智通财经APP获悉，10月17日，崔东树发布9月汽车细分市场走势和厂家竞争表现分析。随着国家报废更新政策及各地方以旧换新置换政策稳定发力，大力拉动了车市增长，叠加“中秋”及“十一”节日效应， 9月乘用车车市呈高速增长态势，“金九”效果显著。9月下旬股市上涨的财富效应显著，长期向好的股市必然为车市带来持续增长的动力。

国家报废更新补贴标准实施差异化鼓励，对购买新能源乘用车补2万元、购买2.0升及以下排量燃油乘用车补1.5万元，由于报废更新的新能源较燃油车补贴多5000元的补贴优势，因此绝大部分报废更新用户选择购买新能源车，因此今年9月的新能源乘用车零售增长质量较高。

近几年乘商分化特征明显。今年市场受政策和春节因素影响，1-9月乘用车增速相对较好。商用车春节后市场才恢复，1-9月走势相对偏弱。

2024年9月累计汽车总计销量2157万台，累计增速2.3%；9月汽车总计销量281.38万台，同比下降2%，环比上月增长15.2%。

2023年汽车市场持续低开高走，年末透支明显。今年2月销量环比下滑明显，9月回升较大的走势，价格战带来市场低迷逐步恢复。

2019年累汽车总计销量2576.87万台，累计降8.1%；2020年累汽车总计销量2531万台，累计降1.9%；2021年累汽车总计销量2627万台，累计增速3.8%，终于实现正增长，高于2019年表现；2022年累汽车总计销量2675.57万台，累计增速1.9%；2023年累汽车总计销量3009万台，累计增速12.4%。

对比上面2021年图表，2022年的部分车企强势表现，行业增速分化严重。2022年年初的疫情导致传统车企压力较大，尤其新能源冲击叠加疫情影响，国有大集团表现分化，广汽(02238)和奇瑞表现优秀，其中奇瑞的商用车和乘用车版块表现均很好。北方的一汽、长城(02333)、北汽等各家表现都有压力。

2023年初新能源推动车市走势分化。央企三强总体分化，部分国企掉队。比亚迪(01211)等新能源企业的表现很好；奇瑞、特斯拉(TSLA.US)今年的表现相对较强。二线车企表现分化，因为新旧动能转换和新能源车持续亏损压力，自主品牌中小企业分化严重低迷。

2024年的汽车集团的阵容格局全面变化，比亚迪降价新品增量，由于乘用车销售节奏好和海外变化，因此奇瑞、吉利和东风表现的很好，上汽仍处于剧烈下滑中。新能源车的比亚迪和特斯拉增速分化。

9月车市相对分化，9月车市新能源消费较强，报废更新政策导致市场结构性增长，各家走势分化。9月部分主力厂家环比上月出现较大回升，比亚迪环比8月走强。

2023年全年累计厂家销量狭乘合计销量2553.23万台，累计增速10.4%。近几年新能源车技术创新、新品竞争力不断增长，燃油车新品推出乏力。今年车市的年初价格战启动早、部分新能源热销车型近20%的降价力度大，从2月春节后延续到4月底的时间跨度长，参与降价的车型接近去年全年的降价车型数量，因此形成春季消费者暂时对价格的极度观望，加之消费者的消费预期偏弱，暂时抑制了春季车市的启动；在油电不同税、不同权的背景下，新能源车高增长、燃油车负增长的趋势日益明显。随着国家以旧换新政策执行细则的出台，地方新能源补贴政策的持续偕行，社会积蓄的消费购买力在5-9月有所释放，推动新能源车半年末行情走强，新能源车走势好于乘用车厂商预测团队的预期。

2024年9月累计狭乘合计销量1837万台，累计增速3%；9月狭乘合计销量250.86万台，同比增长2.3%，环比上月增长16.7%。

9月主力车企总体走强，自主超强，合资车企9月改善缓慢。比亚迪领军，奇瑞9月保持第2，吉利汽车(00175)保持第3名。合资的一汽大众较强。

乘用车主力厂家阵营迅速分化，新能源车为主的厂家表现较强，自主表现分化尤为明显。

2023年全年厂家狭乘零售累计2170万台，累计增速6%；2024年的1-9月狭乘销量合计1558万台，同比增长2%，9月211万台，同比增5%。

新能源乘用车2022年销量650万台，同比增长96%。2023年新能源乘用车市场887万,走势平稳增长。

2024年1-9月销量791万的增长34%的走势较好，报废更新补贴、厂家降价、新车等带来较好增长。

2024年新能源乘用车品牌表现分化，本月的吉利超越特斯拉成为月度第二，虽然年度仍落后特斯拉，但自主崛起超越的趋势明显。

2023年传统燃油狭义乘用车销量1666万台，较2022年同期基本持平；2024年1-9月传统狭义乘用车销量1046万台，较去年同期同比下降12%，9月同比下降21%。3几度下滑幅度是今年最大的。

前期常规乘用车的持续下行带来较大的市场压力。近期传统车的走势相对回暖，但新能源剧烈降价的价格冲击将持续体现，希望传统车也能稳定并恢复增长。

常规动力乘用车合资车企为主的局面逐步改变，奇瑞、吉利和合资三强的市场仍是较强。一汽大众在合资中绝对领军，而自主品牌相对合资的燃油车优势不明显，合资车企的燃油车技术底蕴仍是超强的。

商用车市场总体走势较低，2022年同比下降30%，呈现历年少有的超低增速特征。

2023年全年累计厂家销量广义商用车销量429.77万台，累计增速18.6%；2024年9月累计广义商用车销量307.14万台，累计下降1.8%；9月广义商用车销量30.53万台，同比下降22.7%，环比上月增长4.3%。2024年开局主要是1月基数因素较强，随后高基数下的3-6月表现平稳，7-9月的商用车增长较弱。

商用车市场主力厂家是上汽通用五菱、北汽福田、东风汽车、长安汽车、中国重汽等，其中长安和一汽、五菱汽车表现相对较强，江铃表现较平稳。重卡中的中国一汽和中国重汽表现都很好，部分二线企业走势仍有压力。

2023年全年累计厂家销量微车合计销量88.24万台，累计增速6.3%；2024年9月累计微车合计销量53.34万台，累计下降13%；9月微车合计销量4万台，同比下降56%，环比上月下降15.7%。

2024年9月累计微客销量17.9万台，累计下降4.8%；9月微客销量2.14万台，同比下降72.2%，环比上月增长3%。2024年9月累计微卡销量35.45万台，累计下降17.3%；9月微卡销量1.86万台，同比下降7.3%，环比上月下降30.2%。

2023年五菱走势相对很强，8-12月尤其走势较强，随后2024年初剧烈调整，3-5月走强。2024年9月大部分厂家销量环比回升，只有上汽通用五菱走势环比8月较弱。

2023年全年累计厂家销量卡车合计销量292.73万台，累计增速22.8%。

2024年9月累计卡车合计销量217.62万台，累计增速0.4%；9月卡车合计销量22.35万台，同比下降13.7%，环比上月增长8.9%。

2024年9月累计轻卡销量139.45万台，累计增速1.2%；9月轻卡销量15.75万台，同比下降3.7%，环比上月增长18.4%。

前期卡车高增长主要是国三柴油车淘汰的影响，各地采取强力措施淘汰国三，带来巨大换购增量。随着新一轮的以旧换新，车市增长仍有潜力。

2024年的轻卡主力厂家分化较明显，鑫源汽车等同比去年9月暴增。

长安汽车和鑫源汽车已经从微卡强势企业升级成为轻卡阵营强势企业。

2019年全年累计中重卡销量131.36万台，累计降0.9%；2020年全年累计中重卡销量177.8万台，累计增速35%；2021年全年累计中重卡销量157.2万台，累计降12%；2022年中重卡销量76.75万台，累计降51%；2023年全年累计厂家销量中重卡销量101.81万台，累计增速32.7%。

2024年9月累计中重卡销量78.16万台，累计下降1%；9月中重卡销量6.6万台，同比下降30.9%，环比上月下降8.6%。

前期重卡高增长主要是电商物流拉动公路运输的需求增长，加之金融贷款的增长过快。疫情影响下的居民消费，电商化趋势进一步强化拉动物流运输，同时也有国三报废更新和投资拉动等综合因素。由于汽车金融渗透过高，问题逐步暴露，车市的消费压力较大。

2024年的主力走势分化，重汽和陕汽出口俄罗斯重卡较强，一汽重卡和东风重卡处于春节后调整期。今年重汽、陕汽的开局较强，龙头重卡的一汽和东风仍需进一步强化产品竞争和市场开拓，二线重卡相对主力车企的差距仍巨大。

2023年全年客车厂家销量客车合计销量48.81万台，累计增速19.6%；

2024年9月累计客车合计销量36.18万台，累计增速5.6%；9月客车合计销量4.18万台，同比增长20.5%，环比上月增长4.3%。

2024年9月累计轻客销量28.43万台，累计增速1.8%；9月轻客销量3.18万台，同比下降13.5%，环比上月增长2.9%。

9月的江铃轻客领军，其它轻客企业环比表现也相对较好。近期的轻客市场持续变化，二线厂家崛起。近两年长安走势超强，其次是上汽大通和江铃的走势较强。上汽大通的出口表现很强。

2023年全年累计厂家销量大中客销量9.17万台，累计增速3.9%；2024年9月累计大中客销量7.76万台，累计增速22%；9月大中客销量1万台，同比增长21%，环比上月增长9.1%。

前两年大中客表现较强，同比增长出现高增长，增长主要是因为新能源公交车的抢补贴行情，同时也是地方政府推动的结果。近两年补贴消退，因此大中型客车下滑较大，但目前地方政府缺钱，2024年的公交类车型表现虽然增长，但仍很一般。

2024年大客市场仍依靠新能源客车为主的乱象，随着政策退出，客车透支较明显，2024年大中客市场持续低位波动。

智通财经APP获悉，10月17日，崔东树发布9月汽车细分市场走势和厂家竞争表现分析。随着国家报废更新政策及各地方以旧换新置换政策稳定发力，大力拉动了车市增长，叠加“中秋”及“十一”节日效应， 9月乘用车车市呈高速增长态势，“金九”效果显著。9月下旬股市上涨的财富效应显著，长期向好的股市必然为车市带来持续增长的动力。

国家报废更新补贴标准实施差异化鼓励，对购买新能源乘用车补2万元、购买2.0升及以下排量燃油乘用车补1.5万元，由于报废更新的新能源较燃油车补贴多5000元的补贴优势，因此绝大部分报废更新用户选择购买新能源车，因此今年9月的新能源乘用车零售增长质量较高。

近几年乘商分化特征明显。今年市场受政策和春节因素影响，1-9月乘用车增速相对较好。商用车春节后市场才恢复，1-9月走势相对偏弱。

2024年9月累计汽车总计销量2157万台，累计增速2.3%；9月汽车总计销量281.38万台，同比下降2%，环比上月增长15.2%。

2023年汽车市场持续低开高走，年末透支明显。今年2月销量环比下滑明显，9月回升较大的走势，价格战带来市场低迷逐步恢复。

2019年累汽车总计销量2576.87万台，累计降8.1%；2020年累汽车总计销量2531万台，累计降1.9%；2021年累汽车总计销量2627万台，累计增速3.8%，终于实现正增长，高于2019年表现；2022年累汽车总计销量2675.57万台，累计增速1.9%；2023年累汽车总计销量3009万台，累计增速12.4%。

对比上面2021年图表，2022年的部分车企强势表现，行业增速分化严重。2022年年初的疫情导致传统车企压力较大，尤其新能源冲击叠加疫情影响，国有大集团表现分化，广汽(02238)和奇瑞表现优秀，其中奇瑞的商用车和乘用车版块表现均很好。北方的一汽、长城(02333)、北汽等各家表现都有压力。

2023年初新能源推动车市走势分化。央企三强总体分化，部分国企掉队。比亚迪(01211)等新能源企业的表现很好；奇瑞、特斯拉(TSLA.US)今年的表现相对较强。二线车企表现分化，因为新旧动能转换和新能源车持续亏损压力，自主品牌中小企业分化严重低迷。

2024年的汽车集团的阵容格局全面变化，比亚迪降价新品增量，由于乘用车销售节奏好和海外变化，因此奇瑞、吉利和东风表现的很好，上汽仍处于剧烈下滑中。新能源车的比亚迪和特斯拉增速分化。

9月车市相对分化，9月车市新能源消费较强，报废更新政策导致市场结构性增长，各家走势分化。9月部分主力厂家环比上月出现较大回升，比亚迪环比8月走强。

2023年全年累计厂家销量狭乘合计销量2553.23万台，累计增速10.4%。近几年新能源车技术创新、新品竞争力不断增长，燃油车新品推出乏力。今年车市的年初价格战启动早、部分新能源热销车型近20%的降价力度大，从2月春节后延续到4月底的时间跨度长，参与降价的车型接近去年全年的降价车型数量，因此形成春季消费者暂时对价格的极度观望，加之消费者的消费预期偏弱，暂时抑制了春季车市的启动；在油电不同税、不同权的背景下，新能源车高增长、燃油车负增长的趋势日益明显。随着国家以旧换新政策执行细则的出台，地方新能源补贴政策的持续偕行，社会积蓄的消费购买力在5-9月有所释放，推动新能源车半年末行情走强，新能源车走势好于乘用车厂商预测团队的预期。

2024年9月累计狭乘合计销量1837万台，累计增速3%；9月狭乘合计销量250.86万台，同比增长2.3%，环比上月增长16.7%。

9月主力车企总体走强，自主超强，合资车企9月改善缓慢。比亚迪领军，奇瑞9月保持第2，吉利汽车(00175)保持第3名。合资的一汽大众较强。

乘用车主力厂家阵营迅速分化，新能源车为主的厂家表现较强，自主表现分化尤为明显。

2023年全年厂家狭乘零售累计2170万台，累计增速6%；2024年的1-9月狭乘销量合计1558万台，同比增长2%，9月211万台，同比增5%。

新能源乘用车2022年销量650万台，同比增长96%。2023年新能源乘用车市场887万,走势平稳增长。

2024年1-9月销量791万的增长34%的走势较好，报废更新补贴、厂家降价、新车等带来较好增长。

2024年新能源乘用车品牌表现分化，本月的吉利超越特斯拉成为月度第二，虽然年度仍落后特斯拉，但自主崛起超越的趋势明显。

2023年传统燃油狭义乘用车销量1666万台，较2022年同期基本持平；2024年1-9月传统狭义乘用车销量1046万台，较去年同期同比下降12%，9月同比下降21%。3几度下滑幅度是今年最大的。

前期常规乘用车的持续下行带来较大的市场压力。近期传统车的走势相对回暖，但新能源剧烈降价的价格冲击将持续体现，希望传统车也能稳定并恢复增长。

常规动力乘用车合资车企为主的局面逐步改变，奇瑞、吉利和合资三强的市场仍是较强。一汽大众在合资中绝对领军，而自主品牌相对合资的燃油车优势不明显，合资车企的燃油车技术底蕴仍是超强的。

商用车市场总体走势较低，2022年同比下降30%，呈现历年少有的超低增速特征。

2023年全年累计厂家销量广义商用车销量429.77万台，累计增速18.6%；2024年9月累计广义商用车销量307.14万台，累计下降1.8%；9月广义商用车销量30.53万台，同比下降22.7%，环比上月增长4.3%。2024年开局主要是1月基数因素较强，随后高基数下的3-6月表现平稳，7-9月的商用车增长较弱。

商用车市场主力厂家是上汽通用五菱、北汽福田、东风汽车、长安汽车、中国重汽等，其中长安和一汽、五菱汽车表现相对较强，江铃表现较平稳。重卡中的中国一汽和中国重汽表现都很好，部分二线企业走势仍有压力。

2023年全年累计厂家销量微车合计销量88.24万台，累计增速6.3%；2024年9月累计微车合计销量53.34万台，累计下降13%；9月微车合计销量4万台，同比下降56%，环比上月下降15.7%。

2024年9月累计微客销量17.9万台，累计下降4.8%；9月微客销量2.14万台，同比下降72.2%，环比上月增长3%。2024年9月累计微卡销量35.45万台，累计下降17.3%；9月微卡销量1.86万台，同比下降7.3%，环比上月下降30.2%。

2023年五菱走势相对很强，8-12月尤其走势较强，随后2024年初剧烈调整，3-5月走强。2024年9月大部分厂家销量环比回升，只有上汽通用五菱走势环比8月较弱。

2023年全年累计厂家销量卡车合计销量292.73万台，累计增速22.8%。

2024年9月累计卡车合计销量217.62万台，累计增速0.4%；9月卡车合计销量22.35万台，同比下降13.7%，环比上月增长8.9%。

2024年9月累计轻卡销量139.45万台，累计增速1.2%；9月轻卡销量15.75万台，同比下降3.7%，环比上月增长18.4%。

前期卡车高增长主要是国三柴油车淘汰的影响，各地采取强力措施淘汰国三，带来巨大换购增量。随着新一轮的以旧换新，车市增长仍有潜力。

2024年的轻卡主力厂家分化较明显，鑫源汽车等同比去年9月暴增。

长安汽车和鑫源汽车已经从微卡强势企业升级成为轻卡阵营强势企业。

2019年全年累计中重卡销量131.36万台，累计降0.9%；2020年全年累计中重卡销量177.8万台，累计增速35%；2021年全年累计中重卡销量157.2万台，累计降12%；2022年中重卡销量76.75万台，累计降51%；2023年全年累计厂家销量中重卡销量101.81万台，累计增速32.7%。

2024年9月累计中重卡销量78.16万台，累计下降1%；9月中重卡销量6.6万台，同比下降30.9%，环比上月下降8.6%。

前期重卡高增长主要是电商物流拉动公路运输的需求增长，加之金融贷款的增长过快。疫情影响下的居民消费，电商化趋势进一步强化拉动物流运输，同时也有国三报废更新和投资拉动等综合因素。由于汽车金融渗透过高，问题逐步暴露，车市的消费压力较大。

2024年的主力走势分化，重汽和陕汽出口俄罗斯重卡较强，一汽重卡和东风重卡处于春节后调整期。今年重汽、陕汽的开局较强，龙头重卡的一汽和东风仍需进一步强化产品竞争和市场开拓，二线重卡相对主力车企的差距仍巨大。

2023年全年客车厂家销量客车合计销量48.81万台，累计增速19.6%；

2024年9月累计客车合计销量36.18万台，累计增速5.6%；9月客车合计销量4.18万台，同比增长20.5%，环比上月增长4.3%。

2024年9月累计轻客销量28.43万台，累计增速1.8%；9月轻客销量3.18万台，同比下降13.5%，环比上月增长2.9%。

9月的江铃轻客领军，其它轻客企业环比表现也相对较好。近期的轻客市场持续变化，二线厂家崛起。近两年长安走势超强，其次是上汽大通和江铃的走势较强。上汽大通的出口表现很强。

2023年全年累计厂家销量大中客销量9.17万台，累计增速3.9%；2024年9月累计大中客销量7.76万台，累计增速22%；9月大中客销量1万台，同比增长21%，环比上月增长9.1%。

前两年大中客表现较强，同比增长出现高增长，增长主要是因为新能源公交车的抢补贴行情，同时也是地方政府推动的结果。近两年补贴消退，因此大中型客车下滑较大，但目前地方政府缺钱，2024年的公交类车型表现虽然增长，但仍很一般。

2024年大客市场仍依靠新能源客车为主的乱象，随着政策退出，客车透支较明显，2024年大中客市场持续低位波动。