外界对比亚迪的关注，聚焦产量和销量外，还集中于：进入以智能化为核心的行业竞争下半场，比亚迪能否在智能化上实现突破？
作者|孙天宇
编辑|杨 铭
若论当前最受新能源汽车行业瞩目的企业，比亚迪肯定是其中一个。
“从小厂房走到上市公司，正是靠着敢想敢干的精神，才实现了从0到1的突破，才有了后来的无限可能。”
11月18日上午，比亚迪在深圳市深汕特别合作区比亚迪小漠工业园举行了成立30周年暨第1000万辆新能源汽车下线发布会。会上，比亚迪董事长兼总裁王传福分享了比亚迪的追梦故事，他讲到，正是因为敢想、敢干、敢坚持的精神，才让比亚迪走到了今天。
从电池生产商进军汽车行业，从成功上市到在重重阻碍中锚定新能源战略方向，这家成立刚满30年的企业，成为全球首家达成第1000万辆新能源汽车下线的汽车生产商。时至今日，比亚迪已然成为全球新能源汽车行业的先行者。这或许是众多车企都想拥有的剧本，如今，比亚迪已走过剧本的前半部。
当下，外界对于比亚迪的关注，除了聚焦在产量和销量外，还集中于一点：当进入以智能化为核心的行业竞争下半场，比亚迪能否在智能化上实现突破？背后，不仅事关比亚迪未来商业模式和竞争之路，更是关于中国新能源车企行业剧本的续写。
01
智能化加速
根据国际能源署（IEA）预测，2024年全球电动汽车市场将在2023年创纪录的高基数上保持增长，预计全年销量将达1700万辆，渗透率达到20%以上。新能源汽车已成为全球汽车产业发展的大势所趋。
从生产端来看，传统车企、造车新势力、互联网大厂等纷纷加入造车队伍。乘联会统计数据显示，仅今年十月，我国广义乘用车产量达到 267.1万辆，同比上涨7.9个百分点；狭义乘用车产量达到264.8万辆，同比增长8.2%。
图源：乘联会
东兴证券研报显示，电动化为智能化提供了能量基础，随着产业链成熟，电动汽车同质化水平提升，行业竞争加剧，提供智能化功能将成为车企不掉队的必然选择。
风头正劲的新能源汽车，也在政策支持和市场拥趸下，在智能化道路上加速飞驰。
如果从2013年iPhone5S与iPhone5C发布，触控屏在热销车型中的普及，推动部分车企与科技公司开始思考“手机上车”算起，中国兴能源汽车进入智能网联时代已有11年。
早在2014年，由李斌、刘强东等互联网企业家，以及腾讯、高瓴资本等投资机构，共同发起创立的造车新势力——蔚来，就将目光锚定在高端智能电动汽车市场。同样被誉为造车新势力三剑客之一的“理想”，在2015年成立伊始，就将产品定位为“致力于研发比燃油车更好的智能电动车”。
以2015年“互联网+”行动计划在政府工作报告中被提出为分水岭，互联网巨头竞相进军汽车制造业，并开始涉足车联网与智能座舱，语音技术和汽车也有了更多交集。
然而，最早喊出“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化”这句口号的比亚迪，在智能化浪潮中最引人注目的成绩却是产量和销量。
公开资料显示，2023年6月，比亚迪的销量曾达到25.3万辆，同比增长88.79%。而在刚刚过去的十月，比亚迪的月销量更是突破50万辆，同比增长率高达66.2%，打破了中国车企月销纪录和全球车企新能源月销纪录。截至今年10月底，其当年累计销量已达323万辆。
这一亮眼成绩，源于比亚迪多年建设而成的自给自足的生态圈，形成了强大的成本控制能力和市场响应速度。
只不过从技术端来看，比亚近年间的发力方向——从电池、电机、电控芯片到整车制造，几乎掌握了全产业链的核心技术；刀片电池、DM-I插混技术、e平台3.0等创新成果也为其赢得了市场的广泛认可——更多是围绕汽车动力系统的提升。
一名市场人士曾在媒体采访中指出，比亚迪在电动化上半场全力胜出，但在智能化领域却显得进取心不够。
02
升级迭代迫在眉睫
曾在行业内广为流传的是，王传福在2023年初比亚迪的财报交流会上直言“无人驾驶是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它就是皇帝的新装。”掌舵人对智能化的看法或许一度限制住了比亚迪对智能化的想象。
但2023年还未过半，王传福就在内部会议上调转了口风，明确将“智驾”升级为比亚迪的核心战略。
进入2024年，比亚迪在1月举办的梦想日发布会上，首发智能化发展全新战略——整车智能，并展示了智能驾驶、智能泊车、智能座舱等多项技术；并发布了行业首个智电融合的智能化架构“璇玑”架构及首创双循环多模态AI璇玑大模型。
3月与英伟达开展合作，宣布未来车型将采用英伟达Drive Thor芯片；8月与华为签订了智能驾驶合作协议，协议称双方将针对比亚迪旗下方程豹汽车展开智能驾驶深入联合研发。11月13日，双方联手打造的车型方程豹汽车豹8上市。这是比亚迪和华为首次联手打造的车型，且搭载了华为的乾崑智驾ADS3.0智驾方案。
比亚迪在智能领域的重重加码，侧面反映出其在电动化上半场已驶入快车道，智能化下半场正在换挡提速的当下，明显感受到了行业趋势倒逼带来的紧迫感。只不过就其在智能领域的表现而言，实在算不上出色。
今年，比亚迪推出了其智能领域的最新成果——璇玑架构，这一架构集合了包括易四方、DMO、e平台、云辇、三电系统、底盘系统、车身系统、智能座舱和智能驾驶等电动化和智能化方向的多项技术。
这种融合在行业内极为罕见，显示了比亚迪在智能化道路上创新和探索的决心。但在平台化和系统化方面与专注技术的公司相比，全面性仍有不足。
以华为为例，其构建的自动驾驶生态系统涵盖了智能车控平台（VDC）、智能驾驶平台（MDC）和智能座舱平台（CDC）。比亚迪与华为展开合作，已在高端车型方程豹8上成功搭载了华为MDC610辅助驾驶芯片，并配备了华为自研的192线激光雷达和双目感知摄像头。
不过，此类合作虽能显著提升产品技术含量，但客观上也会增加成本负担。且从品牌线来看，比亚迪仍需加快步伐，推动智能应用的迭代升级和普及推广。
在消费者方面，据电动汽车用户联盟此前对比亚迪汉EV|DM-i款型进行了一次深入的用户调研，揭示了比亚迪在智能领域面临的紧迫挑战。
用户对上述两款车型的总体满意度高达8.72分，满意率也达到了85.5%。但用户的正面评价主要集中在外观、空间以及售前服务上。相比之下，对智能座驾和智能驾驶的满意度显著偏低，均未达到70%。
《比亚迪汉EV|DM-i用户画像及满意度报告》
更有部分车主直言不讳地指出，比亚迪汉的智能驾驶体验不尽如人意，特别是启用智能领航功能后，车辆会出现左右摇摆的现象，在智能过弯场景中也缺少自动减速处理。
而在智能座舱方面，用户反馈OTA升级频次过少，半年内仅推送一次，且对老车主的推送较为滞后，升级缺乏实质性的内容更新。上述问题也导致有31%接受调研的车主不愿向外界推荐该款车型，智能水平的落后成为制约品牌口碑的一大障碍。
《比亚迪汉EV|DM-i用户画像及满意度报告》
智能化不仅是硬件和技术上叠加升级，也不仅限于自动驾驶、智能网联、智能交互等功能的实现，它更深刻地体现在如何通过技术创新提升汽车的安全性、舒适性、便捷性和趣味性，从而全方面优化用户体验。
面对日益激烈的市场竞争和消费者日益增长的智能化需求，比亚迪亟须加快智能化技术的升级迭代，在软件和服务上实现飞跃。
03
高阶智驾，下半场突围的重头戏
新能源汽车“下半场”的剧本除了智能化这一重要章节，高阶智驾也是主线故事之一,这也是比亚迪需要加足马力的另一个重头戏。不过，比亚迪的高阶智驾技术起步相对较晚，远未达到能助其实现规模化量产并赢得“下半场”决胜的地步。
早在去年，蔚来、小鹏、理想等造车新势力以及长城、长安老牌车企已经相继投入城市NOA领域大战，并且各自都有拿手的技术，然而，比亚迪在高阶驾驶领域方面不占优势，在城市NOA上明显落后竞争对手。
直至去年7月，比亚迪才正式打响高阶智驾战役，推出搭载了其自主研发的“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统的首款具备高阶智驾能力的车型腾势N7。但在销量上，不论是N7还是N8，都未复刻腾势D9的辉煌，究其原因，是由于比亚迪的高阶智驾相比国内头部玩家存在显著差距。
腾势N8主要基于家用及露营场景的需求，并没有提供高阶辅助驾驶配置。尽管腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江曾解释道，由于每款车型定位不同，N8注重家用露营场景，有一定的辅助驾驶功能就可以了，但其在智能化配置上的相对保守，也与一些竞品车型追求高阶辅助驾驶配置的趋势形成了鲜明对比。
据亿欧智库调研数据，当前以场景导向的辅助驾驶功能正在向全场景辅助驾驶发展，消费者对高阶自动驾驶功能的需求也在迅速上升。
在车辆具有高速NOA功能的用户当中，有41.1%的用户每周使用高速 NOA功能2—3次，有35.7%的用户每周使用该功能高达8—10次；在车辆具有城市NOA功能的用户当中，有40.6%的用户每周使用2—3次，更有25.%的用户每周使用该功能高达8—10次。高阶自动驾驶虽然尚不能完全替代人的驾驶，但已显示出人们对其的依赖趋势。
回顾当前比亚迪少有的高阶智驾车型，均属于高端车型，并未实现全车系普及。特别是今年比亚迪与华为合作的方程豹豹8车型，通过华为平台大幅提升了整体技术水平，但这种合作模式也意味着产品成本极高，37.98万起的价格，在一定程度上会使比亚迪失去部分市场竞争力，也难以撼动高阶智能驾驶技术第一梯队厂商的地位。
即便今年8月，随着2025款比亚迪海豹的上市，具备高阶智驾能力的650智驾版定价21.68万元，让比亚迪的高阶智驾车型下探至20万元区间。但小鹏汽车已凭借小鹏MONA M03打响了“20万以内唯一高阶智驾”的名号。
据艾瑞咨询预测，2025年高阶智驾渗透率有望突破25%，目前市场处于蓝海阶段。在这个阶段，比亚迪必须全力拿出高阶智驾研发实力，将自研高阶智驾功能迅速落地到平价车之上，才能在近年间汽车行业越演越烈的竞争中突围。
据比亚迪三季报显示，今年1-9月，比亚迪研发投入达333.2亿元，同比增长33.6%。截至10月底，比亚迪的累计研发投入超1600亿元。
比亚迪2024年三季度报告
在30周年发布会上，王传福还介绍，比亚迪目前拥有11大研究院，11万名工程师。今年比亚迪招收的大学生中，硕士博士占比接近70%，研发人员的占比接近80%。足见比亚迪对智驾技术的重视。
研发层面上，比亚迪的高阶智驾方案在数据驱动的开发范式下，智驾数据成为驱动算法进步的基础养料，AI算力成为决定算法迭代速度的关键驱动力。采用了激光雷达和轻地图技术，期望推动高阶智驾普及和科技平权。然而，激光雷达成本较高，纯视觉占用网络成为必须跨越的难关，比亚迪也需要时间来克服这些技术难题。
业内人士均认为，比亚迪未来走势如何，智能化将成为关键落子。按照比亚迪当下在研发、资金、人才以及技术积累上的投入力度，已彰显出其决战智能化“下半场”的决心与实力，高阶智驾也在特定车型上实现了突破——客观现实依然是，与市场上具备显著优势的竞争对手相比，销冠比亚迪仍有不小差距，这或许也是王传福当下最大烦恼。
END
出品人：黄枪枪
原文标题 : 销冠比亚迪 ，驶入智驾淘汰赛
外界对比亚迪的关注，聚焦产量和销量外，还集中于：进入以智能化为核心的行业竞争下半场，比亚迪能否在智能化上实现突破？
作者|孙天宇
编辑|杨 铭
若论当前最受新能源汽车行业瞩目的企业，比亚迪肯定是其中一个。
“从小厂房走到上市公司，正是靠着敢想敢干的精神，才实现了从0到1的突破，才有了后来的无限可能。”
11月18日上午，比亚迪在深圳市深汕特别合作区比亚迪小漠工业园举行了成立30周年暨第1000万辆新能源汽车下线发布会。会上，比亚迪董事长兼总裁王传福分享了比亚迪的追梦故事，他讲到，正是因为敢想、敢干、敢坚持的精神，才让比亚迪走到了今天。
从电池生产商进军汽车行业，从成功上市到在重重阻碍中锚定新能源战略方向，这家成立刚满30年的企业，成为全球首家达成第1000万辆新能源汽车下线的汽车生产商。时至今日，比亚迪已然成为全球新能源汽车行业的先行者。这或许是众多车企都想拥有的剧本，如今，比亚迪已走过剧本的前半部。
当下，外界对于比亚迪的关注，除了聚焦在产量和销量外，还集中于一点：当进入以智能化为核心的行业竞争下半场，比亚迪能否在智能化上实现突破？背后，不仅事关比亚迪未来商业模式和竞争之路，更是关于中国新能源车企行业剧本的续写。
01
智能化加速
根据国际能源署（IEA）预测，2024年全球电动汽车市场将在2023年创纪录的高基数上保持增长，预计全年销量将达1700万辆，渗透率达到20%以上。新能源汽车已成为全球汽车产业发展的大势所趋。
从生产端来看，传统车企、造车新势力、互联网大厂等纷纷加入造车队伍。乘联会统计数据显示，仅今年十月，我国广义乘用车产量达到 267.1万辆，同比上涨7.9个百分点；狭义乘用车产量达到264.8万辆，同比增长8.2%。
图源：乘联会
东兴证券研报显示，电动化为智能化提供了能量基础，随着产业链成熟，电动汽车同质化水平提升，行业竞争加剧，提供智能化功能将成为车企不掉队的必然选择。
风头正劲的新能源汽车，也在政策支持和市场拥趸下，在智能化道路上加速飞驰。
如果从2013年iPhone5S与iPhone5C发布，触控屏在热销车型中的普及，推动部分车企与科技公司开始思考“手机上车”算起，中国兴能源汽车进入智能网联时代已有11年。
早在2014年，由李斌、刘强东等互联网企业家，以及腾讯、高瓴资本等投资机构，共同发起创立的造车新势力——蔚来，就将目光锚定在高端智能电动汽车市场。同样被誉为造车新势力三剑客之一的“理想”，在2015年成立伊始，就将产品定位为“致力于研发比燃油车更好的智能电动车”。
以2015年“互联网+”行动计划在政府工作报告中被提出为分水岭，互联网巨头竞相进军汽车制造业，并开始涉足车联网与智能座舱，语音技术和汽车也有了更多交集。
然而，最早喊出“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化”这句口号的比亚迪，在智能化浪潮中最引人注目的成绩却是产量和销量。
公开资料显示，2023年6月，比亚迪的销量曾达到25.3万辆，同比增长88.79%。而在刚刚过去的十月，比亚迪的月销量更是突破50万辆，同比增长率高达66.2%，打破了中国车企月销纪录和全球车企新能源月销纪录。截至今年10月底，其当年累计销量已达323万辆。
这一亮眼成绩，源于比亚迪多年建设而成的自给自足的生态圈，形成了强大的成本控制能力和市场响应速度。
只不过从技术端来看，比亚近年间的发力方向——从电池、电机、电控芯片到整车制造，几乎掌握了全产业链的核心技术；刀片电池、DM-I插混技术、e平台3.0等创新成果也为其赢得了市场的广泛认可——更多是围绕汽车动力系统的提升。
一名市场人士曾在媒体采访中指出，比亚迪在电动化上半场全力胜出，但在智能化领域却显得进取心不够。
02
升级迭代迫在眉睫
曾在行业内广为流传的是，王传福在2023年初比亚迪的财报交流会上直言“无人驾驶是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它就是皇帝的新装。”掌舵人对智能化的看法或许一度限制住了比亚迪对智能化的想象。
但2023年还未过半，王传福就在内部会议上调转了口风，明确将“智驾”升级为比亚迪的核心战略。
进入2024年，比亚迪在1月举办的梦想日发布会上，首发智能化发展全新战略——整车智能，并展示了智能驾驶、智能泊车、智能座舱等多项技术；并发布了行业首个智电融合的智能化架构“璇玑”架构及首创双循环多模态AI璇玑大模型。
3月与英伟达开展合作，宣布未来车型将采用英伟达Drive Thor芯片；8月与华为签订了智能驾驶合作协议，协议称双方将针对比亚迪旗下方程豹汽车展开智能驾驶深入联合研发。11月13日，双方联手打造的车型方程豹汽车豹8上市。这是比亚迪和华为首次联手打造的车型，且搭载了华为的乾崑智驾ADS3.0智驾方案。
比亚迪在智能领域的重重加码，侧面反映出其在电动化上半场已驶入快车道，智能化下半场正在换挡提速的当下，明显感受到了行业趋势倒逼带来的紧迫感。只不过就其在智能领域的表现而言，实在算不上出色。
今年，比亚迪推出了其智能领域的最新成果——璇玑架构，这一架构集合了包括易四方、DMO、e平台、云辇、三电系统、底盘系统、车身系统、智能座舱和智能驾驶等电动化和智能化方向的多项技术。
这种融合在行业内极为罕见，显示了比亚迪在智能化道路上创新和探索的决心。但在平台化和系统化方面与专注技术的公司相比，全面性仍有不足。
以华为为例，其构建的自动驾驶生态系统涵盖了智能车控平台（VDC）、智能驾驶平台（MDC）和智能座舱平台（CDC）。比亚迪与华为展开合作，已在高端车型方程豹8上成功搭载了华为MDC610辅助驾驶芯片，并配备了华为自研的192线激光雷达和双目感知摄像头。
不过，此类合作虽能显著提升产品技术含量，但客观上也会增加成本负担。且从品牌线来看，比亚迪仍需加快步伐，推动智能应用的迭代升级和普及推广。
在消费者方面，据电动汽车用户联盟此前对比亚迪汉EV|DM-i款型进行了一次深入的用户调研，揭示了比亚迪在智能领域面临的紧迫挑战。
用户对上述两款车型的总体满意度高达8.72分，满意率也达到了85.5%。但用户的正面评价主要集中在外观、空间以及售前服务上。相比之下，对智能座驾和智能驾驶的满意度显著偏低，均未达到70%。
《比亚迪汉EV|DM-i用户画像及满意度报告》
更有部分车主直言不讳地指出，比亚迪汉的智能驾驶体验不尽如人意，特别是启用智能领航功能后，车辆会出现左右摇摆的现象，在智能过弯场景中也缺少自动减速处理。
而在智能座舱方面，用户反馈OTA升级频次过少，半年内仅推送一次，且对老车主的推送较为滞后，升级缺乏实质性的内容更新。上述问题也导致有31%接受调研的车主不愿向外界推荐该款车型，智能水平的落后成为制约品牌口碑的一大障碍。
《比亚迪汉EV|DM-i用户画像及满意度报告》
智能化不仅是硬件和技术上叠加升级，也不仅限于自动驾驶、智能网联、智能交互等功能的实现，它更深刻地体现在如何通过技术创新提升汽车的安全性、舒适性、便捷性和趣味性，从而全方面优化用户体验。
面对日益激烈的市场竞争和消费者日益增长的智能化需求，比亚迪亟须加快智能化技术的升级迭代，在软件和服务上实现飞跃。
03
高阶智驾，下半场突围的重头戏
新能源汽车“下半场”的剧本除了智能化这一重要章节，高阶智驾也是主线故事之一,这也是比亚迪需要加足马力的另一个重头戏。不过，比亚迪的高阶智驾技术起步相对较晚，远未达到能助其实现规模化量产并赢得“下半场”决胜的地步。
早在去年，蔚来、小鹏、理想等造车新势力以及长城、长安老牌车企已经相继投入城市NOA领域大战，并且各自都有拿手的技术，然而，比亚迪在高阶驾驶领域方面不占优势，在城市NOA上明显落后竞争对手。
直至去年7月，比亚迪才正式打响高阶智驾战役，推出搭载了其自主研发的“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统的首款具备高阶智驾能力的车型腾势N7。但在销量上，不论是N7还是N8，都未复刻腾势D9的辉煌，究其原因，是由于比亚迪的高阶智驾相比国内头部玩家存在显著差距。
腾势N8主要基于家用及露营场景的需求，并没有提供高阶辅助驾驶配置。尽管腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江曾解释道，由于每款车型定位不同，N8注重家用露营场景，有一定的辅助驾驶功能就可以了，但其在智能化配置上的相对保守，也与一些竞品车型追求高阶辅助驾驶配置的趋势形成了鲜明对比。
据亿欧智库调研数据，当前以场景导向的辅助驾驶功能正在向全场景辅助驾驶发展，消费者对高阶自动驾驶功能的需求也在迅速上升。
在车辆具有高速NOA功能的用户当中，有41.1%的用户每周使用高速 NOA功能2—3次，有35.7%的用户每周使用该功能高达8—10次；在车辆具有城市NOA功能的用户当中，有40.6%的用户每周使用2—3次，更有25.%的用户每周使用该功能高达8—10次。高阶自动驾驶虽然尚不能完全替代人的驾驶，但已显示出人们对其的依赖趋势。
回顾当前比亚迪少有的高阶智驾车型，均属于高端车型，并未实现全车系普及。特别是今年比亚迪与华为合作的方程豹豹8车型，通过华为平台大幅提升了整体技术水平，但这种合作模式也意味着产品成本极高，37.98万起的价格，在一定程度上会使比亚迪失去部分市场竞争力，也难以撼动高阶智能驾驶技术第一梯队厂商的地位。
即便今年8月，随着2025款比亚迪海豹的上市，具备高阶智驾能力的650智驾版定价21.68万元，让比亚迪的高阶智驾车型下探至20万元区间。但小鹏汽车已凭借小鹏MONA M03打响了“20万以内唯一高阶智驾”的名号。
据艾瑞咨询预测，2025年高阶智驾渗透率有望突破25%，目前市场处于蓝海阶段。在这个阶段，比亚迪必须全力拿出高阶智驾研发实力，将自研高阶智驾功能迅速落地到平价车之上，才能在近年间汽车行业越演越烈的竞争中突围。
据比亚迪三季报显示，今年1-9月，比亚迪研发投入达333.2亿元，同比增长33.6%。截至10月底，比亚迪的累计研发投入超1600亿元。
比亚迪2024年三季度报告
在30周年发布会上，王传福还介绍，比亚迪目前拥有11大研究院，11万名工程师。今年比亚迪招收的大学生中，硕士博士占比接近70%，研发人员的占比接近80%。足见比亚迪对智驾技术的重视。
研发层面上，比亚迪的高阶智驾方案在数据驱动的开发范式下，智驾数据成为驱动算法进步的基础养料，AI算力成为决定算法迭代速度的关键驱动力。采用了激光雷达和轻地图技术，期望推动高阶智驾普及和科技平权。然而，激光雷达成本较高，纯视觉占用网络成为必须跨越的难关，比亚迪也需要时间来克服这些技术难题。
业内人士均认为，比亚迪未来走势如何，智能化将成为关键落子。按照比亚迪当下在研发、资金、人才以及技术积累上的投入力度，已彰显出其决战智能化“下半场”的决心与实力，高阶智驾也在特定车型上实现了突破——客观现实依然是，与市场上具备显著优势的竞争对手相比，销冠比亚迪仍有不小差距，这或许也是王传福当下最大烦恼。
END
出品人：黄枪枪
原文标题 : 销冠比亚迪 ，驶入智驾淘汰赛
