悲观的情绪也并非是胡乱猜测，一份份数据报告证实了汽车行业的萧条。

如果问今年哪些行业最惨？

汽车行业必定是其中之一，毕竟从年初开始，各种悲观的情绪就在整个汽车行业蔓延。然而悲观的情绪也并非是胡乱猜测，一份份数据报告证实了汽车行业的萧条。

2024年1-10月，传统燃料乘用车国内销量904.6万辆，比上年同期减少233.2万辆，同比下降20.5%；

今年1-10月，汽车销量排名三位的企业集团销量合计为874.9万辆，同比下滑1.4%；

以燃油车销售为主的多家传统车企公布了2024年三季度报，在燃油车市场萎缩以及激烈的价格战背景下，多家传统车企营收、利润出现下滑，有传统车企利润下滑幅度超过90%；

……

不仅如此，“价格战”从去年打到今年年底也是丝毫没有停歇的意思。

数据显示，近年来由于激烈的竞争和随之而来的“价格战”，国内纯电动汽车的销量加权平均官方指导价格有所下降。成交价格方面，有业内人士曾表示，如果以2023年1月份市场折扣和新车成交均价为基准进行计算，今年1~8月整体汽车市场零售损失1380亿元。

据乘联分会数据，今年1~9月，全国降价乘用车规模已达195款，超过2023年全年的150款，以及2022年的95款，多款车型的单车利润空间不断被压缩。

毫无疑问，中国汽车市场正在经历一次洗牌，如何在“内卷”的市场中突围、如何在短期目标的压力下做好品牌向上和高质量发展，成为摆在每个车企面前的一道难题。

华为、小米们热火朝天

雷军成为了今年汽车圈最火的人，没有之一。

除了让各大汽车品牌CEO在今年争相模仿自己做直播，带货汽车之外，小米SU7用雷军自己的话来说是“比想象中还要成功”。

雷军坦言：“从小米SU7发布到今天，生产10万辆只用了230天，作为汽车行业新人，这个速度已经非常了不起。”并表示待会举办10万辆下线仪式。

根据小米汽车官方微博11月1日发布数据，10月，小米SU7交付量超过2万辆，单月交付量首次突破2万辆，预计本月将提前完成10万辆全年交付目标。

不过在小米发布二季度业绩中，相比于创纪录的889亿元的单季营收，首次出现在财报中的汽车业务相关数据引发更多关注。

二季度，小米智能电动汽车等创新业务收入64亿元，其中智能电动汽车收入62亿元。单季度累计交付小米SU7系列新车27,307辆，ASP为22.86万元。

而对于何时能够盈利，虽然业界有着多种质疑的声音，但小米认为，净亏损收窄到18亿元，充分体现了小米汽车强大的产品竞争力，成本的控制能力以及强大的交付能力。对未来小米汽车在新订单的锁定，新订单的交付以及毛利率的持续提升，依然非常有信心。

虽然这也很有挑战，特斯拉毕竟花了17年才实现盈利，理想首款车型2019年上市，2023年在交付新车近40万辆的情况下，才首次实现年度盈利。小鹏、蔚来、极氪等年报显示仍处于亏损中。

相较于雷军的高调，余承东在今年选择了“闷声发大财”。

11月9日，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东微博发文称：“鸿蒙智行正式发布一周年，这一年来，我们累计交付突破50万辆，并取得了新势力销冠、50万以上车型销冠的双冠王。”

余承东还坚定地认为将坚持以用户体验为中心，制定了远高于行业的严苛质量标准，并感谢了包括赛力斯、奇瑞、北汽、江淮等合作伙伴。

数据显示，今年10月，鸿蒙智行全系交付新车41,643辆，连续6个月蝉联高端市场成交均价TOP1。

其中问界M9，10月交付16,004辆，发布10个月累计大定突破16万辆。问界M7系列，10月交付15,836辆，10月大定20000+，2024年问界新M7交付已超170,000。享界S9上市以来连续8周蝉联40万以上纯电轿车销量TOP1。智界R7，10月交付4,730辆，上市33天大定突破3万辆，国庆假期大定超1万辆。

值得一提的是，在华为的深度赋能之下，赛力斯近年来业绩迅速翻盘。

赛力斯最新财报显示，公司今年上半年实现营业收入650.4亿元，实现净利润16.25亿元。

相比之下，在2019年、2020年、2021年、2022年、2023年这5年时间里，赛力斯上半年业绩都是净亏损，而营业收入都不超过130亿元。今年，赛力斯终于实现了半年业绩的扭亏为盈。

可以说，华为与小米作为中国科技领域的两大巨头，竞争态势日益激烈，涉及多个领域且不断升级，除了在手机市场斗智斗勇，如今在汽车市场也展开了激烈角逐。

华为和小米的热销也反映了现在汽车市场的造车逻辑变了，这些科技大拿在“软件定义汽车”时代拥有了绝对话语权。同时，在新能源汽车市场繁荣的景象下，更孕育了许多新的玩法。

合资品牌如何自保

据乘联分会发布的最新数据显示，10月主流合资品牌乘用车零售销量同比下滑了17%，为57万辆。其中，德系品牌市场零售份额为15.8%，同比下降2.3个百分点；日系品牌市场零售份额为12.9%，同比下降4.8个百分点；美系品牌市场零售份额达到4%，同比下降2.1个百分点。

合资品牌销售市场的收缩也给众多汽车经销商的盈利状况带来了显著压力。

据中国汽车流通协会最新发布的《汽车经销商投资人调查报告》数据显示，今年上半年，在全国近五十家主要汽车经销商集团中，合资品牌经销商的亏损比例攀升至27.7%，与此同时，实现盈利的经销商比例则大幅下滑至仅11.5%。

这一鲜明的数据对比，充分反映出合资品牌当前所面临的市场挑战。

以大众汽车为例，今年三季度，大众在中国市场的销量同比下降16万辆、至63.8万辆，降幅为20.1%。前三季度，大众在中国市场的销量下降24.7万辆、至190.3万辆，降幅为11.5%。除中国市场外，大众前三季度在北美市场的销量增长约4%，在南美市场的销量增长约16%，在西欧市场的销量下降约 1%。

今年1-9 月，上汽大众累计销量为77.2 万辆，同比减少7.2%。去年同期的降幅则为13.5%。相比2018年前三季度，上汽大众今年的销量已经减半。上半年，上汽大众的营收为650.1亿元，是十年前的一半；归母净利润为8.6亿元，仅为十年前的5.8%。

几乎没有人预料到合资汽车品牌会如此迅速地陷入当前窘境。

据本田公布的10月在中国市场终端汽车销量为75,440辆，今年累计销量663,626辆，同比下降31.0%。

销量的持续下滑，让本田在华的两家合资公司东风本田和广汽本田“一夜白了头”。为应对困境，两家公司采取了缩减产能和裁员的措施。

7月，本田中国宣布东风本田武汉工厂第二生产线11月停产休业，广汽本田计划10月关闭广州工厂第四生产线，产能减少将近30万辆。9月有消息称东风本田宣布裁员2000人，广汽本田早在5月就开启大规模裁员。

面临困境的不只有本田，丰田、日产等日系品牌在华也出现了连续的销量下滑，也遇到了电动化转型的难题。

乘联会数据显示，从2021年至2023年，日系汽车品牌在华市场份额持续走低，分别为22.6%、20%、17%，今年上半年已经下滑至14.9%，如果日系品牌不能适应中国市场的改变，推出符合中国消费者需求的产品，有可能面临退市风险。

显而易见，在主导市场40年后，合资品牌正在中国遭遇重大挑战。

而曾经在中国攻城略地所向披靡的他们，不得不严肃面对新一轮周期。就如同目前部分合资品牌已经开始和中国的一些产业链企业进行合作，从中国产业链、中国技术角度来做一些新的产品，用来赢回中国市场。

反内卷，但是没成功？

如果问合资品牌为什么日子会如此煎熬？

上汽大众、一汽大众、广汽本田、广汽丰田等合资厂商的主销产品在价格战压力下，终端成交价高度集中在8至10万元价格段，利润空间几近于无。

不仅是合资品牌，据乘联分会日前公布的数据显示，今年前三个季度，国内汽车行业收入达到73593亿元，同比微增3%；利润为3360亿元，同比下降1.2%。

汽车市场激烈的“价格战”引发的利润下行何时结束？这也成为行业关注的焦点。

今年以来，车市“价格战”愈演愈烈。

《报告》显示，近年来由于激烈的竞争和随之而来的“价格战”，国内纯电动汽车的销量加权平均官方指导价格有所下降。成交价格方面，有业内人士曾表示，如果以2023年1月份市场折扣和新车成交均价为基准进行计算，今年1~8月整体汽车市场零售损失1380亿元。

所以尽管销量有所提升，但许多车企在大幅降价的背后，实际上已经处于亏损状态。众多车企的业绩报告均提到了价格战对他们的影响。价格战的影响不仅限于此，还导致了新车市场价格的混乱，二手车市场几近崩溃，车企对供应商的付款周期延长，整个产业链都受到了冲击。

广汽集团的曾庆洪董事长曾强调，虽然价格竞争是市场供求关系和市场规律的自然结果，但必须保持理性和底线，过度的让利是不可持续的。没有效益的企业无法生存，这将对税收、就业以及整个产业链产生不良影响。

据广汽集团最新公布的财报显示，公司营收和净利润双双下降，价格战是导致利润下降的主要原因之一。

根据国家统计局的数据，过去三年中国汽车行业的利润率分别为6.1%、5.7%和5%，呈现逐年下降的趋势。

中汽协的相关负责人指出，尽管中国汽车行业的营收在增加，但利润却在减少，价格战导致车企面临盈利能力下降的挑战，供应商的生存困境也随之加剧。在盈利能力严重透支的情况下，裁员成为今年降低成本的主要方式。

不过从目前来看，中国汽车行业的内卷之战在短时间内难以停止，但汽车行业的内卷也并非简单的低层次竞争，而是新旧动能转换和产业变革的必要阶段。

所以面对国内市场的内卷加剧，海外市场成为今年中国品牌的新机遇。

必须一提的是，虽然中国汽车企业在“走出去”方面已经取得了显著进展，但外部环境的不断变化增加了进一步发展的难度。因此，汽车企业面临的内卷压力主要在国内市场，且目前没有缓解的迹象。

就在距离2024年还有不到40天就将结束的时刻，2024年中国新能源汽车正式达成1000万辆。

毫无疑问，汽车业是体现制造业实力的标志之一。从2009年的“十城千辆”规模起步推广，到2018年年产销量过百万辆，中国新能源汽车用时近10年；再到2022年的年产销量过500万辆，用时约4年；再到首次突破年产1000万辆，仅用时约两年。

但如何在数量上实现飞跃，更要在质量上不断突破，将是中国汽车业在未来继续为全球新能源产业贡献更大力量需要不断翻越的一座座大山。

注：图片部分来源网络，如有侵权，联系删除。

原文标题 : 2024，汽车行业想要赶快翻篇的一年

悲观的情绪也并非是胡乱猜测，一份份数据报告证实了汽车行业的萧条。

如果问今年哪些行业最惨？

汽车行业必定是其中之一，毕竟从年初开始，各种悲观的情绪就在整个汽车行业蔓延。然而悲观的情绪也并非是胡乱猜测，一份份数据报告证实了汽车行业的萧条。

2024年1-10月，传统燃料乘用车国内销量904.6万辆，比上年同期减少233.2万辆，同比下降20.5%；

今年1-10月，汽车销量排名三位的企业集团销量合计为874.9万辆，同比下滑1.4%；

以燃油车销售为主的多家传统车企公布了2024年三季度报，在燃油车市场萎缩以及激烈的价格战背景下，多家传统车企营收、利润出现下滑，有传统车企利润下滑幅度超过90%；

……

不仅如此，“价格战”从去年打到今年年底也是丝毫没有停歇的意思。

数据显示，近年来由于激烈的竞争和随之而来的“价格战”，国内纯电动汽车的销量加权平均官方指导价格有所下降。成交价格方面，有业内人士曾表示，如果以2023年1月份市场折扣和新车成交均价为基准进行计算，今年1~8月整体汽车市场零售损失1380亿元。

据乘联分会数据，今年1~9月，全国降价乘用车规模已达195款，超过2023年全年的150款，以及2022年的95款，多款车型的单车利润空间不断被压缩。

毫无疑问，中国汽车市场正在经历一次洗牌，如何在“内卷”的市场中突围、如何在短期目标的压力下做好品牌向上和高质量发展，成为摆在每个车企面前的一道难题。

华为、小米们热火朝天

雷军成为了今年汽车圈最火的人，没有之一。

除了让各大汽车品牌CEO在今年争相模仿自己做直播，带货汽车之外，小米SU7用雷军自己的话来说是“比想象中还要成功”。

雷军坦言：“从小米SU7发布到今天，生产10万辆只用了230天，作为汽车行业新人，这个速度已经非常了不起。”并表示待会举办10万辆下线仪式。

根据小米汽车官方微博11月1日发布数据，10月，小米SU7交付量超过2万辆，单月交付量首次突破2万辆，预计本月将提前完成10万辆全年交付目标。

不过在小米发布二季度业绩中，相比于创纪录的889亿元的单季营收，首次出现在财报中的汽车业务相关数据引发更多关注。

二季度，小米智能电动汽车等创新业务收入64亿元，其中智能电动汽车收入62亿元。单季度累计交付小米SU7系列新车27,307辆，ASP为22.86万元。

而对于何时能够盈利，虽然业界有着多种质疑的声音，但小米认为，净亏损收窄到18亿元，充分体现了小米汽车强大的产品竞争力，成本的控制能力以及强大的交付能力。对未来小米汽车在新订单的锁定，新订单的交付以及毛利率的持续提升，依然非常有信心。

虽然这也很有挑战，特斯拉毕竟花了17年才实现盈利，理想首款车型2019年上市，2023年在交付新车近40万辆的情况下，才首次实现年度盈利。小鹏、蔚来、极氪等年报显示仍处于亏损中。

相较于雷军的高调，余承东在今年选择了“闷声发大财”。

11月9日，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东微博发文称：“鸿蒙智行正式发布一周年，这一年来，我们累计交付突破50万辆，并取得了新势力销冠、50万以上车型销冠的双冠王。”

余承东还坚定地认为将坚持以用户体验为中心，制定了远高于行业的严苛质量标准，并感谢了包括赛力斯、奇瑞、北汽、江淮等合作伙伴。

数据显示，今年10月，鸿蒙智行全系交付新车41,643辆，连续6个月蝉联高端市场成交均价TOP1。

其中问界M9，10月交付16,004辆，发布10个月累计大定突破16万辆。问界M7系列，10月交付15,836辆，10月大定20000+，2024年问界新M7交付已超170,000。享界S9上市以来连续8周蝉联40万以上纯电轿车销量TOP1。智界R7，10月交付4,730辆，上市33天大定突破3万辆，国庆假期大定超1万辆。

值得一提的是，在华为的深度赋能之下，赛力斯近年来业绩迅速翻盘。

赛力斯最新财报显示，公司今年上半年实现营业收入650.4亿元，实现净利润16.25亿元。

相比之下，在2019年、2020年、2021年、2022年、2023年这5年时间里，赛力斯上半年业绩都是净亏损，而营业收入都不超过130亿元。今年，赛力斯终于实现了半年业绩的扭亏为盈。

可以说，华为与小米作为中国科技领域的两大巨头，竞争态势日益激烈，涉及多个领域且不断升级，除了在手机市场斗智斗勇，如今在汽车市场也展开了激烈角逐。

华为和小米的热销也反映了现在汽车市场的造车逻辑变了，这些科技大拿在“软件定义汽车”时代拥有了绝对话语权。同时，在新能源汽车市场繁荣的景象下，更孕育了许多新的玩法。

合资品牌如何自保

据乘联分会发布的最新数据显示，10月主流合资品牌乘用车零售销量同比下滑了17%，为57万辆。其中，德系品牌市场零售份额为15.8%，同比下降2.3个百分点；日系品牌市场零售份额为12.9%，同比下降4.8个百分点；美系品牌市场零售份额达到4%，同比下降2.1个百分点。

合资品牌销售市场的收缩也给众多汽车经销商的盈利状况带来了显著压力。

据中国汽车流通协会最新发布的《汽车经销商投资人调查报告》数据显示，今年上半年，在全国近五十家主要汽车经销商集团中，合资品牌经销商的亏损比例攀升至27.7%，与此同时，实现盈利的经销商比例则大幅下滑至仅11.5%。

这一鲜明的数据对比，充分反映出合资品牌当前所面临的市场挑战。

以大众汽车为例，今年三季度，大众在中国市场的销量同比下降16万辆、至63.8万辆，降幅为20.1%。前三季度，大众在中国市场的销量下降24.7万辆、至190.3万辆，降幅为11.5%。除中国市场外，大众前三季度在北美市场的销量增长约4%，在南美市场的销量增长约16%，在西欧市场的销量下降约 1%。

今年1-9 月，上汽大众累计销量为77.2 万辆，同比减少7.2%。去年同期的降幅则为13.5%。相比2018年前三季度，上汽大众今年的销量已经减半。上半年，上汽大众的营收为650.1亿元，是十年前的一半；归母净利润为8.6亿元，仅为十年前的5.8%。

几乎没有人预料到合资汽车品牌会如此迅速地陷入当前窘境。

据本田公布的10月在中国市场终端汽车销量为75,440辆，今年累计销量663,626辆，同比下降31.0%。

销量的持续下滑，让本田在华的两家合资公司东风本田和广汽本田“一夜白了头”。为应对困境，两家公司采取了缩减产能和裁员的措施。

7月，本田中国宣布东风本田武汉工厂第二生产线11月停产休业，广汽本田计划10月关闭广州工厂第四生产线，产能减少将近30万辆。9月有消息称东风本田宣布裁员2000人，广汽本田早在5月就开启大规模裁员。

面临困境的不只有本田，丰田、日产等日系品牌在华也出现了连续的销量下滑，也遇到了电动化转型的难题。

乘联会数据显示，从2021年至2023年，日系汽车品牌在华市场份额持续走低，分别为22.6%、20%、17%，今年上半年已经下滑至14.9%，如果日系品牌不能适应中国市场的改变，推出符合中国消费者需求的产品，有可能面临退市风险。

显而易见，在主导市场40年后，合资品牌正在中国遭遇重大挑战。

而曾经在中国攻城略地所向披靡的他们，不得不严肃面对新一轮周期。就如同目前部分合资品牌已经开始和中国的一些产业链企业进行合作，从中国产业链、中国技术角度来做一些新的产品，用来赢回中国市场。

反内卷，但是没成功？

如果问合资品牌为什么日子会如此煎熬？

上汽大众、一汽大众、广汽本田、广汽丰田等合资厂商的主销产品在价格战压力下，终端成交价高度集中在8至10万元价格段，利润空间几近于无。

不仅是合资品牌，据乘联分会日前公布的数据显示，今年前三个季度，国内汽车行业收入达到73593亿元，同比微增3%；利润为3360亿元，同比下降1.2%。

汽车市场激烈的“价格战”引发的利润下行何时结束？这也成为行业关注的焦点。

今年以来，车市“价格战”愈演愈烈。

《报告》显示，近年来由于激烈的竞争和随之而来的“价格战”，国内纯电动汽车的销量加权平均官方指导价格有所下降。成交价格方面，有业内人士曾表示，如果以2023年1月份市场折扣和新车成交均价为基准进行计算，今年1~8月整体汽车市场零售损失1380亿元。

所以尽管销量有所提升，但许多车企在大幅降价的背后，实际上已经处于亏损状态。众多车企的业绩报告均提到了价格战对他们的影响。价格战的影响不仅限于此，还导致了新车市场价格的混乱，二手车市场几近崩溃，车企对供应商的付款周期延长，整个产业链都受到了冲击。

广汽集团的曾庆洪董事长曾强调，虽然价格竞争是市场供求关系和市场规律的自然结果，但必须保持理性和底线，过度的让利是不可持续的。没有效益的企业无法生存，这将对税收、就业以及整个产业链产生不良影响。

据广汽集团最新公布的财报显示，公司营收和净利润双双下降，价格战是导致利润下降的主要原因之一。

根据国家统计局的数据，过去三年中国汽车行业的利润率分别为6.1%、5.7%和5%，呈现逐年下降的趋势。

中汽协的相关负责人指出，尽管中国汽车行业的营收在增加，但利润却在减少，价格战导致车企面临盈利能力下降的挑战，供应商的生存困境也随之加剧。在盈利能力严重透支的情况下，裁员成为今年降低成本的主要方式。

不过从目前来看，中国汽车行业的内卷之战在短时间内难以停止，但汽车行业的内卷也并非简单的低层次竞争，而是新旧动能转换和产业变革的必要阶段。

所以面对国内市场的内卷加剧，海外市场成为今年中国品牌的新机遇。

必须一提的是，虽然中国汽车企业在“走出去”方面已经取得了显著进展，但外部环境的不断变化增加了进一步发展的难度。因此，汽车企业面临的内卷压力主要在国内市场，且目前没有缓解的迹象。

就在距离2024年还有不到40天就将结束的时刻，2024年中国新能源汽车正式达成1000万辆。

毫无疑问，汽车业是体现制造业实力的标志之一。从2009年的“十城千辆”规模起步推广，到2018年年产销量过百万辆，中国新能源汽车用时近10年；再到2022年的年产销量过500万辆，用时约4年；再到首次突破年产1000万辆，仅用时约两年。

但如何在数量上实现飞跃，更要在质量上不断突破，将是中国汽车业在未来继续为全球新能源产业贡献更大力量需要不断翻越的一座座大山。

注：图片部分来源网络，如有侵权，联系删除。

原文标题 : 2024，汽车行业想要赶快翻篇的一年