导语

Introduction

中国汽车既是引领者，也是拓荒者。

作者丨杨   晶

责编丨李思佳

编辑丨何增荣

“所有人都知道，在进博会上卖不了几台车，为什么这些车企还要去呢？”

确实，对于一些车企来说，已经不仅仅满足于参加大大小小的车展那么简单。从CES到进博会，这些原本不属于汽车品牌商的舞台，却总是能出现不少车企的身影。在很多人看来，这不过是这些展会的添头罢了。

从本质上来看，这是车企们积极拓展展示空间、寻求更多合作机会、以及向公众展示其创新实力和品牌魅力的重要举措。这似乎看上去是一个合理的理由，但结合当下的中国汽车消费环境来看，这样的解释又变得苍白很多。

这几年中国车市的现状大家有目共睹，本土汽车与外资汽车的对立越发明显，并且在很多舆论环境中，外资汽车品牌们已经节节败退、不堪一击。无论是外资的油车还是新能源车产品，都无法在现在的车市激起半点浪花。

而根据各方的渠道信息显示，今年的进博会上，是这么宣传的：本届进博会，全球15大汽车品牌同台比拼，并均将新能源车型与智能化作为重头戏。不仅带来多款新车，还集中展示了面向未来出行的前沿技术。

实际上，这几天大家都在讨论小米SU7 Ultra、小鹏P7+、银河星舰7......汽车界的大新闻更偏向于晒新车订单。即便是11月7日最重磅的AUDI新品牌发布，都没上热搜。那么对于这些外资汽车品牌来说，在进博会亮个相还有意义吗？

规模与周期

如果有人去过今年的进博会，会发现一件很不一样的事情，宣传中的“新能源车型与智能化”展示其实并没有占多少比重。原因其实很简单，对于外资车企来说，展示“新鲜”的东西是它们参加进博会的目的，但我们熟悉的“新能源车型与智能化”就是它们最“新”的东西。

所以，确实有一部分车企展示了从未公开亮相过的新能源车型。比如日产汽车展出了Epic概念和Era概念车，但这两款概念车仅限于在展台上“围观”。本田则展出了烨 S7、烨 P7、烨 GT CONCEPT，这三款车则是实打实的可以坐上去体验。

其他的车企像丰田、奔驰、宝马、沃尔沃、大众、奥迪、保时捷、现代等车企，它们最新的电动车也就那么几款。这些外资车企在推出电动车的速度上，不可能像中国汽车品牌那样，从亮相到上市最快只要3个月左右的时间。

所以，很多外资车企的新能源车并不算“新鲜”的东西，更不用说像福特、捷豹路虎等这样的品牌，本身就没有电动化的产品，或者说只有少得可怜的电动化产品。所以这样的品牌，与今年进博会的主题契合的并不深入。

其实要笼统的来总结参加进博会的外资车企，有两个明显的特征。一是在全球范围内有规模销量的品牌，比如丰田、大众、本田、福特、现代。而是拥有悠久造车历史的品牌，除了以上品牌还有奔驰、宝马、捷豹路虎、日产等。

所以很多品牌，更倾向于自身在这悠久的造车历史中，展示自己的汽车生态圈。最典型的就是丰田、现代和奔驰，这三家的展台面积也是最大的。

比如丰田，不仅展示了1964年出口中国的首款车型、已经进入丰田博物馆馆藏的皇冠轿车，也展示了如今在大街上行驶的bZ系列新能源车。更重要的是，其展示了其在氢能技术、绿色出行和惠普福祉方面的最新成果。 

作为一家历史悠久且常年销量全球第一的汽车品牌，其实后者才是丰田所要表达的东西。已经装车的3款氢燃料电池系统、电池回收再利用、储能系统、福祉版车型、康复支持机器人、GR运动品牌、Robotaxi等等，确实让人眼花缭乱。

比如现代，带来了氢能产业、氢能产品、高性能及电动化等多领域展品。包括NEXO 中国版、氢燃料电池轻卡MIGHTY Fuel Cell、氢燃料电池巴士、氢燃料电池系统、IONIQ 5 N、全新Elantra N、全新Elantra N1统规赛赛车。

比如奔驰，展出了涵盖油、电，车型种类包括轿车、SUV、高性能车等产品。比如梅赛德斯-迈巴赫EQS纯电SUV、梅赛德斯AMG C63 S E PERFORMANCE F1特别版、梅赛德斯-迈巴赫S级轿车极夜版、梅赛德斯-奔驰标准轴距E级车运动版、梅赛德斯-奔驰CLE轿跑车等。

其实不难发现，这三家车企所展现出来的面貌与态度，代表着它们在悠久造车历史中的行动与布局，最终让它们成为全球汽车品牌的佼佼者。这非常值得包括中国汽车在内的所有汽车品牌学习，如何成为世界级的汽车品牌，这就是最典型的样本案例。

引领与拓荒

毫不客气的说，勤劳的中国人民，凭借着自己的智慧，在很短的时间内，非常高效地让自己参与到百年汽车的工业进程当中。如果说在油车时代，我们还是汽车工业中的跟随者。那么在电动化时代，中国汽车作为引领者，就要表现出引领者的姿态。

即便是一个全新的汽车时代的引领者，从本质上来看，我们其实就是处于新时代汽车的起步阶段。所以现在的中国汽车有一个起步阶段的明显特性：野蛮生长。这种野蛮生长既有积极的一面，也有其不可忽视的消极影响。

积极的一面在于，野蛮生长意味着速度与激情。中国汽车企业在电动化的浪潮中，如同雨后春笋般迅速崛起。他们敢于冒险，勇于尝试，不断推陈出新，打破传统边界。这种快速的发展不仅带来了更多的选择和可能性，也推动了整个行业的进步和创新。

然而，野蛮生长也带来了消极的一面。在追求速度和规模的过程中，一些企业可能忽视了高质量发展。他们急于求成，引发市场的过度竞争和资源的浪费。一些企业为了争夺市场份额，不惜采取低价竞争等短视行为，损害了行业的整体利益。

但如果通过更长的时间周期视角来看，所谓消极的一面，是起步阶段可以接受的容错。因为只有通过优胜劣汰的方式，才能筛选出真正有实力的车企。这种容错机制，虽然短期内可能带来一些市场的波动和不确定性，但从长远来看，却是推动整个汽车行业健康、持续发展的重要力量。

它促使车企不断进行自我革新，积极拥抱新技术、新模式，从而推动整个行业的技术进步和产业升级。在这个过程中，那些能够坚守初心、持续创新，并且不断提升产品质量与服务的企业，将会逐渐脱颖而出，成为行业的佼佼者。

现在我们再回过头来看丰田、现代、奔驰这样已经历经一个完整周期的车企，也要进行自我反问：我们的尽头在哪里？或者说，以中国汽车引领的汽车时代将会走向何处？未来的汽车产业又将展现出一副什么样的光景？车企们又该扮演什么样的角色？

以史为鉴，现在能想到的也不外乎这么几种：为产业提供动能、为了所有人的移动出行自由、创建美好生活、为社会谋福利。这些都是大道理，但也是很深的学问。现在的中国车企可能还不需要考虑这么长远，但终于一天，需要在这个新时代中找准自己的定位。

原文标题 : 丰田现代奔驰，都是“我们”的镜子｜进博，出路

导语

Introduction

中国汽车既是引领者，也是拓荒者。

作者丨杨   晶

责编丨李思佳

编辑丨何增荣

“所有人都知道，在进博会上卖不了几台车，为什么这些车企还要去呢？”

确实，对于一些车企来说，已经不仅仅满足于参加大大小小的车展那么简单。从CES到进博会，这些原本不属于汽车品牌商的舞台，却总是能出现不少车企的身影。在很多人看来，这不过是这些展会的添头罢了。

从本质上来看，这是车企们积极拓展展示空间、寻求更多合作机会、以及向公众展示其创新实力和品牌魅力的重要举措。这似乎看上去是一个合理的理由，但结合当下的中国汽车消费环境来看，这样的解释又变得苍白很多。

这几年中国车市的现状大家有目共睹，本土汽车与外资汽车的对立越发明显，并且在很多舆论环境中，外资汽车品牌们已经节节败退、不堪一击。无论是外资的油车还是新能源车产品，都无法在现在的车市激起半点浪花。

而根据各方的渠道信息显示，今年的进博会上，是这么宣传的：本届进博会，全球15大汽车品牌同台比拼，并均将新能源车型与智能化作为重头戏。不仅带来多款新车，还集中展示了面向未来出行的前沿技术。

实际上，这几天大家都在讨论小米SU7 Ultra、小鹏P7+、银河星舰7......汽车界的大新闻更偏向于晒新车订单。即便是11月7日最重磅的AUDI新品牌发布，都没上热搜。那么对于这些外资汽车品牌来说，在进博会亮个相还有意义吗？

规模与周期

如果有人去过今年的进博会，会发现一件很不一样的事情，宣传中的“新能源车型与智能化”展示其实并没有占多少比重。原因其实很简单，对于外资车企来说，展示“新鲜”的东西是它们参加进博会的目的，但我们熟悉的“新能源车型与智能化”就是它们最“新”的东西。

所以，确实有一部分车企展示了从未公开亮相过的新能源车型。比如日产汽车展出了Epic概念和Era概念车，但这两款概念车仅限于在展台上“围观”。本田则展出了烨 S7、烨 P7、烨 GT CONCEPT，这三款车则是实打实的可以坐上去体验。

其他的车企像丰田、奔驰、宝马、沃尔沃、大众、奥迪、保时捷、现代等车企，它们最新的电动车也就那么几款。这些外资车企在推出电动车的速度上，不可能像中国汽车品牌那样，从亮相到上市最快只要3个月左右的时间。

所以，很多外资车企的新能源车并不算“新鲜”的东西，更不用说像福特、捷豹路虎等这样的品牌，本身就没有电动化的产品，或者说只有少得可怜的电动化产品。所以这样的品牌，与今年进博会的主题契合的并不深入。

其实要笼统的来总结参加进博会的外资车企，有两个明显的特征。一是在全球范围内有规模销量的品牌，比如丰田、大众、本田、福特、现代。而是拥有悠久造车历史的品牌，除了以上品牌还有奔驰、宝马、捷豹路虎、日产等。

所以很多品牌，更倾向于自身在这悠久的造车历史中，展示自己的汽车生态圈。最典型的就是丰田、现代和奔驰，这三家的展台面积也是最大的。

比如丰田，不仅展示了1964年出口中国的首款车型、已经进入丰田博物馆馆藏的皇冠轿车，也展示了如今在大街上行驶的bZ系列新能源车。更重要的是，其展示了其在氢能技术、绿色出行和惠普福祉方面的最新成果。 

作为一家历史悠久且常年销量全球第一的汽车品牌，其实后者才是丰田所要表达的东西。已经装车的3款氢燃料电池系统、电池回收再利用、储能系统、福祉版车型、康复支持机器人、GR运动品牌、Robotaxi等等，确实让人眼花缭乱。

比如现代，带来了氢能产业、氢能产品、高性能及电动化等多领域展品。包括NEXO 中国版、氢燃料电池轻卡MIGHTY Fuel Cell、氢燃料电池巴士、氢燃料电池系统、IONIQ 5 N、全新Elantra N、全新Elantra N1统规赛赛车。

比如奔驰，展出了涵盖油、电，车型种类包括轿车、SUV、高性能车等产品。比如梅赛德斯-迈巴赫EQS纯电SUV、梅赛德斯AMG C63 S E PERFORMANCE F1特别版、梅赛德斯-迈巴赫S级轿车极夜版、梅赛德斯-奔驰标准轴距E级车运动版、梅赛德斯-奔驰CLE轿跑车等。

其实不难发现，这三家车企所展现出来的面貌与态度，代表着它们在悠久造车历史中的行动与布局，最终让它们成为全球汽车品牌的佼佼者。这非常值得包括中国汽车在内的所有汽车品牌学习，如何成为世界级的汽车品牌，这就是最典型的样本案例。

引领与拓荒

毫不客气的说，勤劳的中国人民，凭借着自己的智慧，在很短的时间内，非常高效地让自己参与到百年汽车的工业进程当中。如果说在油车时代，我们还是汽车工业中的跟随者。那么在电动化时代，中国汽车作为引领者，就要表现出引领者的姿态。

即便是一个全新的汽车时代的引领者，从本质上来看，我们其实就是处于新时代汽车的起步阶段。所以现在的中国汽车有一个起步阶段的明显特性：野蛮生长。这种野蛮生长既有积极的一面，也有其不可忽视的消极影响。

积极的一面在于，野蛮生长意味着速度与激情。中国汽车企业在电动化的浪潮中，如同雨后春笋般迅速崛起。他们敢于冒险，勇于尝试，不断推陈出新，打破传统边界。这种快速的发展不仅带来了更多的选择和可能性，也推动了整个行业的进步和创新。

然而，野蛮生长也带来了消极的一面。在追求速度和规模的过程中，一些企业可能忽视了高质量发展。他们急于求成，引发市场的过度竞争和资源的浪费。一些企业为了争夺市场份额，不惜采取低价竞争等短视行为，损害了行业的整体利益。

但如果通过更长的时间周期视角来看，所谓消极的一面，是起步阶段可以接受的容错。因为只有通过优胜劣汰的方式，才能筛选出真正有实力的车企。这种容错机制，虽然短期内可能带来一些市场的波动和不确定性，但从长远来看，却是推动整个汽车行业健康、持续发展的重要力量。

它促使车企不断进行自我革新，积极拥抱新技术、新模式，从而推动整个行业的技术进步和产业升级。在这个过程中，那些能够坚守初心、持续创新，并且不断提升产品质量与服务的企业，将会逐渐脱颖而出，成为行业的佼佼者。

现在我们再回过头来看丰田、现代、奔驰这样已经历经一个完整周期的车企，也要进行自我反问：我们的尽头在哪里？或者说，以中国汽车引领的汽车时代将会走向何处？未来的汽车产业又将展现出一副什么样的光景？车企们又该扮演什么样的角色？

以史为鉴，现在能想到的也不外乎这么几种：为产业提供动能、为了所有人的移动出行自由、创建美好生活、为社会谋福利。这些都是大道理，但也是很深的学问。现在的中国车企可能还不需要考虑这么长远，但终于一天，需要在这个新时代中找准自己的定位。

原文标题 : 丰田现代奔驰，都是“我们”的镜子｜进博，出路