“世界无人机看中国，中国无人机看深圳。”在深圳市无人机行业协会的展厅里，全球无人机宣言上留着来自世界各国的签名，从这里建立起了全球无人机市场新秩序。

深圳无人机产业年产值在去年达到了960亿，相关产业链企业达到了1730家。目前，深圳已开通无人机航线207条，建设无人机起降点121个，外卖、黄金、珠宝、药品等都在深圳实现了空中配送。

二十届三中全会明确指出，要建立未来产业投入增长机制，要发展通用航空和低空经济。可以预见，低空经济正以前所未有的发展态势，成长为新增长引擎。

为此，盐财经记者专访了欧洲科学院院士、世界无人机大会主席、深圳市无人机行业协会会长杨金才。他是一位充满理想主义的梦想家与实践者，同时也是中国无人机产业发展的重要奠基人和推动者之一。

低空经济的“风”来了，这阵“风”究竟有什么样的力量？杨金才专门指出，中国在无人机上的技术和产业弥补了通航上的不足。

他用“1块钱的生产力拉动5块钱的经济效益”描述低空经济。在未来，低空经济能够创造的经济价值和质量，有可能是房地产的10倍。

盐财经：“低空经济”已然成为2024年度热词。中国低空经济的发展模式，对于传统通航领域来说，可不可以理解为一个重大突破？

杨金才：在“低空经济”一词首次纳入国家规划前，我们最常提及的关联词是“无人机”和“通用航空”。从定义来看，低空经济实质上是由85%的无人机与15%的通航在真高1000米以下，特殊情况可以延伸到3000米空域中产生的极具活力和创造力的综合经济形态。

在国外，低空经济的概念其实指的就是，通用航空，主要聚焦在民用直升飞机这一块。

20年前，我们中国的直升飞机数量很少。截至2023年底，中国通用航空在册航空器总数为3303架，而美国有28万架，甚至在巴西圣保罗的一个城市直升机数量就能达到1000多架，跟中国的实际差别非常大。中国在册管理的通航机场总量才449个，但美国有2万多个，美国在通航经济方面占据明显优势。

不论是通航，还是无人机，都是低空经济的重要组成部分，但中国在无人机上的技术和产业，弥补了通航上的不足。

无人机经过了20年，从萌芽状态到爆发式增长，数量已经相当庞大，中国已经成为了名副其实的世界第一。

我国民用无人机销量占据了全球约70%的市场份额，全球排在前7位的民用无人机，有6家是中国的，工业级无人机则占据了55%的全球市场。我们无人机的研发、生产制造甚至运营服务，都是当之无愧的世界第一。

盐财经：为什么中国的通航发展进程相对缓慢？对此，无人机的优势体现在哪些方面？

杨金才：在发展通用航空的过程当中，实际上，我们遇到了很多挑战。

最近20年来，中国建设了很多通航机场，但是通航机场，包括这些直升机的运营服务公司盈利都很困难。不夸张地说，100家公司中，只有一两家是盈利的。

中国的通航发展不起来，有很多历史原因。

第一，我们通航的制造能力、科技研发能力相对比较薄弱。

其次，中国的高铁非常发达，高铁的发展不但冲击了通航，也冲击了短距离的民航。比如，现在如果我要从深圳去往长沙或者厦门，我会选择坐高铁，整点，又舒适，还不会影响办公。

全国各地之所以还在大力建设通航机场，是因为还有很多大飞机、高铁，甚至高速公路所触不到的地方。

比如一个企业家，他的工作要求他经常要去很多地方，如果他拥有或者租赁一架直升机，就可以解决很多问题。当然了，前提是他必须很有钱。

直升机的速度确实挺快的，但是噪音很大，成本也很高。一般直升机里面也没有空调，舒适感欠缺。所以，在这些方面，无人机这种电能驱动的载体就可以有更大的发展空间，它能够做的事情是大飞机和通航所做不到的。比如，无人机起降点有机会代替传统通航机场，飞行器甚至可以在家中院子里起落，降低成本的同时，增加了便利性和舒适性。

盐财经：在深圳市无人机行业协会的展厅内，我们看到，除了天上飞的，还有许多其他应用形式的无人机系统产品，低空经济的辐射范围是不是比我们想象的更广？

杨金才：未来的无人机，严格来说，是一个无人的系统产品。它既包括了飞艇、热气球，也包括了无人驾驶的载人飞行器，也就是eVTOL；既包括了贴着地面飞行的监测无人机，也包括城市地下管道巡检的无人机以及水下飞行的无人机，其范围比我们想象的要广得多。

随着5G和人工智能的发展，在政策激励和市场驱动的双轮发力下，低空经济辐射“三十六行”，行行都能用到无人机，甚至还有人用无人机来掏马蜂窝。

物流配送、应急救援、空中交通将是今年取得长足进步的领域，属于“飞行汽车”的低空经济时代离我们不再遥远。

盐财经：伴随空中交通管理体系和适航管理法规逐渐完善，国内一批eVTOL企业迅速崛起，亿航、小鹏汇天、峰飞、沃飞、时的、智航、沃兰特等十几款eVTOL产品面世并试航。你如何看待eVTOL这一载体在未来的发展？

杨金才：我非常看好eVTOL这一载体，我判断，在三到五年以后，它会迎来一个很好的发展。但不是现在，因为，我们现在实行“先载货、后载人”的发展逻辑。

事实上，现在真正实现商业运营的eVTOL公司一家都没有。虽然亿航拿到了三张合格证，但是它们还不能实现真正的商业运营，一般在旅游景点进行试飞。要作为空中的士，eVTOL目前还不行，三到五年以后技术会更成熟。

现在的eVTOL，大家从心理上还不敢尝试。小鹏汇天创始人、总裁赵德力就是一个冒险家，我在2022年世界无人机大会上给他颁发了一个“全球无人机贡献奖”。赵德力乘坐自己研发的飞行器飞行了1500多次，敢于冒险、敢于追逐飞行梦想，是非常了不起的事情。严格来说，他是空中飞行第一人，对这个行业而言有着特殊的激励意义。

盐财经：你认为，目前低空经济发展比较有实力和潜力的城市有哪些？

杨金才：低空经济是突破现有的地面交通模式转向空中交通模式的真实诉求和市场需求所决定的。目前来看，各级政府使出了浑身解数，发挥地区优势，想要在低空经济领域占领高地，比如，有些地方政府大批量地采购eVTOL，蓄势待发。

从城市来看，目前深圳的低空经济发展是走在全国前列的。峰飞公司选择在这里设立落地运营中心，同时德国的Lilium也在宝安落地，这些合作都凸显深圳在低空经济领域的领先优势。这种优势不仅吸引国内企业，还吸引外资企业。

我相信，未来，像成都、西安、南京、武汉、上海这些城市会走在全国前列，当中涉及经济基础、城市人口以及应用场景。当然了，后发地区也有后发的优势。内陆城市只要积极拓展应用场景，开发、释放、利用和管理现有的空中资源，跑得快，走得早，行得稳，也有很多发展机会。

“低空经济，应用为王”，无人机站点建设要加强，空中“天路”航线也须加快规划。应用场景越多，行业带来的效益就越高，带动的产业也越广，低空产业也就自然而然地发展起来了。每个城市的发展方式不同，经济拉动力也不一样，但是整体而言，未来30年是低空经济高速发展的30年。

盐财经：对于低空经济能够复用新能源汽车产业链的观点，你怎么看？

杨金才：无人机就是一个会飞的智能机器人，它跟新能源汽车之间是可以相互赋能的。

比如现在比亚迪联合大疆，出了一个智能车载无人机系统。它在车上装了无人机的机库，打开车顶天窗，舱内的车载无人机就能飞出去，具备一键起飞、一键返回，还能智能换电。在我们协会的会员企业里面，有做装备制造的企业，既是新能源汽车的供应商，现在又成为了eVTOL企业的供应商。

还有一些新能源汽车公司或传统汽车公司，它们在做了新能源汽车以后，现在也开始发力制造飞行汽车。不管你是在天上地下，甚至在水里、海里都是一样的，当你的智能化程度以及科技化程度达到了一定的高度，汽车与无人机之间都是互联互通的。在这种发展形势下，它就不只是低空经济了，这样的载体哪里都能去，不单是在空中，也可以在陆地，还可以在这个城市的地下，赋能你所能想象的任何方面为大家提供便利。所以说，低空经济的概念是非常大的。

盐财经：低空经济能够像之前的房地产一样，作为一个经济增长极，挑起大梁吗？

杨金才：低空经济有带动经济发展的能力，但从体量上来说赶不上房地产。房地产是利用土地资源来换的，叫“土地经济”“土地财政”，是两个概念。

但无人机能够创造的经济和价值是无穷尽的，因为它会不断迭代。所以说，低空经济在未来能够创造的经济价值和质量有可能是房地产的10倍，这里是指它的质量，而不是体量。

从体量上讲，它跟房地产没有办法比，但它的科技含量以及对产业的带动能力，包括对环境的保护，对人们科技意识以及创新能力的影响，绝对是超过房地产的带动能力的。

现在，经济学家估计2035年全世界物流快递配送的总产值在10万亿左右，中国占30%，那就是3万亿。单单是中国的物流无人机，就可以达到3万亿的体量，而它只是这千百行业中的一项，低空经济还有很多新的场景，它的前景可想而知。

2023年，中国民用无人机行业有27.5%的增速。更为关键的是，无人机这个产业具有1比5的辐射拉动作用，也就是说“1元的产值可以辐射带动5元的经济”。所以实际上，无人机行业去年辐射带动了7000多亿元的市场。到2030年，在我看来，无人机行业一定会超过5万亿元的市场经济产值。低空经济这个万亿级新蓝海，孕育着巨大投资价值和增长潜力，它会成为城市乃至区域发展的新引擎。

本文首发于《南风窗》杂志2024年第18期

“世界无人机看中国，中国无人机看深圳。”在深圳市无人机行业协会的展厅里，全球无人机宣言上留着来自世界各国的签名，从这里建立起了全球无人机市场新秩序。

深圳无人机产业年产值在去年达到了960亿，相关产业链企业达到了1730家。目前，深圳已开通无人机航线207条，建设无人机起降点121个，外卖、黄金、珠宝、药品等都在深圳实现了空中配送。

二十届三中全会明确指出，要建立未来产业投入增长机制，要发展通用航空和低空经济。可以预见，低空经济正以前所未有的发展态势，成长为新增长引擎。

为此，盐财经记者专访了欧洲科学院院士、世界无人机大会主席、深圳市无人机行业协会会长杨金才。他是一位充满理想主义的梦想家与实践者，同时也是中国无人机产业发展的重要奠基人和推动者之一。

低空经济的“风”来了，这阵“风”究竟有什么样的力量？杨金才专门指出，中国在无人机上的技术和产业弥补了通航上的不足。

他用“1块钱的生产力拉动5块钱的经济效益”描述低空经济。在未来，低空经济能够创造的经济价值和质量，有可能是房地产的10倍。

盐财经：“低空经济”已然成为2024年度热词。中国低空经济的发展模式，对于传统通航领域来说，可不可以理解为一个重大突破？

杨金才：在“低空经济”一词首次纳入国家规划前，我们最常提及的关联词是“无人机”和“通用航空”。从定义来看，低空经济实质上是由85%的无人机与15%的通航在真高1000米以下，特殊情况可以延伸到3000米空域中产生的极具活力和创造力的综合经济形态。

在国外，低空经济的概念其实指的就是，通用航空，主要聚焦在民用直升飞机这一块。

20年前，我们中国的直升飞机数量很少。截至2023年底，中国通用航空在册航空器总数为3303架，而美国有28万架，甚至在巴西圣保罗的一个城市直升机数量就能达到1000多架，跟中国的实际差别非常大。中国在册管理的通航机场总量才449个，但美国有2万多个，美国在通航经济方面占据明显优势。

不论是通航，还是无人机，都是低空经济的重要组成部分，但中国在无人机上的技术和产业，弥补了通航上的不足。

无人机经过了20年，从萌芽状态到爆发式增长，数量已经相当庞大，中国已经成为了名副其实的世界第一。

我国民用无人机销量占据了全球约70%的市场份额，全球排在前7位的民用无人机，有6家是中国的，工业级无人机则占据了55%的全球市场。我们无人机的研发、生产制造甚至运营服务，都是当之无愧的世界第一。

盐财经：为什么中国的通航发展进程相对缓慢？对此，无人机的优势体现在哪些方面？

杨金才：在发展通用航空的过程当中，实际上，我们遇到了很多挑战。

最近20年来，中国建设了很多通航机场，但是通航机场，包括这些直升机的运营服务公司盈利都很困难。不夸张地说，100家公司中，只有一两家是盈利的。

中国的通航发展不起来，有很多历史原因。

第一，我们通航的制造能力、科技研发能力相对比较薄弱。

其次，中国的高铁非常发达，高铁的发展不但冲击了通航，也冲击了短距离的民航。比如，现在如果我要从深圳去往长沙或者厦门，我会选择坐高铁，整点，又舒适，还不会影响办公。

全国各地之所以还在大力建设通航机场，是因为还有很多大飞机、高铁，甚至高速公路所触不到的地方。

比如一个企业家，他的工作要求他经常要去很多地方，如果他拥有或者租赁一架直升机，就可以解决很多问题。当然了，前提是他必须很有钱。

直升机的速度确实挺快的，但是噪音很大，成本也很高。一般直升机里面也没有空调，舒适感欠缺。所以，在这些方面，无人机这种电能驱动的载体就可以有更大的发展空间，它能够做的事情是大飞机和通航所做不到的。比如，无人机起降点有机会代替传统通航机场，飞行器甚至可以在家中院子里起落，降低成本的同时，增加了便利性和舒适性。

盐财经：在深圳市无人机行业协会的展厅内，我们看到，除了天上飞的，还有许多其他应用形式的无人机系统产品，低空经济的辐射范围是不是比我们想象的更广？

杨金才：未来的无人机，严格来说，是一个无人的系统产品。它既包括了飞艇、热气球，也包括了无人驾驶的载人飞行器，也就是eVTOL；既包括了贴着地面飞行的监测无人机，也包括城市地下管道巡检的无人机以及水下飞行的无人机，其范围比我们想象的要广得多。

随着5G和人工智能的发展，在政策激励和市场驱动的双轮发力下，低空经济辐射“三十六行”，行行都能用到无人机，甚至还有人用无人机来掏马蜂窝。

物流配送、应急救援、空中交通将是今年取得长足进步的领域，属于“飞行汽车”的低空经济时代离我们不再遥远。

盐财经：伴随空中交通管理体系和适航管理法规逐渐完善，国内一批eVTOL企业迅速崛起，亿航、小鹏汇天、峰飞、沃飞、时的、智航、沃兰特等十几款eVTOL产品面世并试航。你如何看待eVTOL这一载体在未来的发展？

杨金才：我非常看好eVTOL这一载体，我判断，在三到五年以后，它会迎来一个很好的发展。但不是现在，因为，我们现在实行“先载货、后载人”的发展逻辑。

事实上，现在真正实现商业运营的eVTOL公司一家都没有。虽然亿航拿到了三张合格证，但是它们还不能实现真正的商业运营，一般在旅游景点进行试飞。要作为空中的士，eVTOL目前还不行，三到五年以后技术会更成熟。

现在的eVTOL，大家从心理上还不敢尝试。小鹏汇天创始人、总裁赵德力就是一个冒险家，我在2022年世界无人机大会上给他颁发了一个“全球无人机贡献奖”。赵德力乘坐自己研发的飞行器飞行了1500多次，敢于冒险、敢于追逐飞行梦想，是非常了不起的事情。严格来说，他是空中飞行第一人，对这个行业而言有着特殊的激励意义。

盐财经：你认为，目前低空经济发展比较有实力和潜力的城市有哪些？

杨金才：低空经济是突破现有的地面交通模式转向空中交通模式的真实诉求和市场需求所决定的。目前来看，各级政府使出了浑身解数，发挥地区优势，想要在低空经济领域占领高地，比如，有些地方政府大批量地采购eVTOL，蓄势待发。

从城市来看，目前深圳的低空经济发展是走在全国前列的。峰飞公司选择在这里设立落地运营中心，同时德国的Lilium也在宝安落地，这些合作都凸显深圳在低空经济领域的领先优势。这种优势不仅吸引国内企业，还吸引外资企业。

我相信，未来，像成都、西安、南京、武汉、上海这些城市会走在全国前列，当中涉及经济基础、城市人口以及应用场景。当然了，后发地区也有后发的优势。内陆城市只要积极拓展应用场景，开发、释放、利用和管理现有的空中资源，跑得快，走得早，行得稳，也有很多发展机会。

“低空经济，应用为王”，无人机站点建设要加强，空中“天路”航线也须加快规划。应用场景越多，行业带来的效益就越高，带动的产业也越广，低空产业也就自然而然地发展起来了。每个城市的发展方式不同，经济拉动力也不一样，但是整体而言，未来30年是低空经济高速发展的30年。

盐财经：对于低空经济能够复用新能源汽车产业链的观点，你怎么看？

杨金才：无人机就是一个会飞的智能机器人，它跟新能源汽车之间是可以相互赋能的。

比如现在比亚迪联合大疆，出了一个智能车载无人机系统。它在车上装了无人机的机库，打开车顶天窗，舱内的车载无人机就能飞出去，具备一键起飞、一键返回，还能智能换电。在我们协会的会员企业里面，有做装备制造的企业，既是新能源汽车的供应商，现在又成为了eVTOL企业的供应商。

还有一些新能源汽车公司或传统汽车公司，它们在做了新能源汽车以后，现在也开始发力制造飞行汽车。不管你是在天上地下，甚至在水里、海里都是一样的，当你的智能化程度以及科技化程度达到了一定的高度，汽车与无人机之间都是互联互通的。在这种发展形势下，它就不只是低空经济了，这样的载体哪里都能去，不单是在空中，也可以在陆地，还可以在这个城市的地下，赋能你所能想象的任何方面为大家提供便利。所以说，低空经济的概念是非常大的。

盐财经：低空经济能够像之前的房地产一样，作为一个经济增长极，挑起大梁吗？

杨金才：低空经济有带动经济发展的能力，但从体量上来说赶不上房地产。房地产是利用土地资源来换的，叫“土地经济”“土地财政”，是两个概念。

但无人机能够创造的经济和价值是无穷尽的，因为它会不断迭代。所以说，低空经济在未来能够创造的经济价值和质量有可能是房地产的10倍，这里是指它的质量，而不是体量。

从体量上讲，它跟房地产没有办法比，但它的科技含量以及对产业的带动能力，包括对环境的保护，对人们科技意识以及创新能力的影响，绝对是超过房地产的带动能力的。

现在，经济学家估计2035年全世界物流快递配送的总产值在10万亿左右，中国占30%，那就是3万亿。单单是中国的物流无人机，就可以达到3万亿的体量，而它只是这千百行业中的一项，低空经济还有很多新的场景，它的前景可想而知。

2023年，中国民用无人机行业有27.5%的增速。更为关键的是，无人机这个产业具有1比5的辐射拉动作用，也就是说“1元的产值可以辐射带动5元的经济”。所以实际上，无人机行业去年辐射带动了7000多亿元的市场。到2030年，在我看来，无人机行业一定会超过5万亿元的市场经济产值。低空经济这个万亿级新蓝海，孕育着巨大投资价值和增长潜力，它会成为城市乃至区域发展的新引擎。

本文首发于《南风窗》杂志2024年第18期