天下大势，分久必合，合久必分。在汽车行业，这一规律同样适用。

在国内市场，自主车企历经过去数年的品牌大扩张，从低端到高端，从传统燃油车到新能源汽车，扎堆推出新品牌，有力推动了近年来中国车市的爆发与繁荣。

然而如今，伴随着汽车行业内卷持续加剧，车市价格战愈演愈烈，使得自主品牌们倚仗的多品牌战略越来越难以持续，大型汽车集团品牌内耗开始成为业界常态。

针对这一现状，头部车企们纷纷开启新一轮战略收缩。过去一段时间，吉利、上汽、长城等多家车企就相继宣布整合旗下部分品牌及相关资源，目标实现更好的提质增效。在头部车企的带动下，汽车行业新一轮品牌整合正悄然酝酿。

11月14日，吉利控股宣布对极氪、领克股权结构进行优化。其中，吉利控股将向吉利汽车控股有限公司（以下简称“吉利汽车”）转让其所持有的11.3%极氪股份。交易完成后，吉利汽车对极氪的持股比例将增至约62.8%。

同时，吉利控股还对领克进行了股权结构优化。优化后，极氪将持有领克51%股份，领克其余49%的股份，则继续由吉利汽车旗下全资子公司持有。

图片来源：吉利汽车

在极氪对领克的控股交易中，极氪将以36亿元收购吉利控股持有的领克20%股份，以54亿元收购沃尔沃持有的30%领克股份，另外极氪还将认购领克新增注册资本，代价为3.67亿元，从而达到51%控股目标。

“吉利汽车的母公司是吉利集团，吉利集团一直强调吉利汽车是吉利集团最重要的。多年来，公司都在需要的时候，把优质的核心资产注入吉利汽车。这次领克与极氪的整合，以及吉利汽车收购母公司所持有的极氪股份，也是这种做法的延续。”谈及此次整合，吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦表示。

具体来看，本次整合完成后，吉利汽车不仅是极氪的绝对控股股东，同时也透过极氪所持有的领克权益，将持股比例从原来的50%提升到了81%。“所以说，吉利汽车永远是吉利集团的上市旗舰公司，通过此次整合吉利汽车的地位更清晰了。”桂生悦表示。

事实上，自今年9月吉利控股发表《台州宣言》，宣布将通过“战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才”五大举措，启动全新战略转型以来，吉利在内部已经先后实施了两次调整。

10月9日，吉利旗下纯电A0级小车吉利星愿正式上市，在此次发布会上，吉利汽车集团CEO淦家阅宣布，几何品牌正式并入银河品牌，未来几何品牌（GEOME）将作为银河的智能精品小车系列存在。

桂生悦指出，几何并入银河品牌，是落实《台州宣言》的第一步。10月21日，吉利汽车发布收购宁波乘用车公告，以大幅减少吉利汽车关联交易，是第二步。此次对极氪、领克的股权结构优化，则是第三步与第四步。

值得关注的是，吉利并非近期首家宣布品牌整合的车企。

图片来源：上汽乘用车

10月28日晚，上汽乘用车官方微信公众号发布名为《上汽乘用车荣威飞凡，梦想融合，承诺加乘》的文章，并附带视频称，“荣威与飞凡不再独自奔跑，而是选择并肩前行”。正式对外宣告，脱胎于荣威三年之久的飞凡品牌，重新回归到上汽荣威旗下。

据悉，目前上汽乘用车已经正式启动对荣威与飞凡品牌的深度整合计划，在研发、营销及客户服务等多个维度加速协同，以实现品牌承诺的加倍兑现。未来，飞凡汽车的“R标”将承担荣威品牌高端系列的角色，并且“R标”将不再局限于纯电技术路线，而是将推出插混或增程车型，但是这个系列不会覆盖纯燃油车型。

同样在10月底，长城汽车旗下欧拉品牌发布了一则“欧拉App迁移公告”，宣布欧拉APP预计12月初从各大应用市场下架，并于12月底正式停运，后续其相关服务功能将迁移到长城APP。

据了解，此次APP迁移背后，长城汽车有意整合旗下哈弗、坦克、欧拉等五个品牌的购车用车、养车以及车生活等内容，作为践行长城汽车“ONE GWM”品牌战略的重要举措。

换言之，除了共享App，欧拉还将与长城旗下其他品牌共用销售和售后渠道。甚至还有消息称，欧拉与哈弗两个品牌将进行整合，而渠道层面的整合就是一个信号。

更早一些时候，上汽大众也宣布对旗下销售渠道进行整合，确认将在上汽大众4S店销售斯柯达品牌车型，以提升斯柯达品牌的市场覆盖率。

这种种现象均表明，经过前几年的战略扩张，当前整车厂们已经走到了一个新的十字路口，即究竟是进一步深化战略扩张，还是在已有品牌中间做“减法”。目前来看，“家大业大”的传统车企们纷纷选择了后者，反倒是自主新势力品牌选择了前者，今年不约而同推出了第二品牌。

回顾过去数年自主车企的发展，先后经历了两轮密集的新品牌发布期。

第一轮在2016年左右，主要以自主高端化为核心，标志性事件包括吉利与沃尔沃合资成立领克，长城汽车推出高端豪华SUV品牌魏派WEY。

第二次浪潮大约始于2018年，重点聚焦新能源汽车转型，比如长城欧拉、长安蔚来、广汽合创、吉利几何、东风岚图等新品牌，都是这一时期发布的。

图片来源：盖世汽车

从结果看，基于上述品牌扩张，无论在自主高端突围还是电气化转型方面，过去几年中国汽车产业确实取得了长足发展。特别是新能源汽车，2017年国内整体销量还不足百万，短短几年已经翻了几番。据乘联会最新统计，今年1-10月，国内新能源乘用车累计批发销量已经达927.9万辆，同比增长36.5%。

目前普遍认为，今年新能源乘用车总销量有望进一步突破1100万辆。据盖世汽车研究院最新预测，2024年国内乘用车总产销将分别达2,689万辆和2,688万辆，同比分别增长3.1%和3.3%。其中新能源乘用车累计产销量有望分别为1,189万辆和1,191万辆，同比分别增长31%和32.7%，插电混动车型将是新能源汽车市场增长主动力。

但与此同时，伴随着行业竞争日趋激烈，这种多品牌协同发展背后所潜藏的同业竞争、资源浪费等问题，亦开始逐步显现。

桂生悦就坦言，尽管极氪和领克定位不同，但两个品牌相关车型的售价毕竟有交叉之处，如果不整合必然会带来同业竞争问题，同时在运营中也会不断出现内部矛盾。

比如今年9月，领克品牌正式推出首款纯电车型领克Z10，从售价来看，领克Z10  20.28-29.98万元的售价区间，就与极氪旗下极氪001、极氪007等车型形成了直接竞争。

另外，极氪还曾于今年7月表示不排除未来会推出混动车型，考虑到领克过往产品主要聚焦燃油及混动车型，一旦此举落实，无疑会进一步加剧两个品牌之间的内耗。

“不仅如此，在许多原本可共享的领域，如研发、架构、销售等方面，也会出现重复投资和叠加花费。而在目前中国汽车市场竞争白热化的形势下，尤其需要高效的共享资源，用规模来推动成本降低，提升竞争力。如果不整合，无论对于领克还是极氪，综合竞争力都无法提升。”桂生悦进一步补充道。

因此他认为此次极氪与领克的整合，将带来五大显著利好：第一，消除同业竞争；第二，品牌定位互补，助力产品组合提升；第三，产品架构统一，实现研发能力互补；第四，销售网络互补，扩大用户触及范围；第五，提升规模经济效益，持续推动降本增效。

具体来看，在品牌方面，极氪CEO安聪慧指出，未来极氪和领克将保持双品牌战略，在市场上相对独立。其中极氪定位豪华科技品牌，覆盖高端豪华市场；领克定位全球新能源中高端品牌，覆盖中高端的市场，二者相互区隔，以实现市场覆盖的最大化。

图片来源：极氪汽车

产品方面，从车型大小和能源形式等维度，避免二者冲突。其中极氪聚焦于中大型车型，中型车聚焦纯电，大型车聚焦混动；领克则主打中小型车型，小型车聚焦纯电，中型车聚焦混合动力。

技术方面也将深度协同，力争通过2-3年的时间，聚焦整车架构、电子架构、三电、座舱、智驾等进行资源整合，逐步实现统一。不过安聪慧同时也强调，在应用层方面，领克将依然保持Flyme应用，极氪则保持极氪OS。

通过这些整合，安聪慧预计，未来研发投入方面两个品牌有望降低10%-20%；供应链层面，在规模化协同作用下，整车BOM成本有望降低5%-8%；制造方面，产能利用率预计可以提升3%-5%；支持和服务部门，预计也可以降低10%-20%的费用。

不过，桂生悦同时也指出，在领克股东层面尽管沃尔沃已经退出，但对领克在海外的发展，特别欧洲的发展，沃尔沃依然会提供大力的支持和帮助。

而随着极氪和领克合并，进一步推进业务协同，预计两个品牌今年合计交付量将达到50万辆。

事实上，不仅是极氪和领克，对于银河与几何，荣威和飞凡，通过此次品牌整合也有望带来显著的协同效应。

比如对于几何品牌而言，借助此次整合，吉利计划将银河11合1智能电驱、FlymeAuto等技术下沉到几何体系，构成一个大的银河品牌。另外，几何所有的经销商网络也将全部纳入银河的B网，并对整个几何在银河B网的建设进行全面升级。

而荣威与飞凡，目前也在加速推进资源整合。其中在销售渠道方面，上汽荣威飞凡已有近80家双授权店开业，预计在年底即可落成百家。

但另一方面，这种深度整合某种程度上其实也意味着弱势品牌的战略收缩，甚至可能被进一步被边缘化。尤其对于那些本身市场定位模糊、技术实力不突出、产品竞争力较低的品牌，在当前车市激烈内卷的大背景下，被整合的风险更加突出。

图片来源：极星

比如除了极氪和领克的整合，业界猜测接下来极星也有可能被整合。据相关媒体报道，极氪科技董事长安聪慧即将接替沈子瑜担任极星董事长，这也被普遍认为是极星将与极氪整合的信号。

作为沃尔沃和吉利合资成立的高端电动车品牌，极星当前的境况并不乐观。据盖世汽车梳理发现，今年前三个季度，极星分别交付新车7,200辆、13,150辆和11,900辆，相较于去年同期下滑明显。

针对眼下的困境，极星正在对该公司的运营进行战略评估，并于近期进行了一系列重大人事调整，重新任命了新的首席执行官、设计主管、董事会主席和首席财务官等多位高管。

另外，长城旗下欧拉品牌也被曝未来或被整合进哈弗品牌。作为一个定位于“更爱女人”的新能源汽车品牌，欧拉自2018年8月正式发布，曾有过一段高光时刻。2021年，欧拉全年销量达到了创纪录的13.5万辆，相较于2020年的56,261辆大增140%。

此后两年，欧拉销量虽有所回落，也依然保持在年度10万辆左右水平。然而今年，欧拉表现却不再坚挺，前10月总销量只有5.27万辆，同比跌幅高达40.4%。其中10月，欧拉销量仅为5,560辆，同比下滑48.64%。

考虑到当前小型电动汽车市场同质化严重，且性价比低，加之欧拉本身在定位上的潜在风险，如果真的被哈弗品牌整合，其实也并不令人意外。

值得关注的是，除了国内车企，由于严峻的市场环境，今年外资车企也是哀声一片。据此前各家车企发布的财报，包括大众、丰田、日产、奔驰、宝马、奥迪等在内的多家跨国车企最新财季净利润均出现了较大幅度的下滑。

为此，部分车企已经开始积极作出调整，具体措施包括但不限于降薪、裁员、减产以及关停工厂等。

不难预见，接下来在头部车企的带动下，与此同时，智能电动汽车赛道竞争进一步白热化，汽车行业或将迎来更深层次的整合，甚至引发新一轮的车市淘汰赛。

关于车市新一轮淘汰赛，您有什么看法，欢迎留言区一起讨论~

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盖世汽车整车社群目前已覆盖

工业成本、车企发展、智能制造...

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天下大势，分久必合，合久必分。在汽车行业，这一规律同样适用。

在国内市场，自主车企历经过去数年的品牌大扩张，从低端到高端，从传统燃油车到新能源汽车，扎堆推出新品牌，有力推动了近年来中国车市的爆发与繁荣。

然而如今，伴随着汽车行业内卷持续加剧，车市价格战愈演愈烈，使得自主品牌们倚仗的多品牌战略越来越难以持续，大型汽车集团品牌内耗开始成为业界常态。

针对这一现状，头部车企们纷纷开启新一轮战略收缩。过去一段时间，吉利、上汽、长城等多家车企就相继宣布整合旗下部分品牌及相关资源，目标实现更好的提质增效。在头部车企的带动下，汽车行业新一轮品牌整合正悄然酝酿。

11月14日，吉利控股宣布对极氪、领克股权结构进行优化。其中，吉利控股将向吉利汽车控股有限公司（以下简称“吉利汽车”）转让其所持有的11.3%极氪股份。交易完成后，吉利汽车对极氪的持股比例将增至约62.8%。

同时，吉利控股还对领克进行了股权结构优化。优化后，极氪将持有领克51%股份，领克其余49%的股份，则继续由吉利汽车旗下全资子公司持有。

图片来源：吉利汽车

在极氪对领克的控股交易中，极氪将以36亿元收购吉利控股持有的领克20%股份，以54亿元收购沃尔沃持有的30%领克股份，另外极氪还将认购领克新增注册资本，代价为3.67亿元，从而达到51%控股目标。

“吉利汽车的母公司是吉利集团，吉利集团一直强调吉利汽车是吉利集团最重要的。多年来，公司都在需要的时候，把优质的核心资产注入吉利汽车。这次领克与极氪的整合，以及吉利汽车收购母公司所持有的极氪股份，也是这种做法的延续。”谈及此次整合，吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦表示。

具体来看，本次整合完成后，吉利汽车不仅是极氪的绝对控股股东，同时也透过极氪所持有的领克权益，将持股比例从原来的50%提升到了81%。“所以说，吉利汽车永远是吉利集团的上市旗舰公司，通过此次整合吉利汽车的地位更清晰了。”桂生悦表示。

事实上，自今年9月吉利控股发表《台州宣言》，宣布将通过“战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才”五大举措，启动全新战略转型以来，吉利在内部已经先后实施了两次调整。

10月9日，吉利旗下纯电A0级小车吉利星愿正式上市，在此次发布会上，吉利汽车集团CEO淦家阅宣布，几何品牌正式并入银河品牌，未来几何品牌（GEOME）将作为银河的智能精品小车系列存在。

桂生悦指出，几何并入银河品牌，是落实《台州宣言》的第一步。10月21日，吉利汽车发布收购宁波乘用车公告，以大幅减少吉利汽车关联交易，是第二步。此次对极氪、领克的股权结构优化，则是第三步与第四步。

值得关注的是，吉利并非近期首家宣布品牌整合的车企。

图片来源：上汽乘用车

10月28日晚，上汽乘用车官方微信公众号发布名为《上汽乘用车荣威飞凡，梦想融合，承诺加乘》的文章，并附带视频称，“荣威与飞凡不再独自奔跑，而是选择并肩前行”。正式对外宣告，脱胎于荣威三年之久的飞凡品牌，重新回归到上汽荣威旗下。

据悉，目前上汽乘用车已经正式启动对荣威与飞凡品牌的深度整合计划，在研发、营销及客户服务等多个维度加速协同，以实现品牌承诺的加倍兑现。未来，飞凡汽车的“R标”将承担荣威品牌高端系列的角色，并且“R标”将不再局限于纯电技术路线，而是将推出插混或增程车型，但是这个系列不会覆盖纯燃油车型。

同样在10月底，长城汽车旗下欧拉品牌发布了一则“欧拉App迁移公告”，宣布欧拉APP预计12月初从各大应用市场下架，并于12月底正式停运，后续其相关服务功能将迁移到长城APP。

据了解，此次APP迁移背后，长城汽车有意整合旗下哈弗、坦克、欧拉等五个品牌的购车用车、养车以及车生活等内容，作为践行长城汽车“ONE GWM”品牌战略的重要举措。

换言之，除了共享App，欧拉还将与长城旗下其他品牌共用销售和售后渠道。甚至还有消息称，欧拉与哈弗两个品牌将进行整合，而渠道层面的整合就是一个信号。

更早一些时候，上汽大众也宣布对旗下销售渠道进行整合，确认将在上汽大众4S店销售斯柯达品牌车型，以提升斯柯达品牌的市场覆盖率。

这种种现象均表明，经过前几年的战略扩张，当前整车厂们已经走到了一个新的十字路口，即究竟是进一步深化战略扩张，还是在已有品牌中间做“减法”。目前来看，“家大业大”的传统车企们纷纷选择了后者，反倒是自主新势力品牌选择了前者，今年不约而同推出了第二品牌。

回顾过去数年自主车企的发展，先后经历了两轮密集的新品牌发布期。

第一轮在2016年左右，主要以自主高端化为核心，标志性事件包括吉利与沃尔沃合资成立领克，长城汽车推出高端豪华SUV品牌魏派WEY。

第二次浪潮大约始于2018年，重点聚焦新能源汽车转型，比如长城欧拉、长安蔚来、广汽合创、吉利几何、东风岚图等新品牌，都是这一时期发布的。

图片来源：盖世汽车

从结果看，基于上述品牌扩张，无论在自主高端突围还是电气化转型方面，过去几年中国汽车产业确实取得了长足发展。特别是新能源汽车，2017年国内整体销量还不足百万，短短几年已经翻了几番。据乘联会最新统计，今年1-10月，国内新能源乘用车累计批发销量已经达927.9万辆，同比增长36.5%。

目前普遍认为，今年新能源乘用车总销量有望进一步突破1100万辆。据盖世汽车研究院最新预测，2024年国内乘用车总产销将分别达2,689万辆和2,688万辆，同比分别增长3.1%和3.3%。其中新能源乘用车累计产销量有望分别为1,189万辆和1,191万辆，同比分别增长31%和32.7%，插电混动车型将是新能源汽车市场增长主动力。

但与此同时，伴随着行业竞争日趋激烈，这种多品牌协同发展背后所潜藏的同业竞争、资源浪费等问题，亦开始逐步显现。

桂生悦就坦言，尽管极氪和领克定位不同，但两个品牌相关车型的售价毕竟有交叉之处，如果不整合必然会带来同业竞争问题，同时在运营中也会不断出现内部矛盾。

比如今年9月，领克品牌正式推出首款纯电车型领克Z10，从售价来看，领克Z10  20.28-29.98万元的售价区间，就与极氪旗下极氪001、极氪007等车型形成了直接竞争。

另外，极氪还曾于今年7月表示不排除未来会推出混动车型，考虑到领克过往产品主要聚焦燃油及混动车型，一旦此举落实，无疑会进一步加剧两个品牌之间的内耗。

“不仅如此，在许多原本可共享的领域，如研发、架构、销售等方面，也会出现重复投资和叠加花费。而在目前中国汽车市场竞争白热化的形势下，尤其需要高效的共享资源，用规模来推动成本降低，提升竞争力。如果不整合，无论对于领克还是极氪，综合竞争力都无法提升。”桂生悦进一步补充道。

因此他认为此次极氪与领克的整合，将带来五大显著利好：第一，消除同业竞争；第二，品牌定位互补，助力产品组合提升；第三，产品架构统一，实现研发能力互补；第四，销售网络互补，扩大用户触及范围；第五，提升规模经济效益，持续推动降本增效。

具体来看，在品牌方面，极氪CEO安聪慧指出，未来极氪和领克将保持双品牌战略，在市场上相对独立。其中极氪定位豪华科技品牌，覆盖高端豪华市场；领克定位全球新能源中高端品牌，覆盖中高端的市场，二者相互区隔，以实现市场覆盖的最大化。

图片来源：极氪汽车

产品方面，从车型大小和能源形式等维度，避免二者冲突。其中极氪聚焦于中大型车型，中型车聚焦纯电，大型车聚焦混动；领克则主打中小型车型，小型车聚焦纯电，中型车聚焦混合动力。

技术方面也将深度协同，力争通过2-3年的时间，聚焦整车架构、电子架构、三电、座舱、智驾等进行资源整合，逐步实现统一。不过安聪慧同时也强调，在应用层方面，领克将依然保持Flyme应用，极氪则保持极氪OS。

通过这些整合，安聪慧预计，未来研发投入方面两个品牌有望降低10%-20%；供应链层面，在规模化协同作用下，整车BOM成本有望降低5%-8%；制造方面，产能利用率预计可以提升3%-5%；支持和服务部门，预计也可以降低10%-20%的费用。

不过，桂生悦同时也指出，在领克股东层面尽管沃尔沃已经退出，但对领克在海外的发展，特别欧洲的发展，沃尔沃依然会提供大力的支持和帮助。

而随着极氪和领克合并，进一步推进业务协同，预计两个品牌今年合计交付量将达到50万辆。

事实上，不仅是极氪和领克，对于银河与几何，荣威和飞凡，通过此次品牌整合也有望带来显著的协同效应。

比如对于几何品牌而言，借助此次整合，吉利计划将银河11合1智能电驱、FlymeAuto等技术下沉到几何体系，构成一个大的银河品牌。另外，几何所有的经销商网络也将全部纳入银河的B网，并对整个几何在银河B网的建设进行全面升级。

而荣威与飞凡，目前也在加速推进资源整合。其中在销售渠道方面，上汽荣威飞凡已有近80家双授权店开业，预计在年底即可落成百家。

但另一方面，这种深度整合某种程度上其实也意味着弱势品牌的战略收缩，甚至可能被进一步被边缘化。尤其对于那些本身市场定位模糊、技术实力不突出、产品竞争力较低的品牌，在当前车市激烈内卷的大背景下，被整合的风险更加突出。

图片来源：极星

比如除了极氪和领克的整合，业界猜测接下来极星也有可能被整合。据相关媒体报道，极氪科技董事长安聪慧即将接替沈子瑜担任极星董事长，这也被普遍认为是极星将与极氪整合的信号。

作为沃尔沃和吉利合资成立的高端电动车品牌，极星当前的境况并不乐观。据盖世汽车梳理发现，今年前三个季度，极星分别交付新车7,200辆、13,150辆和11,900辆，相较于去年同期下滑明显。

针对眼下的困境，极星正在对该公司的运营进行战略评估，并于近期进行了一系列重大人事调整，重新任命了新的首席执行官、设计主管、董事会主席和首席财务官等多位高管。

另外，长城旗下欧拉品牌也被曝未来或被整合进哈弗品牌。作为一个定位于“更爱女人”的新能源汽车品牌，欧拉自2018年8月正式发布，曾有过一段高光时刻。2021年，欧拉全年销量达到了创纪录的13.5万辆，相较于2020年的56,261辆大增140%。

此后两年，欧拉销量虽有所回落，也依然保持在年度10万辆左右水平。然而今年，欧拉表现却不再坚挺，前10月总销量只有5.27万辆，同比跌幅高达40.4%。其中10月，欧拉销量仅为5,560辆，同比下滑48.64%。

考虑到当前小型电动汽车市场同质化严重，且性价比低，加之欧拉本身在定位上的潜在风险，如果真的被哈弗品牌整合，其实也并不令人意外。

值得关注的是，除了国内车企，由于严峻的市场环境，今年外资车企也是哀声一片。据此前各家车企发布的财报，包括大众、丰田、日产、奔驰、宝马、奥迪等在内的多家跨国车企最新财季净利润均出现了较大幅度的下滑。

为此，部分车企已经开始积极作出调整，具体措施包括但不限于降薪、裁员、减产以及关停工厂等。

不难预见，接下来在头部车企的带动下，与此同时，智能电动汽车赛道竞争进一步白热化，汽车行业或将迎来更深层次的整合，甚至引发新一轮的车市淘汰赛。

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