智界R7试驾体验：驾控尖子生，浓浓鸿蒙味，更懂中国消费者？

雷科技

2周前

鸿蒙智行联盟当中，很少有哪款新车能够做到30天交付10000台这样的数据。...至于鸿蒙智能座舱，其实鸿蒙智行旗下的座舱系统基本是同一套，除了屏幕数量和部分UI设计上的区分，核心体验并没有过多差别。

鸿蒙智行联盟当中，很少有哪款新车能够做到30天交付10000台这样的数据。
近期车市大热门智界R7做到了，倒不是说它有击破特斯拉Model Y统治的强势，单单是能够打破“高端纯电不好卖”的魔咒成为市场爆款，也算是“扬眉吐气”了。

（图片来自鸿蒙智行）
今年的广州车展，智界R7也是明星产品之一，就拿个人的经历来说，鸿蒙智行展台上的几辆智界R7围了不少观众，想进去体验还得排队。来看车的群体很丰富，有二十来岁的年轻人，也有三四十岁甚至年纪更大的中年群体，对R7的兴趣不小。再加上我的朋友近期也在考虑智界R7接下来的增程版本，这下不得不好奇它的吸引力在哪里。
大卖的背后必然有道理，智界R7有什么样的“销量密码”，能够在困难重重的高端纯电市场冲出重围，电车通决定要自己去找到答案，以下，是我们的试驾体验分享。

（图片来自电车通摄制）

浓浓的“鸿蒙”味儿，

但也有自己的风格

自从鸿蒙智行联盟有了自己的家族式语言之后，全系产品的外观设计开始高度统一，但看点也会比以往少一些。智界R7长着和S7几乎一样前脸和尾部，因此经常被外界调侃“拉皮版智界S7”，除了掀背SUV的造型，两者在设计语言上有比较高的“查重率”。
但对于忠实的“SUV党”来说，个人觉得智界R7的轮廓看起来更加饱满耐看。时尚当中藏着大空间与实用，这就是当下高端SUV的销量密码。结合官方标注的尺寸看，智界R7长度和宽度分别接近5米和2米，体量并不小。实话说近两年的国产新能源车尺寸不断膨胀，也是一个行业趋势了。

（图片来自电车通摄制）
大车必定会带来一些不便，工业园区等窄小车位泊入场景比较有难度，有的时候得靠智能泊车来解决。不过电车通在店里发现，对R7感兴趣的女性客户有不少，了解后发现，她们更喜欢“小人配大车”带来的反差感，普遍认为这是一种很个性的表现，倒也合理。
余承东在智界R7上反复宣传的“KK前备箱”算是有使用场景的特色功能，在车标附近区域轻轻敲击两下，前备箱舱盖就可以弹出，智界想了一种让人更“无痛”使用前置储物空间的交互方式，哪怕前备箱容积不算大。
电吸功能让前舱盖更独特，个人用下来后认为，这应该是智界R7上最大的记忆点，前舱盖整个开合体验很优雅。

（图片来自电车通摄制）
新能源汽车可以将动力总成的空间占用缩减到很小，好处就是用户有更多可支配的车内空间，前备箱就是电车的自带特性，但因为许多前备箱的开合交互远远比不上后备箱，很难提起使用的兴趣。
前备箱很少被提及，《2024新能源汽车露营受众人群研究报告》中提到，用户对后备箱的空间最为关注，其次是座舱，但提到前备箱使用的用户很少。除了前备箱容积普遍较小，另一个原因应该是不好用。
所以说智界R7的前备箱功能真的值得友商参考。
进入车内，智界R7大体型的优势就体现出来，尤其是后排。无需关注官方数据，只需要坐进后排，开阔的空间感就有了。一米八的个子坐进去，膝部空间距离前排靠背还有很大的余量，头部空间最多还可以预留三指左右，坐垫材料填充厚实，整体乘坐感受偏软，支撑性偏弱。基础版支持通风/加热，可选装按摩功能，靠背角度支持电调，十分符合“大沙发”的设定。

（图片来自电车通摄制）
座椅的各项调节交互横列在车门上，学习了传统豪车的那一套，学习成本不高，实在不会，现在叫语音助手已经不是稀奇事。

掀背式SUV的后排空间一直存在争议，以往的同类产品为了更运动的造型，舍弃了头部空间，结果就是既不运动也不实用。智界R7有自己的解法，那就是延长后悬，把向下收敛的掀背部分后移，尽可能留出头部空间。智界R7后排头部空间不能说很宽裕，在靠背调至极限角度还有一定的增益，至少比传统掀背车好，甚至还给电动遮阳帘预留了空间。
前排还是熟悉的简约风格，用料高级且没有复杂的装饰元素，椭圆形方向盘加远端仪表盘，没有HUD。仪表盘的位置和造型有些突兀，只能勉强替代HUD，坐姿过低有机会遮挡行驶视野，这一情况可能在智界S7上更显著。余承东宣传的“仪表屏比HUD好用”有一定的道理，但好得有限。

（图片来自电车通摄制）
副驾的扶手箱不在下方，而是做成了一个类似梳妆台的设计，进深很浅，只适合放下一些化妆品或相对轻薄的笔记本。另外遮阳板还提供了可调冷暖和亮度的补光灯，大概戳中在车上补妆的群体了。
说到空间，智界R7内部有不少储物空间等待发掘，比如后排座位下方有两个储物抽屉，高配车型的扶手箱被压缩机冰箱取代，放几瓶饮料不成问题。近期广州大降温，用车内冷暖箱给饮料加热确实是很实际的场景。
至于鸿蒙智能座舱，其实鸿蒙智行旗下的座舱系统基本是同一套，除了屏幕数量和部分UI设计上的区分，核心体验并没有过多差别。这在电车通看来其实是从智能手机上传承下来的优势，新能源汽车像智能手机一样日新月异，同一套软件有助于对齐体验，系统不应该是区分产品的一部分。
吉利《台州宣言》颁布，Flyme Auto智能座舱加速铺开也说明，汽车软件统一才是大趋势。
“冰箱沙发大彩电”齐备，智界R7的家用定位已经十分凸显，大空间和时尚设计满足了国人对汽车的核心用车需要，大空间和座椅舒适性就是销量胜于智界S7的关键。
问题是，如此重视舒适营造的中大型SUV，开起来又怎么样呢？

在家用SUV中，

堪称驾控“尖子生”

同样是25万元的价位段，智界R7的底盘机械素质会领先同级的问界M7两个档次。硬件上看有前双叉臂和后五连杆的悬架打底，配备可调减震以及空气弹簧等高端装备，首先对普遍较重的新能源汽车有更好的支撑基础，其次也是舒适行车的来源。

空气弹簧和可调减震在滤震表现上更加突出，软硬调节也会有更显著的效果，但凡高端一些的家用车，这两项装备都跑不了。

（图片来自电车通摄制）
老实说，在试驾之前，我对智界R7动态体验的期待值仅限普通家用SUV的水平。从定位来看，智能和舒适才是目标群体的核心需求，驾驶感受只是次要。不过电车通分别试乘和试驾一圈之后，对它的看法有了不小的转变。
后排乘坐舒适性的确很有看头，可调角度的后排靠背可以说是杀手锏，坐姿很舒展，整圈试乘下来没有什么疲劳感，还有座椅通风和按摩，操作方便，最高档按摩，放在以前也是只有行政级“老板座”才能体验到的配置。
据说这套座椅就是以问界M9为标准打造的。
动态行驶体验上，智界R7没有完全迎合乘客的感受，把悬架调得很软。相反在舒适模式之下，悬架支撑紧致，没有过多弹跳，也保留了一定的路面信息。即便在做比较激烈的变道时，侧向支撑可以提供充足的驾驶信心，后排乘客也不至于慌神。智界R7的飞坡表现有些令我意外，车轮没有离地，车身落地的冲击力可以被悬架一次吸收，没有二次缓冲。

（图片来自电车通摄制）
总之，智界R7是一辆可以满足一定驾控需求的SUV。
此前试驾过的阿维塔07处理同样的坡面时，车轮会稍稍离地，还触发了安全带预紧，落地后也有二次弹跳。此前有传闻称智界S7后驱和四驱版采用了两种调校风格，但目前智界R7的试驾车均为四驱Ultra版，还不清楚是否有类似的区分。
拼加速还是很有力气的，我们体验的四驱Ultra版可以做到3.9秒的零百加速，和某家要花14100元解锁加速性能的纯电轿车比丝毫不弱。和工作人员沟通了一方发现，客户普遍不需要双电机四驱，大多数没有非铺装路面驾驶需求，后驱动力已经够用，更注重电耗和续航，主要都选102kWh后驱智驾版本。
椭圆形的方向盘看起来虽有些“抽象”，但用起来没有问题，方向盘阻尼很轻，操控起智界R7不会很吃力。默认的舒适驾驶模式下方向盘有些虚位，这也是为舒适考虑。不过方向盘位置比较高时，的确会遮挡一部分仪表盘内容，也难怪做成较扁的形状。

（图片来自电车通摄制）
值得一提的是，这次试驾活动是鸿蒙智行开车上门体验，服务周到之余，工作人员还向我们展示了一把高阶智驾的实力。就比如说他从广州从化开到约定的试驾地点，几乎全程都在用智驾。上车之后，陪同的工作人员建议我们体验一下HUAWEI ADS 3.0高阶智驾。
经过一年左右的沉淀和迭代，华为的智驾水平的确老成了许多，开车的手艺远远脱离新手的范畴，加减速更平稳了，也会适当采取超车等激进一些的驾驶行为。平心而论，我坐在后排，不好判断究竟是驾驶员介入还是智驾在操作。
但高阶智驾之所以仍然叫“辅助驾驶”，电车通认为归根到底还是看通行效率。路况理想时高阶智驾的自动化很高，掉头还是无保护转弯，基本上不再需要人为介入。然而在人来车往的城中村道路里，高阶智驾为了安全，常常会犯难。

（图片来自电车通摄制）
首先是周围不断变化的人流和车流影响车辆判断，系统很多时候不敢贸然前进，也很少主动博弈，原地“发呆”的情况常有。另外面对切入我方行车道的车辆，HUAWEI ADS一般会减速让行。
这并不是说高阶智驾不行，而是过于复杂的场景，目前还不是辅助驾驶能说了算，毕竟安全第一。
实际上许多场景只需要人为介入，主动一点就可以通过，但智驾系统有安全规则兜底，复杂路况很难做出果断的驾驶决策，如果没有驾驶员，即便可以做到100%自动化驾驶，通勤效率未必会高。这也是为什么高阶智驾目前仍然是辅助的性质，人类还是汽车的主导角色。
综合来看，智界R7的驾乘感受和智能驾驶两个部分都做到了同价位领先，这样说或许有些夸大，但智界R7明显比S7来得更稳重和成熟，热销的背后离不开精确的市场定位，也有首款车型的技术铺垫。

针对本土用户深度优化是正道

本质上，智界R7并不算是十分具有开创意义的车型，对整个鸿蒙智行来看，它只是一次很常规的产品布局。
都是鸿蒙智行的那一套，HUAWEI ADS 3.0、192线激光雷达和鸿蒙智能座舱在智界R7之前已经铺开。陪同试驾的工作人员透露，智界S7的销量和口碑并不理想，内部对R7本身也没有太高的期望。再加上市场更看好插电混合产品，高端纯电很难推，人们很难因为SUV这个点去购买智界R7。
但智界R7的市场表现令所有人都出乎意料，上市30天交付量破万，每周订单增长维持在2000单左右，作为国产中高端纯电SUV，以往很少这样的先例。
交付也不再是问题，销售人员称现在下单只需要等待3-6周即可，看来鸿蒙智行和奇瑞汽车之间已经完成磨合，就连奇瑞也曾表示会把更多的产能放在智界品牌上。
有诚意的配置和设计，不错的驾控质感和行业第一梯队的智能化，这些都可以归类为智界R7成为爆款的条件，针对新能源汽车开发的平台和框架，把电动车的优势发挥了出来，正好戳中了年轻一族的消费冲动。很多人都拿智界R7与特斯拉Model Y相比，两者都体验过的电车通，认为还是前者更符合国内消费者对SUV的需求。

（图片来自电车通摄制）
为了迎合国人的舒适性需求，改款后的特斯拉Model Y，已经把悬架调得更倾向舒适，纯粹的驾控很难取悦大众，或许“特斯拉”三个字所带来的社交属性，才是Model Y常年位于销量榜首的核心原因。随着消费观念转变，大家开始更看重产品的体验，而非品牌带来的心理加值。
更何况，智界R7也做了许多有针对性的设计，像“KK前备箱”交互、电吸前舱盖、轻触感应门把手等，这些设计其实更方便做了美甲的女性群体使用，出圈也就不奇怪了。
但有句话说得对，开局大卖并不代表标杆的确立，能在接下来的迭代和市场竞争中持续高销量，长期才会形成标杆效应，给市场带来影响，就好像Model Y那样。
纯电版本的智界R7能有好的开局，接下来的增程版智界R7也就更值得令人期待了。
End
鸿蒙智行联盟当中，很少有哪款新车能够做到30天交付10000台这样的数据。...至于鸿蒙智能座舱，其实鸿蒙智行旗下的座舱系统基本是同一套，除了屏幕数量和部分UI设计上的区分，核心体验并没有过多差别。

鸿蒙智行联盟当中，很少有哪款新车能够做到30天交付10000台这样的数据。
近期车市大热门智界R7做到了，倒不是说它有击破特斯拉Model Y统治的强势，单单是能够打破“高端纯电不好卖”的魔咒成为市场爆款，也算是“扬眉吐气”了。

（图片来自鸿蒙智行）
今年的广州车展，智界R7也是明星产品之一，就拿个人的经历来说，鸿蒙智行展台上的几辆智界R7围了不少观众，想进去体验还得排队。来看车的群体很丰富，有二十来岁的年轻人，也有三四十岁甚至年纪更大的中年群体，对R7的兴趣不小。再加上我的朋友近期也在考虑智界R7接下来的增程版本，这下不得不好奇它的吸引力在哪里。
大卖的背后必然有道理，智界R7有什么样的“销量密码”，能够在困难重重的高端纯电市场冲出重围，电车通决定要自己去找到答案，以下，是我们的试驾体验分享。

（图片来自电车通摄制）

浓浓的“鸿蒙”味儿，

但也有自己的风格

自从鸿蒙智行联盟有了自己的家族式语言之后，全系产品的外观设计开始高度统一，但看点也会比以往少一些。智界R7长着和S7几乎一样前脸和尾部，因此经常被外界调侃“拉皮版智界S7”，除了掀背SUV的造型，两者在设计语言上有比较高的“查重率”。
但对于忠实的“SUV党”来说，个人觉得智界R7的轮廓看起来更加饱满耐看。时尚当中藏着大空间与实用，这就是当下高端SUV的销量密码。结合官方标注的尺寸看，智界R7长度和宽度分别接近5米和2米，体量并不小。实话说近两年的国产新能源车尺寸不断膨胀，也是一个行业趋势了。

（图片来自电车通摄制）
大车必定会带来一些不便，工业园区等窄小车位泊入场景比较有难度，有的时候得靠智能泊车来解决。不过电车通在店里发现，对R7感兴趣的女性客户有不少，了解后发现，她们更喜欢“小人配大车”带来的反差感，普遍认为这是一种很个性的表现，倒也合理。
余承东在智界R7上反复宣传的“KK前备箱”算是有使用场景的特色功能，在车标附近区域轻轻敲击两下，前备箱舱盖就可以弹出，智界想了一种让人更“无痛”使用前置储物空间的交互方式，哪怕前备箱容积不算大。
电吸功能让前舱盖更独特，个人用下来后认为，这应该是智界R7上最大的记忆点，前舱盖整个开合体验很优雅。

（图片来自电车通摄制）
新能源汽车可以将动力总成的空间占用缩减到很小，好处就是用户有更多可支配的车内空间，前备箱就是电车的自带特性，但因为许多前备箱的开合交互远远比不上后备箱，很难提起使用的兴趣。
前备箱很少被提及，《2024新能源汽车露营受众人群研究报告》中提到，用户对后备箱的空间最为关注，其次是座舱，但提到前备箱使用的用户很少。除了前备箱容积普遍较小，另一个原因应该是不好用。
所以说智界R7的前备箱功能真的值得友商参考。
进入车内，智界R7大体型的优势就体现出来，尤其是后排。无需关注官方数据，只需要坐进后排，开阔的空间感就有了。一米八的个子坐进去，膝部空间距离前排靠背还有很大的余量，头部空间最多还可以预留三指左右，坐垫材料填充厚实，整体乘坐感受偏软，支撑性偏弱。基础版支持通风/加热，可选装按摩功能，靠背角度支持电调，十分符合“大沙发”的设定。

（图片来自电车通摄制）
座椅的各项调节交互横列在车门上，学习了传统豪车的那一套，学习成本不高，实在不会，现在叫语音助手已经不是稀奇事。

掀背式SUV的后排空间一直存在争议，以往的同类产品为了更运动的造型，舍弃了头部空间，结果就是既不运动也不实用。智界R7有自己的解法，那就是延长后悬，把向下收敛的掀背部分后移，尽可能留出头部空间。智界R7后排头部空间不能说很宽裕，在靠背调至极限角度还有一定的增益，至少比传统掀背车好，甚至还给电动遮阳帘预留了空间。
前排还是熟悉的简约风格，用料高级且没有复杂的装饰元素，椭圆形方向盘加远端仪表盘，没有HUD。仪表盘的位置和造型有些突兀，只能勉强替代HUD，坐姿过低有机会遮挡行驶视野，这一情况可能在智界S7上更显著。余承东宣传的“仪表屏比HUD好用”有一定的道理，但好得有限。

（图片来自电车通摄制）
副驾的扶手箱不在下方，而是做成了一个类似梳妆台的设计，进深很浅，只适合放下一些化妆品或相对轻薄的笔记本。另外遮阳板还提供了可调冷暖和亮度的补光灯，大概戳中在车上补妆的群体了。
说到空间，智界R7内部有不少储物空间等待发掘，比如后排座位下方有两个储物抽屉，高配车型的扶手箱被压缩机冰箱取代，放几瓶饮料不成问题。近期广州大降温，用车内冷暖箱给饮料加热确实是很实际的场景。
至于鸿蒙智能座舱，其实鸿蒙智行旗下的座舱系统基本是同一套，除了屏幕数量和部分UI设计上的区分，核心体验并没有过多差别。这在电车通看来其实是从智能手机上传承下来的优势，新能源汽车像智能手机一样日新月异，同一套软件有助于对齐体验，系统不应该是区分产品的一部分。
吉利《台州宣言》颁布，Flyme Auto智能座舱加速铺开也说明，汽车软件统一才是大趋势。
“冰箱沙发大彩电”齐备，智界R7的家用定位已经十分凸显，大空间和时尚设计满足了国人对汽车的核心用车需要，大空间和座椅舒适性就是销量胜于智界S7的关键。
问题是，如此重视舒适营造的中大型SUV，开起来又怎么样呢？

在家用SUV中，

堪称驾控“尖子生”

同样是25万元的价位段，智界R7的底盘机械素质会领先同级的问界M7两个档次。硬件上看有前双叉臂和后五连杆的悬架打底，配备可调减震以及空气弹簧等高端装备，首先对普遍较重的新能源汽车有更好的支撑基础，其次也是舒适行车的来源。

空气弹簧和可调减震在滤震表现上更加突出，软硬调节也会有更显著的效果，但凡高端一些的家用车，这两项装备都跑不了。

（图片来自电车通摄制）
老实说，在试驾之前，我对智界R7动态体验的期待值仅限普通家用SUV的水平。从定位来看，智能和舒适才是目标群体的核心需求，驾驶感受只是次要。不过电车通分别试乘和试驾一圈之后，对它的看法有了不小的转变。
后排乘坐舒适性的确很有看头，可调角度的后排靠背可以说是杀手锏，坐姿很舒展，整圈试乘下来没有什么疲劳感，还有座椅通风和按摩，操作方便，最高档按摩，放在以前也是只有行政级“老板座”才能体验到的配置。
据说这套座椅就是以问界M9为标准打造的。
动态行驶体验上，智界R7没有完全迎合乘客的感受，把悬架调得很软。相反在舒适模式之下，悬架支撑紧致，没有过多弹跳，也保留了一定的路面信息。即便在做比较激烈的变道时，侧向支撑可以提供充足的驾驶信心，后排乘客也不至于慌神。智界R7的飞坡表现有些令我意外，车轮没有离地，车身落地的冲击力可以被悬架一次吸收，没有二次缓冲。

（图片来自电车通摄制）
总之，智界R7是一辆可以满足一定驾控需求的SUV。
此前试驾过的阿维塔07处理同样的坡面时，车轮会稍稍离地，还触发了安全带预紧，落地后也有二次弹跳。此前有传闻称智界S7后驱和四驱版采用了两种调校风格，但目前智界R7的试驾车均为四驱Ultra版，还不清楚是否有类似的区分。
拼加速还是很有力气的，我们体验的四驱Ultra版可以做到3.9秒的零百加速，和某家要花14100元解锁加速性能的纯电轿车比丝毫不弱。和工作人员沟通了一方发现，客户普遍不需要双电机四驱，大多数没有非铺装路面驾驶需求，后驱动力已经够用，更注重电耗和续航，主要都选102kWh后驱智驾版本。
椭圆形的方向盘看起来虽有些“抽象”，但用起来没有问题，方向盘阻尼很轻，操控起智界R7不会很吃力。默认的舒适驾驶模式下方向盘有些虚位，这也是为舒适考虑。不过方向盘位置比较高时，的确会遮挡一部分仪表盘内容，也难怪做成较扁的形状。

（图片来自电车通摄制）
值得一提的是，这次试驾活动是鸿蒙智行开车上门体验，服务周到之余，工作人员还向我们展示了一把高阶智驾的实力。就比如说他从广州从化开到约定的试驾地点，几乎全程都在用智驾。上车之后，陪同的工作人员建议我们体验一下HUAWEI ADS 3.0高阶智驾。
经过一年左右的沉淀和迭代，华为的智驾水平的确老成了许多，开车的手艺远远脱离新手的范畴，加减速更平稳了，也会适当采取超车等激进一些的驾驶行为。平心而论，我坐在后排，不好判断究竟是驾驶员介入还是智驾在操作。
但高阶智驾之所以仍然叫“辅助驾驶”，电车通认为归根到底还是看通行效率。路况理想时高阶智驾的自动化很高，掉头还是无保护转弯，基本上不再需要人为介入。然而在人来车往的城中村道路里，高阶智驾为了安全，常常会犯难。

（图片来自电车通摄制）
首先是周围不断变化的人流和车流影响车辆判断，系统很多时候不敢贸然前进，也很少主动博弈，原地“发呆”的情况常有。另外面对切入我方行车道的车辆，HUAWEI ADS一般会减速让行。
这并不是说高阶智驾不行，而是过于复杂的场景，目前还不是辅助驾驶能说了算，毕竟安全第一。
实际上许多场景只需要人为介入，主动一点就可以通过，但智驾系统有安全规则兜底，复杂路况很难做出果断的驾驶决策，如果没有驾驶员，即便可以做到100%自动化驾驶，通勤效率未必会高。这也是为什么高阶智驾目前仍然是辅助的性质，人类还是汽车的主导角色。
综合来看，智界R7的驾乘感受和智能驾驶两个部分都做到了同价位领先，这样说或许有些夸大，但智界R7明显比S7来得更稳重和成熟，热销的背后离不开精确的市场定位，也有首款车型的技术铺垫。

针对本土用户深度优化是正道

本质上，智界R7并不算是十分具有开创意义的车型，对整个鸿蒙智行来看，它只是一次很常规的产品布局。
都是鸿蒙智行的那一套，HUAWEI ADS 3.0、192线激光雷达和鸿蒙智能座舱在智界R7之前已经铺开。陪同试驾的工作人员透露，智界S7的销量和口碑并不理想，内部对R7本身也没有太高的期望。再加上市场更看好插电混合产品，高端纯电很难推，人们很难因为SUV这个点去购买智界R7。
但智界R7的市场表现令所有人都出乎意料，上市30天交付量破万，每周订单增长维持在2000单左右，作为国产中高端纯电SUV，以往很少这样的先例。
交付也不再是问题，销售人员称现在下单只需要等待3-6周即可，看来鸿蒙智行和奇瑞汽车之间已经完成磨合，就连奇瑞也曾表示会把更多的产能放在智界品牌上。
有诚意的配置和设计，不错的驾控质感和行业第一梯队的智能化，这些都可以归类为智界R7成为爆款的条件，针对新能源汽车开发的平台和框架，把电动车的优势发挥了出来，正好戳中了年轻一族的消费冲动。很多人都拿智界R7与特斯拉Model Y相比，两者都体验过的电车通，认为还是前者更符合国内消费者对SUV的需求。

（图片来自电车通摄制）
为了迎合国人的舒适性需求，改款后的特斯拉Model Y，已经把悬架调得更倾向舒适，纯粹的驾控很难取悦大众，或许“特斯拉”三个字所带来的社交属性，才是Model Y常年位于销量榜首的核心原因。随着消费观念转变，大家开始更看重产品的体验，而非品牌带来的心理加值。
更何况，智界R7也做了许多有针对性的设计，像“KK前备箱”交互、电吸前舱盖、轻触感应门把手等，这些设计其实更方便做了美甲的女性群体使用，出圈也就不奇怪了。
但有句话说得对，开局大卖并不代表标杆的确立，能在接下来的迭代和市场竞争中持续高销量，长期才会形成标杆效应，给市场带来影响，就好像Model Y那样。
纯电版本的智界R7能有好的开局，接下来的增程版智界R7也就更值得令人期待了。
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