小米的“最速”并不简单，在全程无剪辑的赛道视频里，SU7Ultra原型车在经历了长达六分钟的鏖战后，于赛道末端仍然跑出了高达330km/h的冲刺速度。...高性能电机，让小米以更简洁的配置达成了更出色的效果。
10月28日，小米SU7 Ultra原型车以6分46秒874的成绩，成为纽北史上最速四门车，刷新了中国汽车的性能上限。赛完纽北的第二天，SU7 Ultra量产车开启预订，预售价81.49万元。2025年3月，消费者就能享受与纽北最速四门车相同的性能与操控体验。这是第一辆零百加速进入1秒级、零到两百加速进入5秒级的量产车，也是百万元内唯一最高时速能达到350km/h的量产车。这是一组极具含金量的数字。熟悉电动汽车的人都知道，超过200km/h、特别是进入300km/h的时速区间，一直是纯电汽车的“无人区”。即使以性能著称、售价236.3万元起的燃油车保时捷911 Trubo S，极速也仅有330km/h，百公里加速2.8秒。小米SU7 Ultra则不仅穿越了“无人区”，更是踏入了“极速”、“超高速”这块燃油车的“专属区域”。而做到这一切，小米只用了三年。这样的黑马，往往比霸榜选手更令人忌惮。但小米的步伐不会止于此。6分46秒874只是一个开始，小米的下一个目标，是用SU7 Ultra 量产车型再战纽北。用脚踏实地的步伐，小米正做着一件不可思议的事情。
中国汽车史的里程碑式产品大众定义中的性能车，需要拥有强劲动力、持续高速行驶能力、以及出色的操控性。在燃油车霸屏的时代，性能车往往与大排量发动机直接挂钩，化石燃料能为燃油性能车提供长久且足量的爆发力。虽然电机的物理属性提供了优于油车的起步速度，但电动汽车一直被认为缺乏性能基因。一方面，高速带来的温度过热，会直接降低电池与电机的输出功率。一辆400匹马力的电动汽车以120时速连续行驶一小时后，电机能提供的有效马力几乎打了对折。另一方面，由于车身重量大，超高速工况下，电车的能耗水平会急剧上升，普通电池甚至无法支撑其跑完赛道全程。所以，近十年来，只有七款电动车登上了纽北圈速榜，并且重量更大的四门车只有三款。小米SU7 Ultra原型车是第八款登上纽北电车圈速榜的选手。6分46秒874成绩，初次登榜便创下“纽北史上最速四门车”的新纪录。小米的“最速”并不简单，在全程无剪辑的赛道视频里，SU7 Ultra原型车在经历了长达六分钟的鏖战后，于赛道末端仍然跑出了高达330km/h的冲刺速度。在连续高热工况下，SU7 Ultra原型车仍然能够稳定输出高功率，保持高速行驶。想要跑到330甚至350km/h，小米首先得提升电机功率。理论上，只要增加电机数量，提升功率并不难，与小米SU7 Ultra性能相近的许多车型，使用的都是四电机配置。四电机是天然的赢家配置，不仅提供了更高的额定总功率，而且传动结构更加紧凑，功率传输的有效性更高，在底盘与车身控制上也拥有更大的操作空间。但小米选择了更具挑战的那条路——研发性能更优越的电机。电机输出功率的上限取决于转速。这并不是加大电压电流的简单问题，小米必须从电机根源的定子、转子及其他电磁材料与电路设计入手。截至2024年1月，小米共拥有155项电机专利，其中60项已经获得授权，这些专利覆盖电机设计、控制系统及能效优化。SU7 Ultra原型车上转速高达27200转/分钟的V8s电机，便是小米的100%自研的技术成果，也是目前行业领先的驱动电机之一。高性能电机，让小米以更简洁的配置达成了更出色的效果。使用两台V8s与一台V6s电机，小米SU7 Ultra原型车制造了1548匹马力，跑出了零百加速1.98米秒、最高时速350km/h的成绩。三电机配置也给小米制造了另一重难题：能量分配不均衡。四电机由于分布均衡、且能够实现分别控制，在稳定性上更胜一筹，也被认为具有更高的调教天花板。使用三电机配置，小米不仅需要对每个电机实行精准检测与控制，还需通过中央控制器实现功率与扭矩的平衡。为此小米自研了电控扭矩矢量控制系统，每秒可以完成500次独立控制扭矩，提高整车操控性和稳定性。软硬件能力的共同提升，为小米提供了高性能的基础。但距离真实高功率的输出，小米还需要一块性能优越的电池。小米SU7 Ultra搭载的，是来自宁德时代的麒麟2电池。这同样是中国动力电池的巅峰之作。最大放电倍率16C，最大放电功率1330kW，在电量剩余20%时，放电功率仍然能够达到800kW。
圈速成绩刷新了中国汽车的研发与制造上限，价格展现了供应链的价格竞争力，仅仅三年的创业时长更是产业链高效协作的最好成果。填补了中国高性能电动车空缺的小米SU7 Ultra，称得上是中国汽车史上里程碑式的产品。
浮躁时代，造车需要深耕作为全球知名的赛车圣地，想要在纽北赛道进行车辆测试，通常需要提前一年预约。早在今年1月，小米便预定了10月9日、10日两天的包场测试。但不幸运的是，这两天下雨了。由于赛道积水，在包场的两天里，小米无法进行完整的跑圈测试。此后通过各种途径协调的间隙时间，也因为天气、风向等场地原因未能如愿进行测试。团队一度为此感到焦急。小米的车手任周灿甚至感叹：“只需要给我10分钟，不，7分钟就行。”终于，小米迎来一次机会。10月28日的测试，是小米第一次正式的圈速测试。纵使赛道还有20%湿滑地面，小米也不得不珍惜发布会前的最后一次机会。第一圈，也是唯一一个正式圈，小米SU7 Ultra原型车取得了6分46秒874的成绩，这是一场未经摸底的大考。造车仅有三年的小米，其实并没有登天之术，只是“一边仰望星空，一边脚踏实地”。无论是自建工厂、自研9100吨大压铸集群，还是布局三代电机、全栈自研智能驾驶，小米造车伊始，就坚定地大力投入底层核心技术。每个动作都围绕着“认认真真造一辆好车”的目标。征战纽北的背后，小米的目的是继续提升汽车品质。所以SU7 Ultra原型车的外观设计就源自SU7，电机技术也与SU7一脉相承。纽北原型车的动力系统，原封不动地保留到了SU7 Ultra 的量产车上。同时，SU7 Ultra量产车今年6月也已经开始在纽北进行调校。雷军在发布会上也反复强调，小米SU7 Ultra量产车是一台“可街可赛”的性能车。不夸张地说，这辆小米的“M-Power”，给消费者提供了与纽北赛道无限接近的一次机会。这背后，则是小米不惜真金白银投入，扎扎实实从底层核心技术做起的行动。在发布会后的一场直播中，雷军就透露，截至2024年9月底，小米 SU7的研发投入已经达到 130 亿。
汽车技术主导权的争夺战一辆汽车的巨大成功，必定建立在强大的汽车产业链上。支持小米SU7 Ultra完成纽北飞行圈的电池，就来自宁德时代。因此也可以说，6分46秒874的“纽北时刻”，不只是小米SU7Ultra这辆车的胜利，也不只是小米一家公司的胜利，而是中国汽车产业链的集体胜利。为了获得更高销量，消费者为何买单，主机厂便往哪探索。在家庭用户为主流消费群体的中国市场，可以看到新车在舒适性与智能化上进展迅猛，国际知名车企也都以中国品牌作为新车研发的重要参照。但赛车这颗汽车工业皇冠上的明珠，一直未刻有中国品牌的名字。不过突围已经开始，吉利汽车旗下的领克03获得了2024年度WTCC世界房车锦标赛年度总冠军，小米SU7 Ultra原型车成为纽北史上最速四门车。在欧美车企主导的赛场上，国内车企已完成直线超越。与小米一样，仰望U9团队在纽北也已驻扎半年之久。纽北赛道的使用费用也相当高昂，以分钟计费，每分钟约90欧元，包场一天费用超过100万人民币。其中的有效使用时间，还取决于天气、地面湿度等不可控因素。常驻纽北进行汽车研发，小米和比亚迪还需面临在当地设置研发地点、布置相关设备，以及承担中德远程沟通成本等一系列问题。不计成本也要成为纽北常客，小米和比亚迪不仅是为了证明中国汽车的能力，更是为了给中国市场万千消费者带来更好的产品与体验，让中国车企走出“卷性价比”的竞争，在造车硬实力上与国际车企正面对决。在特斯拉主导的全球电动汽车市场，中国汽车的能量正在放大。福特汽车CEO吉姆·法利将小米SU7从中国上海空运至美国芝加哥，使用半年后，表示“已舍不得换车”。而今年三季度，比亚迪单季营收也已超过特斯拉216亿元。小米SU7 Ultra原型车在纽北战胜保时捷，并不是一辆中国车跑赢一辆外国车的简单励志故事，而是中国汽车工业整体实力从量变到质变的关键节点。中国品牌对性能车的投入还将继续，全球汽车工业技术话语权的争夺才刚刚开始。
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