小米二季度的财报中，汽车业务二季度共交付27307辆新车，收入64亿元，毛利率15.4%，亏损18亿。雷军表示，目前小米汽车仍在高投入阶段。

以此计算，小米汽车每卖一辆车，平均要赔超过6万元。而小米汽车的单车平均售价为22.86万元，就意味着其每辆车生产制造、宣发运营的所有成本加起来将近30万元，在国产品牌中算是不折不扣的“豪华”品牌了。

小米集团总裁卢伟冰在业绩会上表示，小米SU7亏损的原因有两点，一是小米汽车规模较小，而汽车是一个典型的规模经济的行业，未来有信心做大汽车的规模；二是小米第一辆车是纯电轿车，其投入成本本身就比较高，消化这部分成本还是需要时间。

卢伟冰的解释不无道理，几乎是行业共识。对于小米汽车来说，开局能达到这样的财报表现在行业内已经算是非常亮眼，虽然远未达到预期，但好在，小米目前的订单量和后续交付正在以肉眼可见的速度改进。

小米汽车如何解决规模问题？

上面说到小米汽车的亏损几乎是行业共识，但也反映出一定的行业痛点。

第一点原因很好理解，此前零跑汽车董事长朱江明就多次提到，新能源车遵循电子行业的摩尔效应，规模越大零部件成本越低。比亚迪和特斯拉则是摩尔效应的最佳践行者。

犹记特斯拉2023年开年打响全国价格战第一枪，特斯拉公司全球副总裁陶琳就曾在微博中表示，特斯拉降价，得益于对成本的把控，这里包括原材料以及生产工艺成本，进而体现出特斯拉在供应链体系和生产能力上的强大。

比亚迪则通过全栈自研，甚至小到雨刷器都自研的这种态度，实现了“去中间商差价”，自给自足，加上体量庞大，同样体现出比亚迪的技术研发能力以及远见。

小米汽车自出道以来，目标便是全球前五的车企，当然这里并不是仅仅包括新能源车企，而是包括传统豪强在内，小米汽车要做到全球前五。这样一来，如果一切如愿，小米汽车规模化并不会拖太久。官方消息是，目前整车交付提速，全年10万辆交付目标预计11月份完成。也就是说从7月到11月，小米汽车将交付7万辆新车，平均每个月1.4万辆，对于7月份已经交付了1.3万辆新车的小米来说，并不是难事。

难就难在如何保持订单增速。虽然小米SU7一经推出就收获超11万辆的订单，这在纯电车型中的火爆程度是前所未有的，但问题是，小米SU7似乎没有刚发售时那么火了。从小米SU7的最新周订单看，8月第二周，小米SU7新增4000订单，被前段时间广受争议的极氪001的4200订单反超，并且极氪001部分订单来自小米SU7的潜客。

无独有偶，除了极氪001，领克全新纯电车型领克Z10，以及纯电霸主特斯拉、汉EV，抑或是产品力强劲的智己L6等同级竞品，都有瓜分小米SU7潜客的可能。通俗来说，即小米SU7的热度无法维持其持续高歌猛进，再加上新能源车市，尤其是纯电动车市犹如电子产品一般的更迭速度，想要保持竞争力，就要不断地推陈出新，不仅要对现有产品更新换代，而且还要及时推出满足市场刚需的新品。

新车投入成本高怎么破？

卢伟冰提到的第二点原因，实际也是纯电动车行业的普遍问题。

早在2020年，彼时的奔驰宝马在电动化转型之初，曾表示将以插电混合动力车型为主，纯电动车为辅，值得注意的是，奔驰宝马同样认为，插电混合动力车型的研发成本要远高于纯电车型。从当下看，奔驰宝马的理念基本正确。

原因在于，插电混动车型的原理更加复杂，且有两套细分动力系统，零部件标准、匹配及调校都更为复杂。而纯电动车的技术门槛实际上相对燃油车都要更低，加上同质化问题，行业技术的普适性也让纯电车企在开发电动车的过程中有了很大的捷径可走。因此，纯电车型的成本大头还是来自原材料，这也是文中提到的为什么比亚迪能打造低成本产品。

比如纯电车企的电池成本，如果使用当下产品可选择度最高的宁德时代，则购买成本要比其他电池供应商高10%，但如果选择成本较低的其他供应商，三电的产品力相当于缺失了一大部分。这只是零部件供应的其中一环，也很好地解释了为什么小米汽车投入成本较高。

因此，如果综合来看，将卢伟冰的两条分析捏合在一起，那就是新能源车企需要达成规模，原材料批发量上来了，自研水平上来了，才能降本，只有降本，才能更好地推出更多车型，达成良性循环。

网上有消息称，小米的第二款车型小米MX11曝光。从渲染图来看，新车与法拉利的一款车型极其相似，造型非常炫酷。加上小米的品牌打法，这款SUV车型很可能与小米SU7一个套路，走相对“亲民”，但尽可能“满配”的产品路线。

如果上述打法为真，小米汽车有望打造继小米SU7后的第二个爆款，但同时，也可能因为过于“性价比”，导致新车初期依然亏钱卖的现实。毕竟以小米现在的产能和订单增速，再增加一款爆款车型，除非大幅提升产能，数量至少要按原先产能翻倍计算，否则想要达到卢伟冰口中的形成规模，还有很大一段距离。而没有规模，就又进入了成本高的死循环，这样下去小米的单车销售只会越亏越多。

当然，小米汽车还有一个保留项目，可能随时会引发行业震动，就是到底会不会有“红米汽车”？虽然此前奇瑞iCAR V23不是“红米汽车”这事令很多米粉失望，但并不排除后续小米汽车站稳脚跟后，会走亲民路线，推出10万级家用新能源车。毕竟到现在，原先一直以豪华品牌相称的蔚来和小鹏，都在逐步下探汽车市场，推出更亲民，能走量的产品，小米最大的优势和能力就是供应链整合和成本压缩，相信在适当时机，“红米汽车”会成为小米拉升销量和利润的杀手锏。

小米二季度的财报中，汽车业务二季度共交付27307辆新车，收入64亿元，毛利率15.4%，亏损18亿。雷军表示，目前小米汽车仍在高投入阶段。

以此计算，小米汽车每卖一辆车，平均要赔超过6万元。而小米汽车的单车平均售价为22.86万元，就意味着其每辆车生产制造、宣发运营的所有成本加起来将近30万元，在国产品牌中算是不折不扣的“豪华”品牌了。

小米集团总裁卢伟冰在业绩会上表示，小米SU7亏损的原因有两点，一是小米汽车规模较小，而汽车是一个典型的规模经济的行业，未来有信心做大汽车的规模；二是小米第一辆车是纯电轿车，其投入成本本身就比较高，消化这部分成本还是需要时间。

卢伟冰的解释不无道理，几乎是行业共识。对于小米汽车来说，开局能达到这样的财报表现在行业内已经算是非常亮眼，虽然远未达到预期，但好在，小米目前的订单量和后续交付正在以肉眼可见的速度改进。

小米汽车如何解决规模问题？

上面说到小米汽车的亏损几乎是行业共识，但也反映出一定的行业痛点。

第一点原因很好理解，此前零跑汽车董事长朱江明就多次提到，新能源车遵循电子行业的摩尔效应，规模越大零部件成本越低。比亚迪和特斯拉则是摩尔效应的最佳践行者。

犹记特斯拉2023年开年打响全国价格战第一枪，特斯拉公司全球副总裁陶琳就曾在微博中表示，特斯拉降价，得益于对成本的把控，这里包括原材料以及生产工艺成本，进而体现出特斯拉在供应链体系和生产能力上的强大。

比亚迪则通过全栈自研，甚至小到雨刷器都自研的这种态度，实现了“去中间商差价”，自给自足，加上体量庞大，同样体现出比亚迪的技术研发能力以及远见。

小米汽车自出道以来，目标便是全球前五的车企，当然这里并不是仅仅包括新能源车企，而是包括传统豪强在内，小米汽车要做到全球前五。这样一来，如果一切如愿，小米汽车规模化并不会拖太久。官方消息是，目前整车交付提速，全年10万辆交付目标预计11月份完成。也就是说从7月到11月，小米汽车将交付7万辆新车，平均每个月1.4万辆，对于7月份已经交付了1.3万辆新车的小米来说，并不是难事。

难就难在如何保持订单增速。虽然小米SU7一经推出就收获超11万辆的订单，这在纯电车型中的火爆程度是前所未有的，但问题是，小米SU7似乎没有刚发售时那么火了。从小米SU7的最新周订单看，8月第二周，小米SU7新增4000订单，被前段时间广受争议的极氪001的4200订单反超，并且极氪001部分订单来自小米SU7的潜客。

无独有偶，除了极氪001，领克全新纯电车型领克Z10，以及纯电霸主特斯拉、汉EV，抑或是产品力强劲的智己L6等同级竞品，都有瓜分小米SU7潜客的可能。通俗来说，即小米SU7的热度无法维持其持续高歌猛进，再加上新能源车市，尤其是纯电动车市犹如电子产品一般的更迭速度，想要保持竞争力，就要不断地推陈出新，不仅要对现有产品更新换代，而且还要及时推出满足市场刚需的新品。

新车投入成本高怎么破？

卢伟冰提到的第二点原因，实际也是纯电动车行业的普遍问题。

早在2020年，彼时的奔驰宝马在电动化转型之初，曾表示将以插电混合动力车型为主，纯电动车为辅，值得注意的是，奔驰宝马同样认为，插电混合动力车型的研发成本要远高于纯电车型。从当下看，奔驰宝马的理念基本正确。

原因在于，插电混动车型的原理更加复杂，且有两套细分动力系统，零部件标准、匹配及调校都更为复杂。而纯电动车的技术门槛实际上相对燃油车都要更低，加上同质化问题，行业技术的普适性也让纯电车企在开发电动车的过程中有了很大的捷径可走。因此，纯电车型的成本大头还是来自原材料，这也是文中提到的为什么比亚迪能打造低成本产品。

比如纯电车企的电池成本，如果使用当下产品可选择度最高的宁德时代，则购买成本要比其他电池供应商高10%，但如果选择成本较低的其他供应商，三电的产品力相当于缺失了一大部分。这只是零部件供应的其中一环，也很好地解释了为什么小米汽车投入成本较高。

因此，如果综合来看，将卢伟冰的两条分析捏合在一起，那就是新能源车企需要达成规模，原材料批发量上来了，自研水平上来了，才能降本，只有降本，才能更好地推出更多车型，达成良性循环。

网上有消息称，小米的第二款车型小米MX11曝光。从渲染图来看，新车与法拉利的一款车型极其相似，造型非常炫酷。加上小米的品牌打法，这款SUV车型很可能与小米SU7一个套路，走相对“亲民”，但尽可能“满配”的产品路线。

如果上述打法为真，小米汽车有望打造继小米SU7后的第二个爆款，但同时，也可能因为过于“性价比”，导致新车初期依然亏钱卖的现实。毕竟以小米现在的产能和订单增速，再增加一款爆款车型，除非大幅提升产能，数量至少要按原先产能翻倍计算，否则想要达到卢伟冰口中的形成规模，还有很大一段距离。而没有规模，就又进入了成本高的死循环，这样下去小米的单车销售只会越亏越多。

当然，小米汽车还有一个保留项目，可能随时会引发行业震动，就是到底会不会有“红米汽车”？虽然此前奇瑞iCAR V23不是“红米汽车”这事令很多米粉失望，但并不排除后续小米汽车站稳脚跟后，会走亲民路线，推出10万级家用新能源车。毕竟到现在，原先一直以豪华品牌相称的蔚来和小鹏，都在逐步下探汽车市场，推出更亲民，能走量的产品，小米最大的优势和能力就是供应链整合和成本压缩，相信在适当时机，“红米汽车”会成为小米拉升销量和利润的杀手锏。