解散，两家新势力品牌接连爆雷，为新能源汽车市场蒙上一层阴影。

从“一纸降价”，到车企爆雷引发行业震荡，这些看似孤立的事件，或许正预示着一场行业大洗牌已悄然逼近。

当利润被极限压缩，价格战成了抢占市场的唯一手段的时候，这个曾经被寄予厚望的行业，正逐渐耗尽它赖以为生的根基。

汽车行业的变局已然开始，谁能熬过这一轮风暴，谁又会在无休止地价格内卷中沉没？

答案远比问题更令人不安。

11月27日，一封“降价10%”的邮件，点燃了供应链的“怒火”。

邮件中，比亚迪要求供应商森萨塔从2025年1月1日起，将供货产品降价10%。由于邮件语气过于强硬，让人觉得不像是商量，而更像“通知”。一时引起了诸多供应商的不满，评论区几乎都在抱怨：“不让人活了”“这是在压榨”“低质低价”“卖方就是软柿子”……

比亚迪在邮件中要求供应商森萨塔从2025年1月1日起，将供货产品降价10%/图源：网络

而在汽车业内人士看来，“降价”并不是什么新鲜事。

“很多车企在招标的时候就直接跟供应商提年降要求，幅度大约在5%—10%左右”，在汽车供应链有过十年从业经历的维尼告诉盐财经，“年降”一直是汽车行业的惯例，至于具体降价幅度，双方可以协商。

随后，比亚迪也迅速回应：“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”

“年降”背后的逻辑很简单——随着新车销量逐渐增加，形成规模效应后，产线数量增加，设备折旧计提后，单位成本自然也会下降。

早年，年降通常在2%—3%居多，十多年前上涨到每年降5%，再到近两年，年降10%成了常态。

眼尖的网友又发现，这封邮件中被点名的供应商“森萨塔”，是一家外资企业，主要给比亚迪提供空调压力温度集成传感器和胎压传感器。

森萨塔2023年营收40.5亿美元，毛利率约31.1%，亏损-0.04亿美元，但若加回当年3.76亿美元的一次性商誉计提和重组费用，2023年利润约3亿美元，净利润率约7.5%。

森萨塔2023年营收40.5亿美元，毛利率约31.1%，亏损-0.04亿美元/图源：森萨塔毛利数据

而相比之下，比亚迪去年全年净利润为300.41亿元，毛利率20.21%，净利润率约为5%。

于是，舆论开始反转了。

部分人开始把矛头指向两家公司毛利率和净利率的差异：“外企赚这么多，降点价有什么问题吗？”

从产业矛盾上升到国家层面，舆论焦点被模糊，而处于风暴中心却不敢公开发声的国内供应商群体已然被忽视。

一位不愿透露姓名的国内汽车供应商告诉盐财经：“整个行业已经到了生死存亡的地步”。

事实上，中国供应链企业的利润率并不高。

《2024全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》显示，2023年中国百强零部件企业的整体净利润率仅为7.2%。如果分版块来看的话，像电子板块的利润率仅有4%，轻量化板块仅为5%，其他传统板块为7%。

《2024全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》显示，2023年中国百强零部件企业的整体净利润率仅为7.2%

如果再降10%，供应商们几乎无利可图。

“年降”也并非供应商的唯一压力。为了争夺车企订单，供应商还需要在招标环节经历一番惨烈的“价格厮杀”。

维尼告诉盐财经，车企通常会邀请多家供应商同时竞价，报价过程公开透明，商家能在屏幕上实时看到自己的报价排序。几轮竞价后，车企会根据价格和综合能力进行排名，砍掉最高价，再告诉其他供应商当前名次，让他们考虑是否还要继续降价。

即便进入最后一轮，这些供应商也不一定能成为最终赢家。维尼指出，车企通常不会以竞标价格为最终成交价，而是在定标后继续施加降价压力。

以比亚迪为例，供应商需在竞标前上交一定比例的保证金，一旦中标后拒绝降价要求，保证金将无法退还。

“早期市场环境没那么卷的时候，车企还会给供应商留出利润点，但现在大家都在卷价格，车企就会把价格控制得比较死。”维尼告诉盐财经。

在这样的局面下，国内供应商几乎没有议价空间，基本都会选择妥协，“甚至有的供应商甘愿把利润降到负数”。

在供应商看来，尽管个别项目可能亏损，但只要市场份额足够大，就可以通过其他项目的利润来弥补亏空。

这种“以亏换存”的模式就像饮鸩止渴，一旦失去大客户订单，企业的生存将岌岌可危。

搭上头部车企的供应商，就像坐上了一列高速行驶但没有刹车的列车——既难以轻易下车，又无法真正掌控方向。

如果说接二连三地压价、年降，供应商还能勉强坚持，但当账期被无限拉长、资金成本无形增加时，压力便变得难以承受。

“从订单到回款，通常要等140—180天，有的甚至长达200天以上，这期间现金流全靠自己撑。”维尼说，供应商从接到订单的那一刻起，就需要自行承担原材料采购、人工投入和设备升级的全部费用，而这些投入往往动辄以千万计。

供应商们不仅要提前支付原材料款项，还要应对不断上涨的物料成本。

以钢材、铝材等大宗商品为例，采购往往需要提前半年预订，并支付20%—30%的预付款。这些物料从仓储到生产线再到车企装配，整个周期长达10个月甚至1年，而等真正收到回款时，供应商的现金流早已绷到极限。

更让供应商无奈的是，“比亚迪们”还会采取“商业承兑”的方式付款。所谓商业承兑，是车企签发的一种付款承诺凭证，表示在规定时间后支付票据金额。

表面上，商业承兑是一种提高资金灵活性的手段，但实际上，这种方式将融资成本无形中转嫁到了供应商头上。如果供应商需要提前拿到现金，只能将这些票据转让给银行或其他金融机构，并支付贴现利息。

以一张100万元的承兑汇票为例，距到期日还有90天时，按照4%的贴现利率计算，供应商最终只能拿到99万元。对供应商而言，这实际上是一种隐形的降价方式，而贴现的累积成本，直接吞噬了本就微薄的利润。

但就在国内车企不断延长付款周期时，特斯拉却反其道而行之。

11月28日，特斯拉宣布进一步缩短付款周期至90天左右。特斯拉公司副总裁陶琳在社交媒体上发文称：“与供应商伙伴同生共赢，通过技术革新来增效降本，企业才能走得更远，行业才能更繁荣，消费者才能持续得到最棒的产品。”

此外，陶琳还贴出一张中国新能源汽车制造商向供应商付款时间变化图，其中，部分公司的付款时间不仅没有逐年缩短，反而明显拉长。

中国新能源汽车制造商向供应商付款时间变化/图源：微博@Grace陶琳-Tesla

尽管供应商面临如此高昂的运营成本，头部车企却鲜有让步。相反，它们往往以高市场占有率为筹码，要求供应商“薄利多销”。

同时，车企为了避免对供应商的过度依赖，会为同一零部件引入多家供应商，甚至出现五供、六供的情况，“只要不听话就换”。

维尼介绍，由于供应商在前期投入了模具、人力、设备等大量成本，停一天就有一天的亏损，所以“不得不陪着疯下去”。这样的竞争机制，让供应商在“上车”后骑虎难下。

一旦供应商无法满足降价要求或交付周期，就可能面临被替代的命运。维尼所在的企业曾为某头部车企提供核心零部件，前期投入了大量时间和精力进行产品研发。但由于作为一供产能不足，车企接着又开二供、三供。并且为了快速弥补产能和成本，对方要求他们降价50%。

当时供应商无法满足这一要求，车企随即扶持了另一家低成本供应商接手。

“他们直接派专家到工厂现场确认所有的生产参数、模具设计、工装方案，并将这些信息全盘移交给新供应商。”维尼说：“这种事情在七八年前只是个例，近几年大家尝到甜头了，已经变成行业的常规操作了。”

对供应商来说，与头部车企合作早已不是平等共赢的关系，而是一场押上未来的豪赌。他们需要在利润极限压缩的情况下，承担巨大的资金和运营压力，同时还要随时面临被替代的风险，无奈地被束缚在这个“上不去也下不来”的困局中。

当车企把降本压力转移到供应商身上时，供应商不得不继续层层传导到生产的各个环节。无论是人工成本、材料选择，还是工艺优化，每一个细节都能成为供应商削减成本的突破口。

首先是人力资源遭遇重压。

在预算紧张的背景下，供应商的工人往往需要兼顾多个项目，甚至被迫连轴转。

一位汽车供应商内部人士告诉盐财经，过去，一个工人可能只专注于一个项目，如今，却不得不在白天忙完两个产品的调试后，晚上再由另一班同事接手，以确保产线不间断运行。

这样的高强度模式已经成为行业常态，每隔一段时间甚至还有所谓的“奋斗月”——一个月没有休息，每天都在工厂加班加点。

然而，这份超负荷的工作，带来的回报却并不理想。“没有奖金，最多发个奖杯奖状。有换休，但也可能没时间休。”

在内卷的漩涡中，长期高强度的工作让工人们不堪重负，且人力成本被压缩到极限——老员工的薪资涨幅又极小，甚至出现新员工薪资倒挂的情况，这种失衡再次加剧了员工流失。

其次，降本压力还体现在供应商的生产节奏上。

工期缩短、产能提高的要求，让供应商不得不压缩研发和试验环节。以往两三年完成的验证周期，如今被大幅度压缩，一些材料更换后本应进行的耐久性测试，也可能在量产前被直接略过。这种变化虽然不会直接触及安全法规，但对于产品质量和功能的隐性影响却正在逐步显现。

更为普遍的是，面对车企提出的5%、10%甚至更高的降价目标，供应商不得不在材料成本上开刀，“偷工减料”成为行业的公开秘密。

一位在主机厂和供应商有多年经验的业内人士杨聪向盐财经透露，不少供应商会选择使用成本更低的国产材料代替原本进口的高品质材料，“他们可能偷偷部分换掉，甚至全部换掉，但不会告诉车企”。

这种材料替换在外观上肉眼难以察觉，但消费者的使用体验却可能明显下降。例如，汽车按钮的手感可能不再顺滑，阻尼感变差，甚至在长时间使用后出现异响。

根据车质网数据，2024年1—10月累计投诉量已突破14万宗，超过2022年全年投诉量，其中质量问题的投诉最为集中，如“影音系统故障”“异响”“方向盘不正”等。

在车质网的投诉详情中，质量问题的投诉最为集中/图源：车质网

值得指出是，即便如此，安全问题始终是供应商和车企最不敢触碰的红线。一旦发生安全事故导致召回，供应商将面临巨大的经济损失和信誉危机。因此，即使在成本压力下，一些非关键部件被替换成更廉价的材料，但核心安全性能的部分，仍被严格把控。

一位刚入职比亚迪的校招生向盐财经坦言，原本身边同学都不敢买低价新能源车，但自从负责相关工作后，他发现虽然部分产品在外观、装饰上换成了更便宜的材料，但安全性仍然有保障。最近，他也在考虑入手一辆比亚迪汽车。“只要它便宜、安全就行，其它的我也没什么要求了。”

汽车作为大众商品，对普通消费者而言，始终逃不过“物美价廉”的评判标准，这也是不少人支持车企打价格战的原因。

一条为比亚迪“解释”的微博下，高赞评论说：“如果企业不内卷，普通老百姓到现在都买不起一辆车”“没有比亚迪，你能想象现在十几万就能买一台帕萨特？中国汽车供应链的崛起，比亚迪的功劳不可谓不高”。

降价让车辆变得触手可及，并且还能保证其安全性，这对很多预算有限的消费者而言已经足够了。然而，这种逻辑忽略了降价背后的长期代价。

把压力分摊给供应商，只是车企价格战中的一个缩影。

自2023年特斯拉率先在中国开启价格战，宣布最多降价3.6万元后，比亚迪、小鹏、蔚来、哪吒等国内车企迅速跟进。在国家政策补贴退坡、市场竞争日益激烈的环境下，“低价策略”几乎成为车企争夺市场份额的唯一选择。

然而，这场由特斯拉点燃的战火，却将整个行业拖入了无休止的竞次游戏。

根据乘联会数据，2024年1—9月汽车行业整体利润率仅为4.6%，其中9月份降至3.4%，创下近四年来的第二低点；并且2020—2023年，国内汽车行业利润率分别为6.2%、6.1%、5.7%、5.0%，呈现持续下行的走势。

2024年1—9月汽车行业整体利润率仅为4.6%，其中9月份降至3.4%/图源：崔东树

利润被压缩、成本被摊薄，车企的生存空间也在迅速缩小。

当价格战成为主流，整个行业被裹挟其中，谁都无法独善其身。而这场游戏的结局，或许可以参照平台经济的轨迹。

过去，有的平台通过价格补贴和巨额补贴迅速抢占市场份额，而当市场趋于饱和后，平台转而加收服务费和管理费，将成本转嫁给商家和用户。结果，商户关店、消费者不满，整个行业的活力逐渐枯竭，这正是价格战的恶果。

汽车行业的现状，似乎也在一步步走向类似的困局。

近期接连爆发的汽车品牌事件，为行业敲响了警钟。

大厦将倾，谁也无法独善其身。供应链的破裂只是开始，工厂停工、员工被裁、消费者权益无处维权的连锁反应正在酝酿。

一场价格战，最终可能演变成整个汽车行业的雪崩，波及数以万计的家庭。这场看似惠及消费者的低价狂欢，其代价却是整个产业链的动荡和失衡。

价格战的尽头，不是消费者的胜利，也不是车企的胜利，而是一场没有赢家，满盘皆输的局面。

杨聪认为，未来2—3年，汽车行业将在价格战中迎来全面洗牌。要想在市场上占据一席之地，企业需要在创新技术上建立壁垒，“有技术才会有溢价，才能进入良性循环”。

然而，当短期利益主导行业运行，创新却被忽视，行业如何走向可持续发展，成为亟待解决的难题。

热潮总会退去，当价格战的硝烟散尽，汽车行业能否重新找回属于它的秩序与生命力？

（应采访者要求，文中人名皆为化名）

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