2021年,曾主导丰田主力车型凯美瑞的首席工程师胜又正人,宣布加入广汽集团担任首席技术总监,不仅收入比日本高出一截,还有专门的翻译和司机。当然胜又正人表示这都不是自己去广汽的主要原因[7]:“希望与年轻、充满速度感和活力的大家一起工作。这是入职的决定性因素。”中国车企从日本产业界招兵买马已经是公开秘密,比亚迪在日本的销售公司BYD Auto Japan的社长东福寺厚树,就是在三菱和大众征战了40年的汽车老将。面对人才外流,日经中文网也忍不住翻了翻半导体的旧账,暗示殷鉴不远[7]:1990年代后半期以后,很多电子企业的半导体部门出现巨额亏损。技术人员大量离职,而接盘的韩国三星电子贪婪地学习技术,实现了飞跃。与半导体产业“非情愿的战败”不同,日本汽车业的隐忧,更多在于技术路线面前的游移不定。过去近三十年,日本汽车工业的转型可以划为三个阶段:(1)押注混动,独木难支。丰田普锐斯是全球第一款销量过500万的混动汽车,由于混动车有两套动力系统,结构复杂,成本高昂,加上丰田严格控制专利,大多数车企只将其视为过渡技术。换句话说,恰恰是因为日本车企在混动技术上的优势过于明显,以至于其他经济体都不愿推广这条路线。日本内需市场太小,外部市场不接受,难以成为主流。(2)试水氢能源,无法解决成本问题。2014年,丰田推出量产型氢能源车Mirai,续航和定价都优于同时期的Model S。但由于氢能的储运和使用成本,氢能在市场最大的乘用车领域始终无法普及。相比充电桩的就地取电,直到现在,储存和运输依然是氢能源车产业化的最大问题。2021年,磷酸铁锂电池成本大概为0.65元/Wh,三元锂电池则为0.9元/Wh,而氢燃料的平均成本依然在2元/Wh以上。直到今天,全球所有氢能源乘用车销量还不到5万辆。(3)转型纯电,反复横跳。丰田的电动化转型路线,很像一部决策者意志不断摇摆、战略制定反复横跳的戏谑史:既要做纯电车,又不愿意放弃燃油车。一边卖电动车,一边说着“混动也是新能源”“喜欢有汽油味的车”。
2021年,曾主导丰田主力车型凯美瑞的首席工程师胜又正人,宣布加入广汽集团担任首席技术总监,不仅收入比日本高出一截,还有专门的翻译和司机。当然胜又正人表示这都不是自己去广汽的主要原因[7]:“希望与年轻、充满速度感和活力的大家一起工作。这是入职的决定性因素。”中国车企从日本产业界招兵买马已经是公开秘密,比亚迪在日本的销售公司BYD Auto Japan的社长东福寺厚树,就是在三菱和大众征战了40年的汽车老将。面对人才外流,日经中文网也忍不住翻了翻半导体的旧账,暗示殷鉴不远[7]:1990年代后半期以后,很多电子企业的半导体部门出现巨额亏损。技术人员大量离职,而接盘的韩国三星电子贪婪地学习技术,实现了飞跃。与半导体产业“非情愿的战败”不同,日本汽车业的隐忧,更多在于技术路线面前的游移不定。过去近三十年,日本汽车工业的转型可以划为三个阶段:(1)押注混动,独木难支。丰田普锐斯是全球第一款销量过500万的混动汽车,由于混动车有两套动力系统,结构复杂,成本高昂,加上丰田严格控制专利,大多数车企只将其视为过渡技术。换句话说,恰恰是因为日本车企在混动技术上的优势过于明显,以至于其他经济体都不愿推广这条路线。日本内需市场太小,外部市场不接受,难以成为主流。(2)试水氢能源,无法解决成本问题。2014年,丰田推出量产型氢能源车Mirai,续航和定价都优于同时期的Model S。但由于氢能的储运和使用成本,氢能在市场最大的乘用车领域始终无法普及。相比充电桩的就地取电,直到现在,储存和运输依然是氢能源车产业化的最大问题。2021年,磷酸铁锂电池成本大概为0.65元/Wh,三元锂电池则为0.9元/Wh,而氢燃料的平均成本依然在2元/Wh以上。直到今天,全球所有氢能源乘用车销量还不到5万辆。(3)转型纯电,反复横跳。丰田的电动化转型路线,很像一部决策者意志不断摇摆、战略制定反复横跳的戏谑史:既要做纯电车,又不愿意放弃燃油车。一边卖电动车,一边说着“混动也是新能源”“喜欢有汽油味的车”。