雷递网 乐天 11月27日

渐进年末之际，网传比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇日前发布邮件，要求供应商所供货品，从2025年1月1日起降价10%。称必认真对待、切实挖掘降本空间、积极推动要求达成，尽快对接比亚迪资源开发团队在12月15日前通过SRM系统将降后价格报给比亚迪。

何志奇的理由是，为增强比亚迪乘用车竞争力，我们需要整个供应链共同努力、持续降本。

比亚迪要求供应商降价的事情，正发生在比亚迪的销量突飞猛进之际。2024年11月18日，在比亚迪成立三十周年之际，比亚迪汽车成为全球首家达成第1000万辆新能源汽车下线的车企。

用何志奇的话说，这既是比亚迪的全新里程碑，也是中国汽车工业发展史上新的里程碑，标志着中国由汽车大国向汽车强国，迈出了坚实一步，中国汽车迎来高质量发展阶段。

2024年10月，比亚迪汽车销量突破50万辆，1-10月累计销量超过325万辆，同比增长达36.5%，预计全年将突破420万辆销量大关。比亚迪汽车销量的不断突破，得益于技术创新、规模化优势和低成本供应链。

2025年，新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更加激烈，进入“大决战”、“淘汰赛”。为增强比亚迪乘用车竞争力，比亚迪需要整个供应链共同努力、持续降本。

这封邮件发出后，引发了行业很大争议。行业知名人士胡延平就发文称，车企已经卷到大面积亏损的情况下，还这么明晃晃地强硬“要求”整个供应链也跟着往死里卷，这样的企业做产业老大的话，这行业能行吗?靠价格战将其它车企洗出市场，这套路或许能让比亚迪活着但能成就中国汽车行业的创新高质量发展吗?

“这样的卷王难以赢得商业世界和社会的尊重。一个行业的老大不应该只是压榨专家、疯狂内卷、价格杀手，而是要能够让产业供应链活着，有力量创新研发往前走，做出品质更好的产品，成行成市成生态。但这些对比亚迪来说好像是最不可能的事情，因为有朋友说王传福的金句是‘别人的利润就是比亚迪的成本’。”

胡延平认为，丛林市场思维距离商业文明还非常遥远，头部膨大不可持续，生态强控制有反身性和反噬效应。因为内卷式恶性竞争等可能会是经济社会内螺旋的动因不说，市场集中度过高、竞争失衡实质上对消费者不利。因为没有共同发展意识，所以往往不可持续发展，对眼睛里只有利和害的卷王自己其实也不是好事。

“只是成为丛林市场里的商业动物，对企业来说不是进化是退化。头部企业也不能因为自己的产业市场地位就有恃无恐、为所欲为。企业对自身与合作伙伴、竞争对手、内外市场之间的关系的理解，不能长期走不出丛林，不知现代商业文明为何物。共同发展而不是把零部件供应行业压成渣。”

对此，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞说，“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”

财报显示，比亚迪2024年前三季度营收为5022.5亿元，同比增长18.94%；净利为252.38亿元，同比增长18.12%；扣非后净利为231.92亿元，同比增长19.86%。

比亚迪2024年第三季营收为2011.25亿元，同比增长24%；净利为116.07亿元，同比增长11.47%；扣非后净利为108.77亿元，同比增长12.67%。

相对于比亚迪，供应商并未太大话语权，比亚迪业绩大涨，供应商可能业绩还会出现下滑，甚至亏损。有人士点评说，这是比亚迪单方面通知，霸王条款。

网传有供应商表示强烈不满和严正抗议，称比亚迪作为中国汽车行业的标杆企业，近年来的确通过极致的成本压缩策略实现了规模化扩张，然而，比亚迪当前的做法不仅违背商业伦理，更是在无底线地透支中国劳动人民的勤劳与韧性，以及国内供应商的生存能力。

“比亚迪以“cutthroat pricing"打入国际市场，无情压榨供应商，将中国劳动人民创造的福祉和价值化为发达国家的廉价利益。这种层层压榨的模式，导致国内供应商陷入“要么卷死，要么饿死”的恶性循环，甚至直接将优秀企业逼入破产境地，最终让行业陷入低端竞争的死胡同。”

供应商在此呼吁，比亚迪作为行业龙头，应立足于长期发展的全局高度，停止以无底线的压榨模式获取短期利益，而是应当推动供应链良性发展，共建公平、可持续的合作环境。中国汽车工业的崛起，绝不能以牺牲国内劳动人民和供应商的生存为代价。

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渐进年末之际，网传比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇日前发布邮件，要求供应商所供货品，从2025年1月1日起降价10%。称必认真对待、切实挖掘降本空间、积极推动要求达成，尽快对接比亚迪资源开发团队在12月15日前通过SRM系统将降后价格报给比亚迪。

何志奇的理由是，为增强比亚迪乘用车竞争力，我们需要整个供应链共同努力、持续降本。

比亚迪要求供应商降价的事情，正发生在比亚迪的销量突飞猛进之际。2024年11月18日，在比亚迪成立三十周年之际，比亚迪汽车成为全球首家达成第1000万辆新能源汽车下线的车企。

用何志奇的话说，这既是比亚迪的全新里程碑，也是中国汽车工业发展史上新的里程碑，标志着中国由汽车大国向汽车强国，迈出了坚实一步，中国汽车迎来高质量发展阶段。

2024年10月，比亚迪汽车销量突破50万辆，1-10月累计销量超过325万辆，同比增长达36.5%，预计全年将突破420万辆销量大关。比亚迪汽车销量的不断突破，得益于技术创新、规模化优势和低成本供应链。

2025年，新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更加激烈，进入“大决战”、“淘汰赛”。为增强比亚迪乘用车竞争力，比亚迪需要整个供应链共同努力、持续降本。

这封邮件发出后，引发了行业很大争议。行业知名人士胡延平就发文称，车企已经卷到大面积亏损的情况下，还这么明晃晃地强硬“要求”整个供应链也跟着往死里卷，这样的企业做产业老大的话，这行业能行吗?靠价格战将其它车企洗出市场，这套路或许能让比亚迪活着但能成就中国汽车行业的创新高质量发展吗?

“这样的卷王难以赢得商业世界和社会的尊重。一个行业的老大不应该只是压榨专家、疯狂内卷、价格杀手，而是要能够让产业供应链活着，有力量创新研发往前走，做出品质更好的产品，成行成市成生态。但这些对比亚迪来说好像是最不可能的事情，因为有朋友说王传福的金句是‘别人的利润就是比亚迪的成本’。”

胡延平认为，丛林市场思维距离商业文明还非常遥远，头部膨大不可持续，生态强控制有反身性和反噬效应。因为内卷式恶性竞争等可能会是经济社会内螺旋的动因不说，市场集中度过高、竞争失衡实质上对消费者不利。因为没有共同发展意识，所以往往不可持续发展，对眼睛里只有利和害的卷王自己其实也不是好事。

“只是成为丛林市场里的商业动物，对企业来说不是进化是退化。头部企业也不能因为自己的产业市场地位就有恃无恐、为所欲为。企业对自身与合作伙伴、竞争对手、内外市场之间的关系的理解，不能长期走不出丛林，不知现代商业文明为何物。共同发展而不是把零部件供应行业压成渣。”

对此，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞说，“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”

财报显示，比亚迪2024年前三季度营收为5022.5亿元，同比增长18.94%；净利为252.38亿元，同比增长18.12%；扣非后净利为231.92亿元，同比增长19.86%。

比亚迪2024年第三季营收为2011.25亿元，同比增长24%；净利为116.07亿元，同比增长11.47%；扣非后净利为108.77亿元，同比增长12.67%。

相对于比亚迪，供应商并未太大话语权，比亚迪业绩大涨，供应商可能业绩还会出现下滑，甚至亏损。有人士点评说，这是比亚迪单方面通知，霸王条款。

网传有供应商表示强烈不满和严正抗议，称比亚迪作为中国汽车行业的标杆企业，近年来的确通过极致的成本压缩策略实现了规模化扩张，然而，比亚迪当前的做法不仅违背商业伦理，更是在无底线地透支中国劳动人民的勤劳与韧性，以及国内供应商的生存能力。

“比亚迪以“cutthroat pricing"打入国际市场，无情压榨供应商，将中国劳动人民创造的福祉和价值化为发达国家的廉价利益。这种层层压榨的模式，导致国内供应商陷入“要么卷死，要么饿死”的恶性循环，甚至直接将优秀企业逼入破产境地，最终让行业陷入低端竞争的死胡同。”

供应商在此呼吁，比亚迪作为行业龙头，应立足于长期发展的全局高度，停止以无底线的压榨模式获取短期利益，而是应当推动供应链良性发展，共建公平、可持续的合作环境。中国汽车工业的崛起，绝不能以牺牲国内劳动人民和供应商的生存为代价。

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