2023年底，“国六b”排放标准已全面落地，“国七”排放标准也随之进入发布倒计时。虽未明确时间表，但在环保大势下，其到来或已不远。

2000-2024年间，我国共历经了5次排放标准的跃迁。从“国一”到“国六b”，每一次排放标准的升级，都意味着一次汽车市场的“大换血”。而随着内燃机技术的不断进步和环保要求的日益严格，国家第七阶段机动车污染物排放标准（以下简称“国七”）的发布也已呼之欲出。

国七最快2025年公布，2030年实施

“最新的国七标准预计将于2025年公布。”这是许多车企和相关调研机构的共识。按照过往规律推算，国内平均每隔三到四年，就会有一次排放标准的升级，而2025年恰逢这一周期。

这一推测也有迹可循。公开资料显示，2023年11月30日，国务院发布关于印发《空气质量持续改善行动计划》的通知，其中明确提出“研究制定下一阶段机动车排放标准，开展新阶段油品质量标准研究”。其中的下一阶段，指代的正是国七。

另据公开资料显示，生态环境部机动车排放监控中心已于2020年10月牵头国家第七阶段机动车污染物排放标准的第一期预研；第二期预研工作开展于2022年9月，2023年12月完成。截至今年3月，我国下一阶段机动车排放标准已开启了第三期预研，这意味着相关的标准制订工作已正式启动。

据悉，现行的国六排放标准于2016年12月发布，共设置国六a和国六b两个排放限值方案，分别于2020年和2023年实施。直至2023年底，国六b已全面接管市场。对照来看，国七标准的极有可能会在2025年出台征求意见稿，公开向社会和公众征求意见。具体实施的日期，则预计会在2030年前后，将留给车企足够的适应期。

制造成本上涨或不可避免

之所以要给车企预留充足的时间，原因在于两点。一是欧7排放推出后并不成功，绝大多数欧洲车企都对此抵制，甚至在推行过程中还遭到了保加利亚、法国、匈牙利、意大利、波兰、罗马尼亚和斯洛伐克等多个欧盟成员国的强烈抗议，要求降低标准或推迟实施时间。

时间上来看，从2001年的国一排放标准，到2023年7月全面实施的国六b，我国仅用22年的时间，而这个过程欧美国家用了30年。

据悉，为了满足欧七排放标准的严格要求，车企需要对发动机、排气系统以及燃油系统等关键部件进行技术升级。这些升级不仅涉及复杂的工程技术问题，还需要投入大量的研发资金和时间。因此，车企需要足够的时间来攻克技术难关，确保产品的排放性能达标。加之国六b刚刚全面推行不久，过早推行国七标准意义不大。

二是现行的国六b排放标准本身对于汽车碳排放就有十分高的要求，即便是和最新的欧洲第七阶段排放标准相比，部分指标的要求也所差无几。例如，国六b标准对氮氧化物（NOx）的排放限制为每公里不超过35毫克（乘用车、轻型客车和厢式货车），而欧七标准要求这数值将不超过30毫克（M类乘用车和N类轻型货车）；国六b标准对颗粒物(PM)的排放限制为每公里不超过3毫克（乘用车、轻型客车和厢式货车），而欧七标准要求这数值将不超过4.5毫克（M类乘用车和N类轻型货车）。

排放限制的精益求精无疑将推动车辆制造成本的增加。此前，欧盟委员会在其关于欧7标准影响的评估报告中预测，汽车及轻型商用车辆（厢式货车）的制造成本将上升180至450欧元（折合人民币约1370至3425元），而卡车和公共汽车的成本将增加2800欧元（折合人民币约21307元）。

然而，根据国际研究机构Frontier Economics最近的调研显示，欧盟委员会的预测可能过于乐观。实际上，配备内燃机的汽车和货车的单个成本预计将增加约2000欧元（折合人民币约15220元），柴油动力的卡车和公共汽车成本预计将增加近12000欧元（折合人民币约90000元），这一数字与先前的估算存在显著差异。回看国内，消费者历来对汽车价格极为敏感，因此在推行新标准的过程中，不可避免地会遭遇一定的阻力。

从目的上来看，排放标准的日益严苛，是为了减少机动车尾气中的有害物质排放。如一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）等，从而改善空气质量，保护公众健康，并实现节能减排。然而需要注意的是，欧七首次引入了针对汽车轮胎磨损、制动颗粒排放限制和纯电、混动汽车的电池耐用性的最低要求。由于我国排放标准有很大程度上参考了欧洲标准，因此即将到来的国七排放标准也有可能会对纯电动汽车及混合动力车型提出具体要求。未来，不符合标准的新能源汽车也将面临淘汰风险。

在新能源领域，我国新能源汽车产销量已连续八年位居世界第一。公安部新数据显示，截至2024年6月底，我国机动车保有量已达4.4亿辆。其中，汽车3.45亿辆，新能源汽车2472万辆，占汽车总量的7.18%；纯电动汽车保有量1813.4万辆，占新能源汽车总量的73.35%。另据中国汽车工业协会相关数据显示，今年7月，纯电动车型销量增速为2.6%，而混动车型的增速80.7%，超纯电动车型高达31倍，并且销量规模也已从年初的不到30万辆增长到7月的超43万辆，与同期的纯电动车型销量越来越接近。

随着新能源车型的保有量不断增加，对于消费者而言，国七亦可能引发用车成本的增加以及车辆运营的限制等挑战。而鉴于环保趋势的不可逆，对于那些刚刚适应国六b标准的制造商来说，这无疑又是一次严峻的考验。

注：本文首发于《汽车纵横》杂志2024年10月刊“行业报道”栏目，敬请关注。

图片：来自网络

文章：汽车纵横

排版：汽车纵横

原文标题 : 最快2025年，国七进入发布倒计时

2023年底，“国六b”排放标准已全面落地，“国七”排放标准也随之进入发布倒计时。虽未明确时间表，但在环保大势下，其到来或已不远。

2000-2024年间，我国共历经了5次排放标准的跃迁。从“国一”到“国六b”，每一次排放标准的升级，都意味着一次汽车市场的“大换血”。而随着内燃机技术的不断进步和环保要求的日益严格，国家第七阶段机动车污染物排放标准（以下简称“国七”）的发布也已呼之欲出。

国七最快2025年公布，2030年实施

“最新的国七标准预计将于2025年公布。”这是许多车企和相关调研机构的共识。按照过往规律推算，国内平均每隔三到四年，就会有一次排放标准的升级，而2025年恰逢这一周期。

这一推测也有迹可循。公开资料显示，2023年11月30日，国务院发布关于印发《空气质量持续改善行动计划》的通知，其中明确提出“研究制定下一阶段机动车排放标准，开展新阶段油品质量标准研究”。其中的下一阶段，指代的正是国七。

另据公开资料显示，生态环境部机动车排放监控中心已于2020年10月牵头国家第七阶段机动车污染物排放标准的第一期预研；第二期预研工作开展于2022年9月，2023年12月完成。截至今年3月，我国下一阶段机动车排放标准已开启了第三期预研，这意味着相关的标准制订工作已正式启动。

据悉，现行的国六排放标准于2016年12月发布，共设置国六a和国六b两个排放限值方案，分别于2020年和2023年实施。直至2023年底，国六b已全面接管市场。对照来看，国七标准的极有可能会在2025年出台征求意见稿，公开向社会和公众征求意见。具体实施的日期，则预计会在2030年前后，将留给车企足够的适应期。

制造成本上涨或不可避免

之所以要给车企预留充足的时间，原因在于两点。一是欧7排放推出后并不成功，绝大多数欧洲车企都对此抵制，甚至在推行过程中还遭到了保加利亚、法国、匈牙利、意大利、波兰、罗马尼亚和斯洛伐克等多个欧盟成员国的强烈抗议，要求降低标准或推迟实施时间。

时间上来看，从2001年的国一排放标准，到2023年7月全面实施的国六b，我国仅用22年的时间，而这个过程欧美国家用了30年。

据悉，为了满足欧七排放标准的严格要求，车企需要对发动机、排气系统以及燃油系统等关键部件进行技术升级。这些升级不仅涉及复杂的工程技术问题，还需要投入大量的研发资金和时间。因此，车企需要足够的时间来攻克技术难关，确保产品的排放性能达标。加之国六b刚刚全面推行不久，过早推行国七标准意义不大。

二是现行的国六b排放标准本身对于汽车碳排放就有十分高的要求，即便是和最新的欧洲第七阶段排放标准相比，部分指标的要求也所差无几。例如，国六b标准对氮氧化物（NOx）的排放限制为每公里不超过35毫克（乘用车、轻型客车和厢式货车），而欧七标准要求这数值将不超过30毫克（M类乘用车和N类轻型货车）；国六b标准对颗粒物(PM)的排放限制为每公里不超过3毫克（乘用车、轻型客车和厢式货车），而欧七标准要求这数值将不超过4.5毫克（M类乘用车和N类轻型货车）。

排放限制的精益求精无疑将推动车辆制造成本的增加。此前，欧盟委员会在其关于欧7标准影响的评估报告中预测，汽车及轻型商用车辆（厢式货车）的制造成本将上升180至450欧元（折合人民币约1370至3425元），而卡车和公共汽车的成本将增加2800欧元（折合人民币约21307元）。

然而，根据国际研究机构Frontier Economics最近的调研显示，欧盟委员会的预测可能过于乐观。实际上，配备内燃机的汽车和货车的单个成本预计将增加约2000欧元（折合人民币约15220元），柴油动力的卡车和公共汽车成本预计将增加近12000欧元（折合人民币约90000元），这一数字与先前的估算存在显著差异。回看国内，消费者历来对汽车价格极为敏感，因此在推行新标准的过程中，不可避免地会遭遇一定的阻力。

从目的上来看，排放标准的日益严苛，是为了减少机动车尾气中的有害物质排放。如一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）等，从而改善空气质量，保护公众健康，并实现节能减排。然而需要注意的是，欧七首次引入了针对汽车轮胎磨损、制动颗粒排放限制和纯电、混动汽车的电池耐用性的最低要求。由于我国排放标准有很大程度上参考了欧洲标准，因此即将到来的国七排放标准也有可能会对纯电动汽车及混合动力车型提出具体要求。未来，不符合标准的新能源汽车也将面临淘汰风险。

在新能源领域，我国新能源汽车产销量已连续八年位居世界第一。公安部新数据显示，截至2024年6月底，我国机动车保有量已达4.4亿辆。其中，汽车3.45亿辆，新能源汽车2472万辆，占汽车总量的7.18%；纯电动汽车保有量1813.4万辆，占新能源汽车总量的73.35%。另据中国汽车工业协会相关数据显示，今年7月，纯电动车型销量增速为2.6%，而混动车型的增速80.7%，超纯电动车型高达31倍，并且销量规模也已从年初的不到30万辆增长到7月的超43万辆，与同期的纯电动车型销量越来越接近。

随着新能源车型的保有量不断增加，对于消费者而言，国七亦可能引发用车成本的增加以及车辆运营的限制等挑战。而鉴于环保趋势的不可逆，对于那些刚刚适应国六b标准的制造商来说，这无疑又是一次严峻的考验。

注：本文首发于《汽车纵横》杂志2024年10月刊“行业报道”栏目，敬请关注。

图片：来自网络

文章：汽车纵横

排版：汽车纵横

原文标题 : 最快2025年，国七进入发布倒计时