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曾经扬言“自动驾驶都是扯淡”的比亚迪，把下半场的胜负压在了智能驾驶上。
根据相关媒体独家获悉，比亚迪内部负责自研智驾的两大部门——天璇开发部、天狼研发部近期已完成整合。
图源：BYD官网
此前，两大部门的定位各不相同，天璇开发部由高合汽车智能驾驶负责人许凌云负责，定位是自研高阶智能驾驶方案；而天狼研发部则是定位开发低阶智能驾驶方案，同时承接部分如地平线全栈方案的供应商业务。
一高一低，诠释了比亚迪“内部赛马”的风格，但在智能驾驶爆发的现在，头部智驾华为等正在与第二梯队拉开更大的差距，比亚迪采用“高低并线”的组织架构，很可能会出现分散精力，耽误产品节奏的情况。
图源：BYD官网
因此，智驾部门整合也是情理之中，专一团队，整合资源，才能最大化的发挥出作用。如今比亚迪智驾自研团队整合，也是其冲刺自研量产的信号。
完成整合后，初步的自研智驾落地时间是明年年中，今年9月，比亚迪就曾在内部会议上提出，希望于明年，将高阶智驾下放到10-20万元的车型上，如今兵合一处，或许是比亚迪补齐智能化短板的机会。
一边合作一边自研，
比亚迪智驾“赛马”
从时间线上看，比亚迪对智驾的布局就是从合作开始的。2013年，比亚迪就与大学合作，联合研发线控自动驾驶。2015年底，百度正式成立自动驾驶事业部，比亚迪成为百度自动驾驶的首批支持者。三年后，王传福对外宣称双方正在合作研发L3级别自动驾驶。
图源：腾势官网
从2021年开始，比亚迪开始调整在智驾研发领域的策略，开启了密集的投资模式，先后投资了芯片供应商地平线、激光雷达供应商速腾聚创，与Momenta联合成立了迪派智行。另外，与百度、华为、英伟达、博世等供应商的合作也没有停下。
今年8月，比亚迪旗下的方程豹宣布与华为旗下的智驾品牌“乾崑智驾”达成合作，方程豹将搭载乾崑ADS 3.0，首搭车型为即将上市的豹8。
图源：方程豹官网
从这一系列的合作、投资动作中不难看出，比亚迪希望通过与外部智驾供应商的力量，快速补足自身智驾功能层面的短板。
而前文所说的天璇开发部、天狼研发部整合，则表明了在与其他智驾供应商合作之外，比亚迪不仅没有放弃自研，而且还在持续加大自研投入。
比亚迪智驾总负责人杨冬生也表示，“比亚迪的长期模式，一定是核心领域的全栈自研，自主可控。但这也绝对不是说要闭门造车，而是以拥抱生态的姿势，保持行业的独创性和通用性的统一，促进电智高度融合协同发展。”
图源：腾势官网
在自研方面，新技术院的智驾团队迅速扩张，从22年的仅100余人，到今年上半年已经达到了4000，智驾团队规模已经超越了蔚小理和小米。其自研的高阶智驾辅助系统“天神之眼”，已经在腾势、海洋等多款车型实现搭载。
今年年初，比亚迪发布了其新能源汽车智能化发展的全新战略——整车智能。通过全栈自研的璇玑架构，以及首创璇玑AI大模型，实现车辆电动化架构的优化和智能化功能的集成。
不管是自研还是在智驾领域引入供应商，都是比亚迪的赛马策略，这两匹马无论谁跑得快，比亚迪都会受益。
图源：比亚迪王朝
比亚迪的当务之急：
扭转“智能弱”的认知
不过，不管是合作还是自研，比亚迪目前最需要打破的，是消费者对比亚迪缺乏智能化的认知。
2023年3月29日，比亚迪董事长王传福在投资者沟通会上表示：“自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念，都是扯淡，都是忽悠”。给比亚迪打上了“不重视智能化”的标签。
图源：2024中国汽车重庆论坛
对制造电池起家，惯用制造业思维的比亚迪和王传福来说，智能驾驶算得上一门跨界生意。尽管比亚迪拿到了全国第一张L3自动驾驶测试牌照、成功获选首批智能网联汽车和上路通行试点名单。但比亚迪终究不是以智驾水平立足的一家新能源品牌。从四代DMI到云辇，再到五代DMI，比亚迪的技术突破也总是集中于汽车制造本身。
随着消费者越发重视智驾，比亚迪也在做出改变。
2024比亚迪梦想日现场，王传福澄清了“自动驾驶都是扯淡”的言论，他重申目前无人驾驶在法规和技术上都不成熟，但高阶智能驾驶竞速已经开始，比亚迪非常重视。
与此同时，比亚迪在多个场合强调“汽车下半场是智能化”的观点，表达对智能驾驶的重视。
图源：搜狐汽车
尽管有点后知后觉，但从比亚迪的布局可以看出，内部对智能驾驶态度绝不是“扯淡与忽悠”，只是，消费者对一家车企的印象并不是一朝一夕就能改变的，强化智能化能力与市场认知，比亚迪还有很多事情要做。
智驾走向普惠，
比亚迪圈建新的护城河
根据公开数据，2024年上半年，我国新能源乘用车销量494.4万辆，同比增长32%，比亚迪则同比增长28.46%；而2023年上半年，比亚迪新能源乘用车销量同比增长94.3%，远超中国新能源汽车市场同期44.1%的增速。
图源：比亚迪财报
相比2023年，比亚迪的增速正在放缓。
市场悄然发生变化，“科技平权”成为了厂商的宣传口号，高阶智能驾驶技术不再是高端车型的专属，开始逐渐渗透至下沉市场。小鹏汽车MONA M03于8月27日上市，这款A级纯电轿车以不到15万元的起售价，配备了XNGP智驾系统，长安深蓝S07，通过搭载华为乾崑智驾系统，成功将价格下探至20万元以下。
图源：小鹏官网
而比亚迪15万价位的车，连基础的自动泊车都没有。
越来越多的汽车品牌，在不同价位的车型中加入高阶智驾系统，曾经只出现在25万元及以上车型的高级辅助驾驶功能，现在已经成为20万元以内乃至10万元级别车辆的标准配置。
如今，新能源汽车的升级换代和智能化进程越来越接近半导体行业的摩尔定律。根据摩尔定律：芯片上可以容纳的晶体管数目18个月到24个月增加一倍，性能大约每两年翻一倍，同时价格下降为之前的一半。
图源：小鹏官网
也就是说，智能化只会朝着性能更强，价格更低的方向迭代，科技平权只是时间问题。
有行业人士判断，在2025年底至2026年，城市高阶智驾将会成为20万以上甚至包括15万以上车型的标配。
而这个价位区间，原本是比亚迪的主场，如今“蔚小理”们下沉，正面抢走了比亚迪的一部分饭碗，而这仅仅只是开始，随着新能源市场越来越“卷”，未来将会有更多高阶智驾加入到低价位车型中，无疑动了比亚迪的基本盘。
图源：比亚迪官网
如何保证20万以下车型的智能化体验，比亚迪确实得加快速度了。毕竟如今的汽车市场“不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼。”
封面图源：腾势
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曾经扬言“自动驾驶都是扯淡”的比亚迪，把下半场的胜负压在了智能驾驶上。
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图源：BYD官网
此前，两大部门的定位各不相同，天璇开发部由高合汽车智能驾驶负责人许凌云负责，定位是自研高阶智能驾驶方案；而天狼研发部则是定位开发低阶智能驾驶方案，同时承接部分如地平线全栈方案的供应商业务。
一高一低，诠释了比亚迪“内部赛马”的风格，但在智能驾驶爆发的现在，头部智驾华为等正在与第二梯队拉开更大的差距，比亚迪采用“高低并线”的组织架构，很可能会出现分散精力，耽误产品节奏的情况。
图源：BYD官网
因此，智驾部门整合也是情理之中，专一团队，整合资源，才能最大化的发挥出作用。如今比亚迪智驾自研团队整合，也是其冲刺自研量产的信号。
完成整合后，初步的自研智驾落地时间是明年年中，今年9月，比亚迪就曾在内部会议上提出，希望于明年，将高阶智驾下放到10-20万元的车型上，如今兵合一处，或许是比亚迪补齐智能化短板的机会。
一边合作一边自研，
比亚迪智驾“赛马”
从时间线上看，比亚迪对智驾的布局就是从合作开始的。2013年，比亚迪就与大学合作，联合研发线控自动驾驶。2015年底，百度正式成立自动驾驶事业部，比亚迪成为百度自动驾驶的首批支持者。三年后，王传福对外宣称双方正在合作研发L3级别自动驾驶。
图源：腾势官网
从2021年开始，比亚迪开始调整在智驾研发领域的策略，开启了密集的投资模式，先后投资了芯片供应商地平线、激光雷达供应商速腾聚创，与Momenta联合成立了迪派智行。另外，与百度、华为、英伟达、博世等供应商的合作也没有停下。
今年8月，比亚迪旗下的方程豹宣布与华为旗下的智驾品牌“乾崑智驾”达成合作，方程豹将搭载乾崑ADS 3.0，首搭车型为即将上市的豹8。
图源：方程豹官网
从这一系列的合作、投资动作中不难看出，比亚迪希望通过与外部智驾供应商的力量，快速补足自身智驾功能层面的短板。
而前文所说的天璇开发部、天狼研发部整合，则表明了在与其他智驾供应商合作之外，比亚迪不仅没有放弃自研，而且还在持续加大自研投入。
比亚迪智驾总负责人杨冬生也表示，“比亚迪的长期模式，一定是核心领域的全栈自研，自主可控。但这也绝对不是说要闭门造车，而是以拥抱生态的姿势，保持行业的独创性和通用性的统一，促进电智高度融合协同发展。”
图源：腾势官网
在自研方面，新技术院的智驾团队迅速扩张，从22年的仅100余人，到今年上半年已经达到了4000，智驾团队规模已经超越了蔚小理和小米。其自研的高阶智驾辅助系统“天神之眼”，已经在腾势、海洋等多款车型实现搭载。
今年年初，比亚迪发布了其新能源汽车智能化发展的全新战略——整车智能。通过全栈自研的璇玑架构，以及首创璇玑AI大模型，实现车辆电动化架构的优化和智能化功能的集成。
不管是自研还是在智驾领域引入供应商，都是比亚迪的赛马策略，这两匹马无论谁跑得快，比亚迪都会受益。
图源：比亚迪王朝
比亚迪的当务之急：
扭转“智能弱”的认知
不过，不管是合作还是自研，比亚迪目前最需要打破的，是消费者对比亚迪缺乏智能化的认知。
2023年3月29日，比亚迪董事长王传福在投资者沟通会上表示：“自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念，都是扯淡，都是忽悠”。给比亚迪打上了“不重视智能化”的标签。
图源：2024中国汽车重庆论坛
对制造电池起家，惯用制造业思维的比亚迪和王传福来说，智能驾驶算得上一门跨界生意。尽管比亚迪拿到了全国第一张L3自动驾驶测试牌照、成功获选首批智能网联汽车和上路通行试点名单。但比亚迪终究不是以智驾水平立足的一家新能源品牌。从四代DMI到云辇，再到五代DMI，比亚迪的技术突破也总是集中于汽车制造本身。
随着消费者越发重视智驾，比亚迪也在做出改变。
2024比亚迪梦想日现场，王传福澄清了“自动驾驶都是扯淡”的言论，他重申目前无人驾驶在法规和技术上都不成熟，但高阶智能驾驶竞速已经开始，比亚迪非常重视。
与此同时，比亚迪在多个场合强调“汽车下半场是智能化”的观点，表达对智能驾驶的重视。
图源：搜狐汽车
尽管有点后知后觉，但从比亚迪的布局可以看出，内部对智能驾驶态度绝不是“扯淡与忽悠”，只是，消费者对一家车企的印象并不是一朝一夕就能改变的，强化智能化能力与市场认知，比亚迪还有很多事情要做。
智驾走向普惠，
比亚迪圈建新的护城河
根据公开数据，2024年上半年，我国新能源乘用车销量494.4万辆，同比增长32%，比亚迪则同比增长28.46%；而2023年上半年，比亚迪新能源乘用车销量同比增长94.3%，远超中国新能源汽车市场同期44.1%的增速。
图源：比亚迪财报
相比2023年，比亚迪的增速正在放缓。
市场悄然发生变化，“科技平权”成为了厂商的宣传口号，高阶智能驾驶技术不再是高端车型的专属，开始逐渐渗透至下沉市场。小鹏汽车MONA M03于8月27日上市，这款A级纯电轿车以不到15万元的起售价，配备了XNGP智驾系统，长安深蓝S07，通过搭载华为乾崑智驾系统，成功将价格下探至20万元以下。
图源：小鹏官网
而比亚迪15万价位的车，连基础的自动泊车都没有。
越来越多的汽车品牌，在不同价位的车型中加入高阶智驾系统，曾经只出现在25万元及以上车型的高级辅助驾驶功能，现在已经成为20万元以内乃至10万元级别车辆的标准配置。
如今，新能源汽车的升级换代和智能化进程越来越接近半导体行业的摩尔定律。根据摩尔定律：芯片上可以容纳的晶体管数目18个月到24个月增加一倍，性能大约每两年翻一倍，同时价格下降为之前的一半。
图源：小鹏官网
也就是说，智能化只会朝着性能更强，价格更低的方向迭代，科技平权只是时间问题。
有行业人士判断，在2025年底至2026年，城市高阶智驾将会成为20万以上甚至包括15万以上车型的标配。
而这个价位区间，原本是比亚迪的主场，如今“蔚小理”们下沉，正面抢走了比亚迪的一部分饭碗，而这仅仅只是开始，随着新能源市场越来越“卷”，未来将会有更多高阶智驾加入到低价位车型中，无疑动了比亚迪的基本盘。
图源：比亚迪官网
如何保证20万以下车型的智能化体验，比亚迪确实得加快速度了。毕竟如今的汽车市场“不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼。”
封面图源：腾势
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