撰稿 | 多客
来源 | 贝多财经
10月的最后一天，上汽集团交出了一份十分“难看”的三季报，销量、营收、净利润，这些核心指标无一不在苦苦承压，皆大幅下滑。
2024年三季报数据显示，今年第三季度，上汽集团实现营业总收入1457.96亿元，同比下降25.91%；归属于上市公司股东的净利润仅有2.8亿元，同比大幅下降93.53%；剔除非经常性损益后的净利润更是同比减少了99.23%，连一个亿都够不着，仅为0.29亿元。
整体来看，2024年前三季度，上汽集团实现营收总额达4304.82亿元，同比下降17.74%；归属于上市公司股东的净利润为69.07亿元，同比下滑39.45%。
进一步分析，如果拉长周期拆分单个季度，今年以来上汽集团的营收同比增速就一直跌跌不休且下降幅度有扩大的趋势，今年第一季度、第二季度和第三季度分别为-1.95%、-21.6%和-25.9%。
与此同时，自2023年第三个季度开始，到今年第三季度，上汽集团的归母净利润同比增速已经连续五个季度处在下行态势了，各季度的归母净利同比增速分别为-24.7%、-22.2%、-2.5%、-9%、-93.53%。
上汽集团财务数据的全面持续滑坡，不仅仅简单体现的是数字上的显著变化，而无疑是更深层次的向市场传达出合资车的高光时期算是彻底一去不复返了。要知道，此前很长一段时间里，上汽集团那可是汽车界的“大哥大”，就连如今的新能源巨头比亚迪都难以企及，无论是汽车销量，还是销售收入，曾长期在国内车厂排行榜上名列前茅。
而如今，同样在10月31日公布财报的比亚迪却再创业绩新高，销量、营收、利润同步上涨，可谓与上汽集团“一个天上，一个地下”，形成了鲜明对比。
一、销量跌跌不休，海外市场遇阻
对于今年前三季度的业绩大幅滑坡，上汽集团在三季报中给出的解释为，主要因燃油车市场下滑、价格战空前激烈，公司销售收入减少，毛利下降，现金流入减少。
客观来说，国内整个市场大环境是合资的销量都在下滑，故而上汽大众、上汽通用都难以保住销量，并没有让人感到过多意外。
从销售数据可以看出，上汽集团多个品牌销量都在下跌。最新公布的产销快报数据显示，该集团 2024 年 9 月销售新车 31.33 万辆，同比下降 35.03%，这是上汽集团继7月销量同比下跌37.16%、8月销量下跌39.14%之后，连续第三个月销量跌幅超过35%。
而2024年整个前三季度，上汽集团汽车的累计销量为82.24万辆，相较2023年同期的130.57万辆已经下滑了37%。
细分到各大品牌，曾经的销量支柱上汽大众、上汽通用的销量，均出现了严重下滑。其中，上汽通用在今年1-9月的累计销量只有27.85万辆，远低于去年同期的72.43万辆，同比大跌61.55%。作为上汽通用曾经王牌车型的别克GL8、别克威朗、雪佛兰科鲁泽等品牌销量均出现大幅下滑。而1-9月上汽大众累计销量达77.21万辆，同比减少7.24%。
此外，上汽集团自主品牌阵营的上汽乘用车、上汽大通也出现了不同程度地下滑。
数据显示，上汽乘用车销量跌幅也很大，今年1-9月，上汽乘用车累计销量48.13万辆，同比下降26.01%。同期上汽通用五菱累计销量84万辆，同比下跌5.23%，是上汽集团旗下主力品牌中销量跌幅最小的品牌。上汽大通整体销量不高，今年1-9月累计销量14.12万辆，同比下降12.72%。
值得一提的是，上汽集团整车销量唯一没有下滑的是上汽智己，9月份销量同比增长了246.98%，可也才6263辆，在新能源品牌里也不算突出，今年前三季度总销量为3.75万辆，同比增长147.96%，整体销量占比集团并不高，暴涨并不能扭转上汽集团整体下行局势。
基于以上数据分析，不难发现，上汽集团惨淡的销量表现，是利润大幅缩减的最为直接的影响因素。
当然，该集团跌跌不休的销量，又与当前汽车市场竞争形势大有关联。早在今年8月份，上汽集团总裁贾健旭在上半年业绩说明会上就明确表达了担忧：“2024年行业呈现‘内卷外压’的特征，国内新能源汽车销量占比不断提升，燃油车销量持续下滑，价格战愈演愈烈，行业高度内卷。”
当下汽车市场竞争激烈，这确实是客观事实，但近期的市场行情真的不好吗？官方数据不会“说谎”。
根据乘联会数据，8月国内乘用车市场零售销量为190.5万辆，同比下滑1.0%，环比增长10.8%；9月国内狭义乘用车市场零售销量达210.9万辆，环比增长10.6%，同比增长4.5%。另外，乘联会预计10月狭义乘用车零售约220万辆，同比增长8.2%，环比增长4.3%。
近三个月乘用车市场零售销量环比增速都为正，并且9月和10月相较去年同期也有两个月的时间保持着正增长。可见，近几个月我国乘用车市场行情虽难言轻松，但也并不算太差，对比整个行业，或许只是上汽集团卖得不太好。
此外，海外市场环境的不稳定性也加大了上汽集团的经营压力。数据显示，今年9月上汽集团出口及海外基地累计销售汽车8.97万辆，同比下滑14.41%；今年1-9月累计销售73.92万辆，同比下滑11.78%。
其中影响最为明显的是欧洲市场，10月29日，欧盟委员会确认将决定对从中国进口的电动汽车（BEV）征收为期五年的最终反补贴税，其中上汽集团的反补贴税最高，达35.3%。
而要知道，上汽集团是国内车企中在欧洲体量最大的，目前年均销量已经超过20万辆，此次欧洲关税的落地，想必对上汽集团的海外市场影响最大。
上汽集团销量、营收滑坡的同时，毛利率表现也是在承压下行。
2024年前三季度，其毛利率为8.91%，同比下降1.06个百分点；净利率为2.01%，较2023年同期下降1.28个百分点。近年来，上汽集团的毛利率曾维持在9-10个点区间，如今降至9%以下，接下来如何改善是一道难题。
还有一个数据值得注意，今年前三季度，上汽集团经营活动产生的现金流入为4177亿元，同比减少了25.98%；经营活动产生的现金流出为3990.09亿元，同比下降26.55%。两相作用下，最终使得上汽集团整个前三季度的经营活动现金流量净额同比缩减了11.41%，至仅有的186.91亿元。
经营性现金流一般作为利润真实性可靠度的指标，而经营活动产生的现金流量净额呈现大幅下行，通常意味着企业的盈利质量在下降。这对于上汽集团而言，显然并不是一个积极的信号。
二、市场风云突变，太容易赚钱并不是件好事
事实上，目前上汽集团所交出的令人并不满意的“成绩单”，除了有宏观市场客观因素扰动外，更为主要的还是自身存在不少症结。
首当其冲的便是太过于依赖外企，时间久了，自身就缺乏掌握和创新发展核心技术的动能。
以前靠着大众、通用这些外企的品牌和技术，上汽集团很容易赚得盆满钵满，但长而久之，随着新能源汽车技术的蓬勃发展，高度依赖外企技术的弊端也开始显现。
就拿产品研发为例，上汽集团可以通过合资，直接利用巨头手中技术来进一步开发，但核心技术依然掌握在别人手中，这也就导致了其对于新技术、新趋势的研究和投入并不足，而如今消费者对乘用车的要求越来越高，尤其是新能源汽车技术的快速迭代，传统汽车外企在新能源技术方面本来就有所欠缺。如此一来，上汽集团也就在新能源创新技术和自主研发上落后了一截。
研发费用投入数据，也能说明这一问题。今年前三季度，上汽集团研发费用为115.28亿元，同比缩减了5.87%，研发费用率（研发费用占总营收的比重）仅为2.68%。拉长周期来看，近三年（2021年-2023年）其研发费用率分别为2.52%、2.42%、2.47%，均未能突破3%大关。
而作为鲜明对比，同为A股上市的同行长城汽车、长安汽车、赛力斯，目前研发费用率已经突破4%，比亚迪更是在2023年已经达到惊人的6.57%。
当然，面对严峻的市场形势，上汽集团并没有坐以待毙，而是正在积极调整策略，加快自主研发步伐。比如，今年8月，原泛亚汽车技术中心执行副总经理卢晓接任上汽通用总经理，开始引领企业策略调整，宣布将进行四场重要战役，其中两场都是关于产品的创新改良和质量提升。
再者，想要拥抱新能源，却“起了大早，赶了个晚集”。
毫无疑问，近几年，新能源风口正盛，比亚迪电池技术、混动技术持续迭代升级，赛力斯和华为的双剑合璧，更是让智能驾驶、智能座舱这些高科技成为新能源汽车的标配，无论是传统车企，还是造车新势力，乃至跨界之秀，这些品牌商们产品布局全面，高中低端市场都有涉及。
今年4月，我国新能源汽车渗透率首次突破50%大关，这一里程碑式的进展彰显了我国新能源汽车市场的强劲增长势头之余，也将像上汽集团这样依赖燃油车的企业陷入增长困境。
但客观来说，上汽集团曾是最早在电动、智能、网联和共享“新四化”方面全面布局的企业，早在2006年的时候，上汽集团就领先比亚迪两年推出第一代插电混动技术和车型。
2020年，由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团共同打造的智己汽车成立，含着三把金钥匙出生的智己汽车，既有高新技术的基因，又流淌着互联网的血液，还有老牌国有造车企业做背书。
照理说，智己汽车有着得天独厚的优势，前途可谓一片光明，但智己汽车出圈的方式，一直都不是产品实力，而是一次次营销翻车。
比如，2024年9月26日，在智己全新LS6发布会上，智己汽车CEO刘涛亲自驾车，信心十足地展示新车的漂移能力。最终，以两次撞向舞台中间的锥桶而结束了这场“喜剧表演”。此外，更早之前，在2023年底，智己汽车策划拍摄了CEO在智己LS6后排包饺子的视频，更是被网友嘲讽“没有应用场景就自创应用场景”。
三、内忧外患下，大规模高管“换防”能解忧愁吗？
在合资与自主整体遇到市场规模和收益双重挑战的背景下，上汽集团正在着力深化改革，第一步也是最为重要的一步，就是对高管人事进行调整。
今年7月，上汽集团迎最大规模高层换防，从上汽集团到上汽大众、上汽通用、上汽乘用车、上汽通用五菱，涉及调整人员多达15名高管，几乎完成集团到各分公司的全面换帅。无论是其变动频率还是涉及人数、职位，在如今的汽车行业内，都可谓是极其罕见的。
在公布今年半年报时，上汽集团原董事长陈虹已经退休离职，新任董事长王晓秋接起“接力棒”，担起重任。同时，此前担任副总裁兼上海大众总经理46岁的贾健旭，作为新总裁“挂帅”赴任。
在贾健旭接任上汽集团一个月后的年中会议上，更是喊出“跪着做人”，他提出，“要学会跪着做人，低调做人，高调做事”，一时间迎来市场广泛热议，这无疑凸显了其作为“救急先锋”的迫切之情，某种程度上也突显了集团改革的决心。
随着集团换帅的落定，旗下主要子公司的管理层也先后“换防”。
8月9日，上汽通用宣布，泛亚原执行副总经理卢晓担任上汽通用汽车总经理。8月14日，上汽大众和上汽乘用车也宣告管理层更迭，上汽大众原销售与市场执行副总经理俞经民调至上汽乘用车，转任常务副总经理；上汽乘用车原业务规划和项目管理部动力驱动平台执行总监祝勇升任副总经理。
从整个集团往下至分公司的大规模高管人事更迭，往往代表着除旧布新，意味着接下来上汽集团可能有更大战略规划实施，值得期待。
同时我们也能预想的是，尽管旗下各个板块新管理层已经陆续调整到位，但他们身扛担子依旧很重，难言轻松，如何在转型中生存下来，将是领导层和上汽集团所面临的一道难解之题，也是一道必答题。
撰稿 | 多客
来源 | 贝多财经
10月的最后一天，上汽集团交出了一份十分“难看”的三季报，销量、营收、净利润，这些核心指标无一不在苦苦承压，皆大幅下滑。
2024年三季报数据显示，今年第三季度，上汽集团实现营业总收入1457.96亿元，同比下降25.91%；归属于上市公司股东的净利润仅有2.8亿元，同比大幅下降93.53%；剔除非经常性损益后的净利润更是同比减少了99.23%，连一个亿都够不着，仅为0.29亿元。
整体来看，2024年前三季度，上汽集团实现营收总额达4304.82亿元，同比下降17.74%；归属于上市公司股东的净利润为69.07亿元，同比下滑39.45%。
进一步分析，如果拉长周期拆分单个季度，今年以来上汽集团的营收同比增速就一直跌跌不休且下降幅度有扩大的趋势，今年第一季度、第二季度和第三季度分别为-1.95%、-21.6%和-25.9%。
与此同时，自2023年第三个季度开始，到今年第三季度，上汽集团的归母净利润同比增速已经连续五个季度处在下行态势了，各季度的归母净利同比增速分别为-24.7%、-22.2%、-2.5%、-9%、-93.53%。
上汽集团财务数据的全面持续滑坡，不仅仅简单体现的是数字上的显著变化，而无疑是更深层次的向市场传达出合资车的高光时期算是彻底一去不复返了。要知道，此前很长一段时间里，上汽集团那可是汽车界的“大哥大”，就连如今的新能源巨头比亚迪都难以企及，无论是汽车销量，还是销售收入，曾长期在国内车厂排行榜上名列前茅。
而如今，同样在10月31日公布财报的比亚迪却再创业绩新高，销量、营收、利润同步上涨，可谓与上汽集团“一个天上，一个地下”，形成了鲜明对比。
一、销量跌跌不休，海外市场遇阻
对于今年前三季度的业绩大幅滑坡，上汽集团在三季报中给出的解释为，主要因燃油车市场下滑、价格战空前激烈，公司销售收入减少，毛利下降，现金流入减少。
客观来说，国内整个市场大环境是合资的销量都在下滑，故而上汽大众、上汽通用都难以保住销量，并没有让人感到过多意外。
从销售数据可以看出，上汽集团多个品牌销量都在下跌。最新公布的产销快报数据显示，该集团 2024 年 9 月销售新车 31.33 万辆，同比下降 35.03%，这是上汽集团继7月销量同比下跌37.16%、8月销量下跌39.14%之后，连续第三个月销量跌幅超过35%。
而2024年整个前三季度，上汽集团汽车的累计销量为82.24万辆，相较2023年同期的130.57万辆已经下滑了37%。
细分到各大品牌，曾经的销量支柱上汽大众、上汽通用的销量，均出现了严重下滑。其中，上汽通用在今年1-9月的累计销量只有27.85万辆，远低于去年同期的72.43万辆，同比大跌61.55%。作为上汽通用曾经王牌车型的别克GL8、别克威朗、雪佛兰科鲁泽等品牌销量均出现大幅下滑。而1-9月上汽大众累计销量达77.21万辆，同比减少7.24%。
此外，上汽集团自主品牌阵营的上汽乘用车、上汽大通也出现了不同程度地下滑。
数据显示，上汽乘用车销量跌幅也很大，今年1-9月，上汽乘用车累计销量48.13万辆，同比下降26.01%。同期上汽通用五菱累计销量84万辆，同比下跌5.23%，是上汽集团旗下主力品牌中销量跌幅最小的品牌。上汽大通整体销量不高，今年1-9月累计销量14.12万辆，同比下降12.72%。
值得一提的是，上汽集团整车销量唯一没有下滑的是上汽智己，9月份销量同比增长了246.98%，可也才6263辆，在新能源品牌里也不算突出，今年前三季度总销量为3.75万辆，同比增长147.96%，整体销量占比集团并不高，暴涨并不能扭转上汽集团整体下行局势。
基于以上数据分析，不难发现，上汽集团惨淡的销量表现，是利润大幅缩减的最为直接的影响因素。
当然，该集团跌跌不休的销量，又与当前汽车市场竞争形势大有关联。早在今年8月份，上汽集团总裁贾健旭在上半年业绩说明会上就明确表达了担忧：“2024年行业呈现‘内卷外压’的特征，国内新能源汽车销量占比不断提升，燃油车销量持续下滑，价格战愈演愈烈，行业高度内卷。”
当下汽车市场竞争激烈，这确实是客观事实，但近期的市场行情真的不好吗？官方数据不会“说谎”。
根据乘联会数据，8月国内乘用车市场零售销量为190.5万辆，同比下滑1.0%，环比增长10.8%；9月国内狭义乘用车市场零售销量达210.9万辆，环比增长10.6%，同比增长4.5%。另外，乘联会预计10月狭义乘用车零售约220万辆，同比增长8.2%，环比增长4.3%。
近三个月乘用车市场零售销量环比增速都为正，并且9月和10月相较去年同期也有两个月的时间保持着正增长。可见，近几个月我国乘用车市场行情虽难言轻松，但也并不算太差，对比整个行业，或许只是上汽集团卖得不太好。
此外，海外市场环境的不稳定性也加大了上汽集团的经营压力。数据显示，今年9月上汽集团出口及海外基地累计销售汽车8.97万辆，同比下滑14.41%；今年1-9月累计销售73.92万辆，同比下滑11.78%。
其中影响最为明显的是欧洲市场，10月29日，欧盟委员会确认将决定对从中国进口的电动汽车（BEV）征收为期五年的最终反补贴税，其中上汽集团的反补贴税最高，达35.3%。
而要知道，上汽集团是国内车企中在欧洲体量最大的，目前年均销量已经超过20万辆，此次欧洲关税的落地，想必对上汽集团的海外市场影响最大。
上汽集团销量、营收滑坡的同时，毛利率表现也是在承压下行。
2024年前三季度，其毛利率为8.91%，同比下降1.06个百分点；净利率为2.01%，较2023年同期下降1.28个百分点。近年来，上汽集团的毛利率曾维持在9-10个点区间，如今降至9%以下，接下来如何改善是一道难题。
还有一个数据值得注意，今年前三季度，上汽集团经营活动产生的现金流入为4177亿元，同比减少了25.98%；经营活动产生的现金流出为3990.09亿元，同比下降26.55%。两相作用下，最终使得上汽集团整个前三季度的经营活动现金流量净额同比缩减了11.41%，至仅有的186.91亿元。
经营性现金流一般作为利润真实性可靠度的指标，而经营活动产生的现金流量净额呈现大幅下行，通常意味着企业的盈利质量在下降。这对于上汽集团而言，显然并不是一个积极的信号。
二、市场风云突变，太容易赚钱并不是件好事
事实上，目前上汽集团所交出的令人并不满意的“成绩单”，除了有宏观市场客观因素扰动外，更为主要的还是自身存在不少症结。
首当其冲的便是太过于依赖外企，时间久了，自身就缺乏掌握和创新发展核心技术的动能。
以前靠着大众、通用这些外企的品牌和技术，上汽集团很容易赚得盆满钵满，但长而久之，随着新能源汽车技术的蓬勃发展，高度依赖外企技术的弊端也开始显现。
就拿产品研发为例，上汽集团可以通过合资，直接利用巨头手中技术来进一步开发，但核心技术依然掌握在别人手中，这也就导致了其对于新技术、新趋势的研究和投入并不足，而如今消费者对乘用车的要求越来越高，尤其是新能源汽车技术的快速迭代，传统汽车外企在新能源技术方面本来就有所欠缺。如此一来，上汽集团也就在新能源创新技术和自主研发上落后了一截。
研发费用投入数据，也能说明这一问题。今年前三季度，上汽集团研发费用为115.28亿元，同比缩减了5.87%，研发费用率（研发费用占总营收的比重）仅为2.68%。拉长周期来看，近三年（2021年-2023年）其研发费用率分别为2.52%、2.42%、2.47%，均未能突破3%大关。
而作为鲜明对比，同为A股上市的同行长城汽车、长安汽车、赛力斯，目前研发费用率已经突破4%，比亚迪更是在2023年已经达到惊人的6.57%。
当然，面对严峻的市场形势，上汽集团并没有坐以待毙，而是正在积极调整策略，加快自主研发步伐。比如，今年8月，原泛亚汽车技术中心执行副总经理卢晓接任上汽通用总经理，开始引领企业策略调整，宣布将进行四场重要战役，其中两场都是关于产品的创新改良和质量提升。
再者，想要拥抱新能源，却“起了大早，赶了个晚集”。
毫无疑问，近几年，新能源风口正盛，比亚迪电池技术、混动技术持续迭代升级，赛力斯和华为的双剑合璧，更是让智能驾驶、智能座舱这些高科技成为新能源汽车的标配，无论是传统车企，还是造车新势力，乃至跨界之秀，这些品牌商们产品布局全面，高中低端市场都有涉及。
今年4月，我国新能源汽车渗透率首次突破50%大关，这一里程碑式的进展彰显了我国新能源汽车市场的强劲增长势头之余，也将像上汽集团这样依赖燃油车的企业陷入增长困境。
但客观来说，上汽集团曾是最早在电动、智能、网联和共享“新四化”方面全面布局的企业，早在2006年的时候，上汽集团就领先比亚迪两年推出第一代插电混动技术和车型。
2020年，由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团共同打造的智己汽车成立，含着三把金钥匙出生的智己汽车，既有高新技术的基因，又流淌着互联网的血液，还有老牌国有造车企业做背书。
照理说，智己汽车有着得天独厚的优势，前途可谓一片光明，但智己汽车出圈的方式，一直都不是产品实力，而是一次次营销翻车。
比如，2024年9月26日，在智己全新LS6发布会上，智己汽车CEO刘涛亲自驾车，信心十足地展示新车的漂移能力。最终，以两次撞向舞台中间的锥桶而结束了这场“喜剧表演”。此外，更早之前，在2023年底，智己汽车策划拍摄了CEO在智己LS6后排包饺子的视频，更是被网友嘲讽“没有应用场景就自创应用场景”。
三、内忧外患下，大规模高管“换防”能解忧愁吗？
在合资与自主整体遇到市场规模和收益双重挑战的背景下，上汽集团正在着力深化改革，第一步也是最为重要的一步，就是对高管人事进行调整。
今年7月，上汽集团迎最大规模高层换防，从上汽集团到上汽大众、上汽通用、上汽乘用车、上汽通用五菱，涉及调整人员多达15名高管，几乎完成集团到各分公司的全面换帅。无论是其变动频率还是涉及人数、职位，在如今的汽车行业内，都可谓是极其罕见的。
在公布今年半年报时，上汽集团原董事长陈虹已经退休离职，新任董事长王晓秋接起“接力棒”，担起重任。同时，此前担任副总裁兼上海大众总经理46岁的贾健旭，作为新总裁“挂帅”赴任。
在贾健旭接任上汽集团一个月后的年中会议上，更是喊出“跪着做人”，他提出，“要学会跪着做人，低调做人，高调做事”，一时间迎来市场广泛热议，这无疑凸显了其作为“救急先锋”的迫切之情，某种程度上也突显了集团改革的决心。
随着集团换帅的落定，旗下主要子公司的管理层也先后“换防”。
8月9日，上汽通用宣布，泛亚原执行副总经理卢晓担任上汽通用汽车总经理。8月14日，上汽大众和上汽乘用车也宣告管理层更迭，上汽大众原销售与市场执行副总经理俞经民调至上汽乘用车，转任常务副总经理；上汽乘用车原业务规划和项目管理部动力驱动平台执行总监祝勇升任副总经理。
从整个集团往下至分公司的大规模高管人事更迭，往往代表着除旧布新，意味着接下来上汽集团可能有更大战略规划实施，值得期待。
同时我们也能预想的是，尽管旗下各个板块新管理层已经陆续调整到位，但他们身扛担子依旧很重，难言轻松，如何在转型中生存下来，将是领导层和上汽集团所面临的一道难解之题，也是一道必答题。
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