文 | 谢泽锋
编辑 | 杨旭然
随着新能源汽车逐渐打入燃油车市场的腹地，“油电之争”愈演愈烈，甚至出现了全球车企“阵营对抗”的端倪。
尤其是当下的新能源汽车圈内卷不止，价格战、流量战、营销战趋近白热化，都导致中国的燃油车企业生存进入到一个相对艰难的时刻。
新能源汽车领域的“掀桌子式竞争”，很容易让各方都忽视掉全球消费者对于燃油车的真实需求，以及作为一个庞大产业链，内燃机汽车仍然存在的巨大价值。
我国汽车产销连续15年全球第一，同时也是全球电动化最为快速，新能源产业最为强盛的国家。但如果与此同时燃油车企销量惨淡，乃至几近生死边缘，对于中国经济来说就成了一种巨大的损失。
因此在产业转轨的关键阶段，“油电协同发展”相当重要。一方面不至于让中国汽车产业落入到“阵营对抗”、“技术路线竞争”的陷阱中，另一方面也可以为国家、社会创造更多财富。
近期，工信部明确指出：“在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术，激发传统能源汽车和内燃机厂发展合力；坚决抵制内卷、恶性竞争行为。”在电动车烈火烹油的当下，这是国家部门对燃油车的一次顶层设计级认可，其价值和意义都相当重大。
目前，燃油车虽然面对前所未有的竞争，但仍占据主流。国内市场，包括广阔的东北高寒地区、西南山区、西北荒漠戈壁，燃油车都有巨大的应用空间；在国际市场，缺电、少电、新能源汽车基础设施不足的国家仍占绝大多数。中国燃油车完全可以在这些庞大的市场上展示出同样巨大的价值，而不应该在“新旧能源之争”中全盘放弃。
还有市场
市场空间仍然巨大。
新能源汽车的销量在持续飙升。到今年10月份，国内新能源汽车在新车销量中的渗透率已经逼近47%。前十个月份，整个产业完成销量2462.4万辆，其中新能源汽车975万辆，占比为39.6%。
通过百分比可以看出，燃油车虽然颓势明显，但至今仍占据大头。这样的情况在社会整体车辆存量对比中更加明显。根据公安部的数据，截至2024年6月底，全国汽车保有量3.45亿辆，新能源汽车2472万辆，占比为7.2%。
全球来看，这种情况就更加明显了。在绝大多数国家，燃油车都是汽车消费的绝对主力。
新能源汽车对传统燃油车的替代还需要相当长的时间。如同光伏、风电等可再生清洁能源对煤炭、石油的替代，互联网、电视等新媒介对广播、报纸的替代，在漫长的历史进程中，都处于共存共生的状态，而不是非黑即白、有你没我的二选一关系。
新技术的爆发会诞生全新的产品，但其稳定性和适用性通常难以和传统产品相比。
新能源汽车的情况也是如此。尤其是纯电汽车，其续航不足、充电慢（相比加油）、寒冷天气掉电快等顽疾至今难以根除。
一些新闻消息会以略为夸张的方式展示出这种矛盾。2022年国庆期间，一位深圳的特斯拉车主驾车回湖南老家，结果被堵在高速公路，24小时后还没出广东，电量耗尽后，只能加价2000元呼叫拖车。到家后，还被曾经开货车的父亲鄙视。
2024年春节期间，湖北、安徽等省份遭遇暴雪袭击，高速公路封路，电动车主被困在路上，怕耗电又不敢开暖气，很多车无奈被拖车拖下高速公路。一对襁褓中的双胞胎只能被周边村民手手相传把孩子抱下去，最后乘高铁返回家中。
就连电力驱动的高铁动车，也会在极寒天气下出现问题。长江中下游的冻雨天气，致使铁路接触网覆冰，无法正常取电，原本疾驰的高铁被迫停运，有些列车无奈“趴窝”。
这时候，内燃机车挺身而出，拉着和谐号在风雪中前行，被网友戏称为“老祖出山”。早在2016年9月15日，超强台风“莫兰蒂”在福建沿海登陆，导致供电中断，动车组无法进出厦门岛，内燃机车也是拖着动车组前往目的地。
可以看出，目前我国铁路电气化率超过75%，这是对轨道交通的重大升级，同时对节能环保起到重大作用。但以内燃机作为原动力的传统机车，主要靠柴油提供动力，不需要外部电源即可行驶，在救援应急、调车场列车编组、解体作业及站段内调车、乃至动车组测试中仍然有用武之地。
以此为鉴，在汽车产业新旧能源转轨阶段，不能粗暴地将“油电两种路线”对立起来，更不能过度厚此薄彼。要清楚地认识到，内燃机仍是这个世界不可或缺的动力来源。
多元动力
能源转型需要过程。
汽车产业变革的核心是动力的更迭，本质是能源转型。
中国汽车产业的发展，也一定要在国家能源战略转型的大语境下进行，脱离能源战略的主旨，各种片面的分析判断都会出现纰漏。
2014年，中央财经领导小组提出“四个革命、一个合作”的能源安全新战略。其中，“四个革命”是指推动能源消费革命，抑制不合理能源消费；推动能源供给革命，建立多元供应体系；推动能源技术革命，带动产业升级；推动能源体制革命，打通能源发展快车道。
可见，国家能源战略是基于国情，基于国民需要，实现多元供给，多元替代，是明确的“既要又要”的需求，并非二元对立式的“替代需求”。
今年8月，国务院新闻办公室发布《中国的能源转型》白皮书，其中明确指出，传统能源和新能源是互补、替代关系，大力发展新能源的同时，也要发挥好传统能源支撑和兜底保障作用，推动新能源和传统能源协同发展。
当前我国正推动主体能源从化石能源向非化石能源转化，并建立了煤、油、气、核、水、风、光等全面发展的能源供给体系，保障经济社会持续稳定运行。
“富煤缺油少气”是中国资源的天然禀赋，这决定了未来长期一段时间依然要坚持煤炭的清洁高效利用。与此同时，庞大的社会发展以及经济运行还需要大量石油和天然气。
2023年，我国消费煤炭31亿吨标准煤，总量依然在增加，同比增长2%，由于新能源的快速增加，煤炭消费占比下降到55.3%，但依然是绝对的主力。
石油天然气仍需大量进口。2023年，原油进口5.64亿吨，同比增长10.97%，原油对外依赖度高达73%；进口天然气1652亿立方米，同比增长11.5%，天然气对外依存度为42.2%。而且，石油天然气在一次能源消费中的比例还在微幅增长。
根据规划，我国争取到2030年非化石能源消费占比达到25%左右，2060年达到80%以上，有学者认为到2050年非化石能源预计超过一半。也就是说，预计未来25年的时间中，传统能源依然要挑大梁。
落实到汽车产业的具体情况，动力多元化也是汽车动力的发展方向。增程式、插混、微混、弱混等技术，坚持混合动力（HEV）、插电混动（PHEV）、纯电动（EV）、燃料电池多种路线将会并进。
增程式一度被定义为是落后技术，是“电动化不够彻底”的产物，但在理想的带动下，增程式动力已经成为许多车企的选择。问界、零跑和深蓝等品牌，都依靠增程式大卖，余承东也明确指出，“纯电车增加增程发动机并不意味着技术落后。”
比亚迪则是依靠混动技术的突破，成长为全球新能源汽车霸主。其DMi混动系统经历了五轮迭代，助其在2023年占据中国混动市场55%的份额。
目前，比亚迪的市场大盘子里，插混依然是主力，且增速最快。
新能源汽车细分赛道中，纯电也并非最火爆。比如，10月份的销量中，纯电同比增速为31.7%，而插混车型同比大增108.9%，增程车增速也高达86.1%。
可见，汽车产业的动力多元化才符合当下的市场需求，内燃机还远不是行将就木的落后技术。
油电同权
政策倾斜推动新能源发展。
“支持油电同权，反对无意义内卷。” 在2024中国汽车重庆论坛上，广汽集团董事长曾庆洪旗帜鲜明地表达了自己的观点。一石激起千层浪，“油电同权”大课题被摆上了管理层的案头。
当然从立场上来看，广汽的收入利润主要靠广汽丰田、广汽本田两大合资品牌，燃油车是其主力产品，今年以来，广汽利润巨幅下降，前三季度扣非后亏损近19亿元，作为利益受损的一方，自然会有些“牢骚”。
说新能源汽车的发展是踩着燃油车肩膀完成的毫不为过。2017年，我国新能源车销量只有不到78万辆，但到2023年，销量就猛增到950万辆，短短6年，销量飙升11倍。新能源汽车产销量已连续9年位居全球首位，今年销量预计达到破纪录的1150万辆。
如此惊人的增幅，与新能源车及锂电产业链在税收、补贴、限行等方面享受的“特权”有直接关系。如今这类政策促进仍在延续。根据财政部的政策，新能源汽车购置税减免政策将延长至2027年年底，减免力度将逐步退坡，预计2024年至2027年减免税额将达5200亿元。对于任何一个产业，这都是巨大的刺激政策。
除了税收补贴，很多城市对购买新能源汽车实行不限购、不限号、申请新能源车车牌不需要提前申请，购车后可直接办理号牌等政策，甚至规划专用停车位、停车费减免等政策，促进当地新能源汽车销售。
这些政策无疑起到了巨大的助推作用，当前新能源汽车已逼近50%的渗透率，这比《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》中提出的目标整整早了11年。
烈火烹油之下是惨烈的白刃战，今年前9月，国内汽车行业收入73593亿元，同比增长3%，但利润仅有3360亿元，同比下降1.2%，利润率仅4.6%，其中9月只有区区3.4%，为年内最低。
2024年上半年，乘用车均价为18.6万元，到10月下降至16.8万元，从数据上直观体现出价格的下滑，无休止的价格战已致整个汽车行业受伤严重。
因此，曾庆洪提出的“油电同权”，并非全无道理。在产业政策已经提前透支的时刻，考虑建立“油电同权”的合理竞争环境，对于多方来说都会有积极的一面。当燃油车和混动车型在逐步完善智能化、网联化之后，仍将有足够的生命力。
尤其是，中国燃油车还肩负着打破欧美汽车业“铁幕”的重要责任。
海外的实际情况决定了燃油车仍大有可为
奇瑞、吉利就是坚持新旧能源两条腿走路的典范。在开发新能源汽车的同时，奇瑞还加大发动机和变速箱的研发，在发动机热效率方面甚至超越了丰田、大众。今年前9个月，奇瑞汽车国内销量92.34万辆，同比增长57.2%，燃油车占比64%；同期吉利汽车国内销量117.56万辆，同比增长30%，其中燃油汽车占比55%。
目前，奇瑞、吉利也是国内车企中在海外市场相当好的两家。包括传统燃油车比重较高的长安、上汽在海外的销售情况也是类似。反而是纯电新能源汽车，在海外市场的表现并不好。
有意思的是，在铁路运输领域，全国首批15台“复兴型内燃机车”FXN5C，已经在今年初正式交付给了大秦铁路太原机务段，这是继2008年首批“和谐型”内燃机车运营后，时隔16年铁路货运内燃机车迎来“复兴”。
电动化狂飙突进的同时，“蒙尘”许久的燃油技术，也到了被重新重视的时间。
写在最后
关于“油电之争”，李书福的论断更应该被关注，因为吉利可能是目前市场上对于新旧能源平衡、国内国外市场平衡把握得相当好的车企。
他指出，“电动车≠新能源汽车”。如果电动车就是新能源汽车，那么所有用电的设备都是新能源设备？显然，简单地画等号，并不妥当。
根据李书福的判断，电动车顾名思义就是电力驱动的汽车，然而电源来自大电网，或是绿电或是煤电，亦或者汽车靠内燃机发电（增程式）。只有全链条实现减碳减排，整个能源生成和消费环节的碳中和，才能真正意义上实现绿色应用。
因此，对于传统能源汽车，或者混动汽车，不能带着有色眼镜来看待，而是应该在尊重存量的同时展望增量，以更加动态的眼光去观察它们的演进。
时至今日，内燃机汽车工业已经经历了一百多年的发展，其安全性可靠性已经得到了反复验证，而新能源汽车还需要时间去进行一次大规模的验证，包括里程焦虑、自燃风险、安全隐患，以及充电基础配套、残值率低、保险费用高等等。
在时间的印证中，燃油车和新能源汽车将会同时获得喘息的机会，也会双双变得更好。
原文标题 : 燃油车迎来顶层设计级认可｜巨潮
文 | 谢泽锋
编辑 | 杨旭然
随着新能源汽车逐渐打入燃油车市场的腹地，“油电之争”愈演愈烈，甚至出现了全球车企“阵营对抗”的端倪。
尤其是当下的新能源汽车圈内卷不止，价格战、流量战、营销战趋近白热化，都导致中国的燃油车企业生存进入到一个相对艰难的时刻。
新能源汽车领域的“掀桌子式竞争”，很容易让各方都忽视掉全球消费者对于燃油车的真实需求，以及作为一个庞大产业链，内燃机汽车仍然存在的巨大价值。
我国汽车产销连续15年全球第一，同时也是全球电动化最为快速，新能源产业最为强盛的国家。但如果与此同时燃油车企销量惨淡，乃至几近生死边缘，对于中国经济来说就成了一种巨大的损失。
因此在产业转轨的关键阶段，“油电协同发展”相当重要。一方面不至于让中国汽车产业落入到“阵营对抗”、“技术路线竞争”的陷阱中，另一方面也可以为国家、社会创造更多财富。
近期，工信部明确指出：“在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术，激发传统能源汽车和内燃机厂发展合力；坚决抵制内卷、恶性竞争行为。”在电动车烈火烹油的当下，这是国家部门对燃油车的一次顶层设计级认可，其价值和意义都相当重大。
目前，燃油车虽然面对前所未有的竞争，但仍占据主流。国内市场，包括广阔的东北高寒地区、西南山区、西北荒漠戈壁，燃油车都有巨大的应用空间；在国际市场，缺电、少电、新能源汽车基础设施不足的国家仍占绝大多数。中国燃油车完全可以在这些庞大的市场上展示出同样巨大的价值，而不应该在“新旧能源之争”中全盘放弃。
还有市场
市场空间仍然巨大。
新能源汽车的销量在持续飙升。到今年10月份，国内新能源汽车在新车销量中的渗透率已经逼近47%。前十个月份，整个产业完成销量2462.4万辆，其中新能源汽车975万辆，占比为39.6%。
通过百分比可以看出，燃油车虽然颓势明显，但至今仍占据大头。这样的情况在社会整体车辆存量对比中更加明显。根据公安部的数据，截至2024年6月底，全国汽车保有量3.45亿辆，新能源汽车2472万辆，占比为7.2%。
全球来看，这种情况就更加明显了。在绝大多数国家，燃油车都是汽车消费的绝对主力。
新能源汽车对传统燃油车的替代还需要相当长的时间。如同光伏、风电等可再生清洁能源对煤炭、石油的替代，互联网、电视等新媒介对广播、报纸的替代，在漫长的历史进程中，都处于共存共生的状态，而不是非黑即白、有你没我的二选一关系。
新技术的爆发会诞生全新的产品，但其稳定性和适用性通常难以和传统产品相比。
新能源汽车的情况也是如此。尤其是纯电汽车，其续航不足、充电慢（相比加油）、寒冷天气掉电快等顽疾至今难以根除。
一些新闻消息会以略为夸张的方式展示出这种矛盾。2022年国庆期间，一位深圳的特斯拉车主驾车回湖南老家，结果被堵在高速公路，24小时后还没出广东，电量耗尽后，只能加价2000元呼叫拖车。到家后，还被曾经开货车的父亲鄙视。
2024年春节期间，湖北、安徽等省份遭遇暴雪袭击，高速公路封路，电动车主被困在路上，怕耗电又不敢开暖气，很多车无奈被拖车拖下高速公路。一对襁褓中的双胞胎只能被周边村民手手相传把孩子抱下去，最后乘高铁返回家中。
就连电力驱动的高铁动车，也会在极寒天气下出现问题。长江中下游的冻雨天气，致使铁路接触网覆冰，无法正常取电，原本疾驰的高铁被迫停运，有些列车无奈“趴窝”。
这时候，内燃机车挺身而出，拉着和谐号在风雪中前行，被网友戏称为“老祖出山”。早在2016年9月15日，超强台风“莫兰蒂”在福建沿海登陆，导致供电中断，动车组无法进出厦门岛，内燃机车也是拖着动车组前往目的地。
可以看出，目前我国铁路电气化率超过75%，这是对轨道交通的重大升级，同时对节能环保起到重大作用。但以内燃机作为原动力的传统机车，主要靠柴油提供动力，不需要外部电源即可行驶，在救援应急、调车场列车编组、解体作业及站段内调车、乃至动车组测试中仍然有用武之地。
以此为鉴，在汽车产业新旧能源转轨阶段，不能粗暴地将“油电两种路线”对立起来，更不能过度厚此薄彼。要清楚地认识到，内燃机仍是这个世界不可或缺的动力来源。
多元动力
能源转型需要过程。
汽车产业变革的核心是动力的更迭，本质是能源转型。
中国汽车产业的发展，也一定要在国家能源战略转型的大语境下进行，脱离能源战略的主旨，各种片面的分析判断都会出现纰漏。
2014年，中央财经领导小组提出“四个革命、一个合作”的能源安全新战略。其中，“四个革命”是指推动能源消费革命，抑制不合理能源消费；推动能源供给革命，建立多元供应体系；推动能源技术革命，带动产业升级；推动能源体制革命，打通能源发展快车道。
可见，国家能源战略是基于国情，基于国民需要，实现多元供给，多元替代，是明确的“既要又要”的需求，并非二元对立式的“替代需求”。
今年8月，国务院新闻办公室发布《中国的能源转型》白皮书，其中明确指出，传统能源和新能源是互补、替代关系，大力发展新能源的同时，也要发挥好传统能源支撑和兜底保障作用，推动新能源和传统能源协同发展。
当前我国正推动主体能源从化石能源向非化石能源转化，并建立了煤、油、气、核、水、风、光等全面发展的能源供给体系，保障经济社会持续稳定运行。
“富煤缺油少气”是中国资源的天然禀赋，这决定了未来长期一段时间依然要坚持煤炭的清洁高效利用。与此同时，庞大的社会发展以及经济运行还需要大量石油和天然气。
2023年，我国消费煤炭31亿吨标准煤，总量依然在增加，同比增长2%，由于新能源的快速增加，煤炭消费占比下降到55.3%，但依然是绝对的主力。
石油天然气仍需大量进口。2023年，原油进口5.64亿吨，同比增长10.97%，原油对外依赖度高达73%；进口天然气1652亿立方米，同比增长11.5%，天然气对外依存度为42.2%。而且，石油天然气在一次能源消费中的比例还在微幅增长。
根据规划，我国争取到2030年非化石能源消费占比达到25%左右，2060年达到80%以上，有学者认为到2050年非化石能源预计超过一半。也就是说，预计未来25年的时间中，传统能源依然要挑大梁。
落实到汽车产业的具体情况，动力多元化也是汽车动力的发展方向。增程式、插混、微混、弱混等技术，坚持混合动力（HEV）、插电混动（PHEV）、纯电动（EV）、燃料电池多种路线将会并进。
增程式一度被定义为是落后技术，是“电动化不够彻底”的产物，但在理想的带动下，增程式动力已经成为许多车企的选择。问界、零跑和深蓝等品牌，都依靠增程式大卖，余承东也明确指出，“纯电车增加增程发动机并不意味着技术落后。”
比亚迪则是依靠混动技术的突破，成长为全球新能源汽车霸主。其DMi混动系统经历了五轮迭代，助其在2023年占据中国混动市场55%的份额。
目前，比亚迪的市场大盘子里，插混依然是主力，且增速最快。
新能源汽车细分赛道中，纯电也并非最火爆。比如，10月份的销量中，纯电同比增速为31.7%，而插混车型同比大增108.9%，增程车增速也高达86.1%。
可见，汽车产业的动力多元化才符合当下的市场需求，内燃机还远不是行将就木的落后技术。
油电同权
政策倾斜推动新能源发展。
“支持油电同权，反对无意义内卷。” 在2024中国汽车重庆论坛上，广汽集团董事长曾庆洪旗帜鲜明地表达了自己的观点。一石激起千层浪，“油电同权”大课题被摆上了管理层的案头。
当然从立场上来看，广汽的收入利润主要靠广汽丰田、广汽本田两大合资品牌，燃油车是其主力产品，今年以来，广汽利润巨幅下降，前三季度扣非后亏损近19亿元，作为利益受损的一方，自然会有些“牢骚”。
说新能源汽车的发展是踩着燃油车肩膀完成的毫不为过。2017年，我国新能源车销量只有不到78万辆，但到2023年，销量就猛增到950万辆，短短6年，销量飙升11倍。新能源汽车产销量已连续9年位居全球首位，今年销量预计达到破纪录的1150万辆。
如此惊人的增幅，与新能源车及锂电产业链在税收、补贴、限行等方面享受的“特权”有直接关系。如今这类政策促进仍在延续。根据财政部的政策，新能源汽车购置税减免政策将延长至2027年年底，减免力度将逐步退坡，预计2024年至2027年减免税额将达5200亿元。对于任何一个产业，这都是巨大的刺激政策。
除了税收补贴，很多城市对购买新能源汽车实行不限购、不限号、申请新能源车车牌不需要提前申请，购车后可直接办理号牌等政策，甚至规划专用停车位、停车费减免等政策，促进当地新能源汽车销售。
这些政策无疑起到了巨大的助推作用，当前新能源汽车已逼近50%的渗透率，这比《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》中提出的目标整整早了11年。
烈火烹油之下是惨烈的白刃战，今年前9月，国内汽车行业收入73593亿元，同比增长3%，但利润仅有3360亿元，同比下降1.2%，利润率仅4.6%，其中9月只有区区3.4%，为年内最低。
2024年上半年，乘用车均价为18.6万元，到10月下降至16.8万元，从数据上直观体现出价格的下滑，无休止的价格战已致整个汽车行业受伤严重。
因此，曾庆洪提出的“油电同权”，并非全无道理。在产业政策已经提前透支的时刻，考虑建立“油电同权”的合理竞争环境，对于多方来说都会有积极的一面。当燃油车和混动车型在逐步完善智能化、网联化之后，仍将有足够的生命力。
尤其是，中国燃油车还肩负着打破欧美汽车业“铁幕”的重要责任。
海外的实际情况决定了燃油车仍大有可为
奇瑞、吉利就是坚持新旧能源两条腿走路的典范。在开发新能源汽车的同时，奇瑞还加大发动机和变速箱的研发，在发动机热效率方面甚至超越了丰田、大众。今年前9个月，奇瑞汽车国内销量92.34万辆，同比增长57.2%，燃油车占比64%；同期吉利汽车国内销量117.56万辆，同比增长30%，其中燃油汽车占比55%。
目前，奇瑞、吉利也是国内车企中在海外市场相当好的两家。包括传统燃油车比重较高的长安、上汽在海外的销售情况也是类似。反而是纯电新能源汽车，在海外市场的表现并不好。
有意思的是，在铁路运输领域，全国首批15台“复兴型内燃机车”FXN5C，已经在今年初正式交付给了大秦铁路太原机务段，这是继2008年首批“和谐型”内燃机车运营后，时隔16年铁路货运内燃机车迎来“复兴”。
电动化狂飙突进的同时，“蒙尘”许久的燃油技术，也到了被重新重视的时间。
写在最后
关于“油电之争”，李书福的论断更应该被关注，因为吉利可能是目前市场上对于新旧能源平衡、国内国外市场平衡把握得相当好的车企。
他指出，“电动车≠新能源汽车”。如果电动车就是新能源汽车，那么所有用电的设备都是新能源设备？显然，简单地画等号，并不妥当。
根据李书福的判断，电动车顾名思义就是电力驱动的汽车，然而电源来自大电网，或是绿电或是煤电，亦或者汽车靠内燃机发电（增程式）。只有全链条实现减碳减排，整个能源生成和消费环节的碳中和，才能真正意义上实现绿色应用。
因此，对于传统能源汽车，或者混动汽车，不能带着有色眼镜来看待，而是应该在尊重存量的同时展望增量，以更加动态的眼光去观察它们的演进。
时至今日，内燃机汽车工业已经经历了一百多年的发展，其安全性可靠性已经得到了反复验证，而新能源汽车还需要时间去进行一次大规模的验证，包括里程焦虑、自燃风险、安全隐患，以及充电基础配套、残值率低、保险费用高等等。
在时间的印证中，燃油车和新能源汽车将会同时获得喘息的机会，也会双双变得更好。
原文标题 : 燃油车迎来顶层设计级认可｜巨潮
