E-bike，已火遍欧美。
根据德勤统计的数据，从2017年到2021年，欧洲和北美市场的E-bike销量由250万辆提升至640万辆，4年间增长了156%。
诸多知名公司纷纷加入战局。特斯拉、保时捷、宝马等国际汽车大厂，都在E-bike上有所动作。国内的雅迪#01585.HK#、九号公司#689009.SH#以及捷安特等品牌都推出了相应产品。据传，腾讯、小米也在积极布局。
在一线城市公园里，E-bike玩家也开始崭露头角。小红书上，E-bike的相关内容的也越来越多。
不过相比国外的大火，E-bike对大多数国内消费者而言仍是新生事物。
2023年，E-bike的骑行风潮，能从国外吹到国内？2023年，能否成为E-bike在中国的走红元年？
中国的E-bike，以出海为主
山地骑行E-bike
回答这个问题，先大概解释一下什么是E-bike。E-bike，又叫电踏车、电动助力自行车、电单车，在传统自行车基础上增加了“三电”，电池、电机和电控系统。E-bike兼具运动和娱乐功能，“让骑行更省力”，这也是E-bike与国内“小电驴”的根本区别——不能脱离人力而纯靠电力驱动。
雅迪在欧洲车展的E-bike
近年来，国内大厂纷纷布局E-bike，不过大多瞄准海外。2022年科技公司九号公司在“欧洲微出行展”上展出电动助力自行车E-bike A200和E-bike A200P。同年4月，雅迪在国内推出UFO系列，7月在欧洲车展推出E-bike新品。
此外，还有不少新兴品牌入局。2021 年刚成立的 Tenways（十方科技），一经面世就获得了腾讯、高瓴等大型资本的投资。据传，其迅速在欧洲荷兰设立销售总部，铺设超200家实体门店。大鱼智行于2017年正式出海，并成为全美第一批拿到UL2849认证（美国电动自行车相关产品的国家标准）和第一家进入Costco的中国E-bike品牌。据报道，其在2022年出口50万台，在美国市占率达到了40％以上。
实际上，凭借完整的自行车产业链，中国成为全世界最大的E-bike制造基地。CONEBI机构统计的数据显示，2020 年电踏车全球消费共计约 700 万辆，其中，中国生产约200万辆。“去年（2021年）全世界750万台E-bike，中国占了300万~330万台。”大鱼智行联合创始人、CEO马宇驰曾在媒体上表示。
然而，在国内骑E-bike的人并不多，相比欧美，E-bike在国内市场渗透率极低。以2020年为例，根据东方证券整理的数据，当年中国E-bike销量为14万台，自行车销量为1373万台，渗透率为1%。
相比之下，2020年，欧洲E-bike的销量为450万台，自行车总销量为2200万台，渗透率为20%；日本E-bike销量为74万台，自行车总销量为163万台，渗透率为45%。2020年E-bike在美国渗透率也不高，仅为2%，但已开始爆发式增长。美国轻型电动车协会的数据则显示，2021 年，美国E-bike进口量超过79万辆，较2020年的46.3万辆同比增长了70.6%。
E-bike在中国，目前华而不实
中国E-bike厂商为什么舍近求远，难道国内市场不香吗？个中原因，不妨从政策、价格、道路、使用场景几个方面与国外进行对比分析。
在政策层面，欧美以补贴形式支持E-bike及低碳出行。2021年11 月19日美国众议院通过拜登的《重建美好未来法案》，政府将提供电动自行车购买者成本30%的补贴。在欧洲，荷兰在2018年即推出“每天 10 公里，每周19 欧元交通补助”，且一直持续至今。2020年起，欧洲意、法、德等国家开始相继提供电自行车购买补贴约500欧元。
相比而言，我国对绿色出行的支持更多体现在鼓励公共交通出行和新能源汽车。譬如，《城市综合交通体系规划标准》划定，城市内部客运交通中绿色交通（非私家车出行，主要以地铁、公交为主）出行的比例不应低于75%。
欧洲城市的自行车道
与政策相匹配的，欧美在城市基建层面广泛修建自行车道，以缓解拥堵。例如，疫情下美国波士顿、加州诸多城市出现“慢行街”，关闭部分居住区机动车道，只供自行车等慢速交通使用。在德国，3.8万公里的联邦公路中,有近一半的道路都修建了“自行车专用道”。
另外，E-bike目前的价格不便宜。在欧美，E-bike主流定价约1200-4000美元，折合人民币约1-3万元。在国内，除了少量低端产品在2000元以下，主流E-bike零售价基本在3500-8000元之间，比大多数“小电驴”都要贵。
捷安特的入门级E-bike
以自行车大厂捷安特旗下的E-bike产品为例，最便宜的也需6500元。如果再有轻量化的卖点，那么价格轻松破万。
从出行场景需求看，E-bike在中国似乎可有可无。和欧洲用E-bike上下班不同，在国内一二线城市，E-bike相比“地铁+共享单车”的组合在上下班方面毫无优势。大鱼智行的高管在接受媒体采访时候曾表示，“国内有共享单车和电动车，市场对E-bike一向不热情，新品E-bike一炮打响后，在国内销量逐渐萎缩，出海是大鱼智行当时几乎唯一的出路。”而在三四线城市，E-bike不仅价格拼不过“小电驴”，而且在功能上，“小电驴”还有可以接送小孩的优势。
上述原因导致E-bike厂商们纷纷瞄准已经被激活的海外市场，国内消费者还处于需要被“教育”的阶段。面对网上E-bike的介绍视频，不少网友的反应是，“自行车带电还算健身吗”，“太贵了”或者“带电还需用脚蹬吗”。有一个评论获得180多个点赞，评论说“骑行不需要，外卖不够用，有钱人用不到，没钱的买不起……”
所以，E-bike在国内该用来干嘛，或者说它的使用场景在哪里。
在骑行运动场景层面，E-bike的机会更大。目前小红书上的E-bike尝鲜玩家，更多的是骑行运动爱好车。E-bike与骑行运动在消费群体上存在重叠。根据华创证券整理的数据，美国E-bike消费者的首要购买目的，即是运动、健身。
骑行装备不便宜
而且，E-bike与骑行运动的花销也较为接近。据《2022年中国运动自行车报告》显示，骑友们的购车心理预算普遍集中在5千元至1.5万元区间。如果加上骑行装备，预算则更高。这意味着骑行运动爱好者对E-bike价格的接受能力更高。
入门级低端E-bike到手价不超2000元
而随着低端产品的加入，E-bike在国内出行场景也不是完全没有机会。2019年即有《共享电助力车为何在三四线城市先“火”了？》的相关报道。在公交体系相对并不发达的三四线城市，电助力自行车存在一定需求。目前，飞鸽、雅迪入门产品都能做到2000元左右。为了能载客，飞鸽还贴心地设计了后座。而另一方面，多位业内人士表示，海外市场中低端E-bike已经趋于白热化。
本文来自微信公众号“炫氪”（ID:greatvideoxuanke），作者：俊，财经早餐经授权发布。
E-bike，已火遍欧美。
根据德勤统计的数据，从2017年到2021年，欧洲和北美市场的E-bike销量由250万辆提升至640万辆，4年间增长了156%。
诸多知名公司纷纷加入战局。特斯拉、保时捷、宝马等国际汽车大厂，都在E-bike上有所动作。国内的雅迪#01585.HK#、九号公司#689009.SH#以及捷安特等品牌都推出了相应产品。据传，腾讯、小米也在积极布局。
在一线城市公园里，E-bike玩家也开始崭露头角。小红书上，E-bike的相关内容的也越来越多。
不过相比国外的大火，E-bike对大多数国内消费者而言仍是新生事物。
2023年，E-bike的骑行风潮，能从国外吹到国内？2023年，能否成为E-bike在中国的走红元年？
中国的E-bike，以出海为主
山地骑行E-bike
回答这个问题，先大概解释一下什么是E-bike。E-bike，又叫电踏车、电动助力自行车、电单车，在传统自行车基础上增加了“三电”，电池、电机和电控系统。E-bike兼具运动和娱乐功能，“让骑行更省力”，这也是E-bike与国内“小电驴”的根本区别——不能脱离人力而纯靠电力驱动。
雅迪在欧洲车展的E-bike
近年来，国内大厂纷纷布局E-bike，不过大多瞄准海外。2022年科技公司九号公司在“欧洲微出行展”上展出电动助力自行车E-bike A200和E-bike A200P。同年4月，雅迪在国内推出UFO系列，7月在欧洲车展推出E-bike新品。
此外，还有不少新兴品牌入局。2021 年刚成立的 Tenways（十方科技），一经面世就获得了腾讯、高瓴等大型资本的投资。据传，其迅速在欧洲荷兰设立销售总部，铺设超200家实体门店。大鱼智行于2017年正式出海，并成为全美第一批拿到UL2849认证（美国电动自行车相关产品的国家标准）和第一家进入Costco的中国E-bike品牌。据报道，其在2022年出口50万台，在美国市占率达到了40％以上。
实际上，凭借完整的自行车产业链，中国成为全世界最大的E-bike制造基地。CONEBI机构统计的数据显示，2020 年电踏车全球消费共计约 700 万辆，其中，中国生产约200万辆。“去年（2021年）全世界750万台E-bike，中国占了300万~330万台。”大鱼智行联合创始人、CEO马宇驰曾在媒体上表示。
然而，在国内骑E-bike的人并不多，相比欧美，E-bike在国内市场渗透率极低。以2020年为例，根据东方证券整理的数据，当年中国E-bike销量为14万台，自行车销量为1373万台，渗透率为1%。
相比之下，2020年，欧洲E-bike的销量为450万台，自行车总销量为2200万台，渗透率为20%；日本E-bike销量为74万台，自行车总销量为163万台，渗透率为45%。2020年E-bike在美国渗透率也不高，仅为2%，但已开始爆发式增长。美国轻型电动车协会的数据则显示，2021 年，美国E-bike进口量超过79万辆，较2020年的46.3万辆同比增长了70.6%。
E-bike在中国，目前华而不实
中国E-bike厂商为什么舍近求远，难道国内市场不香吗？个中原因，不妨从政策、价格、道路、使用场景几个方面与国外进行对比分析。
在政策层面，欧美以补贴形式支持E-bike及低碳出行。2021年11 月19日美国众议院通过拜登的《重建美好未来法案》，政府将提供电动自行车购买者成本30%的补贴。在欧洲，荷兰在2018年即推出“每天 10 公里，每周19 欧元交通补助”，且一直持续至今。2020年起，欧洲意、法、德等国家开始相继提供电自行车购买补贴约500欧元。
相比而言，我国对绿色出行的支持更多体现在鼓励公共交通出行和新能源汽车。譬如，《城市综合交通体系规划标准》划定，城市内部客运交通中绿色交通（非私家车出行，主要以地铁、公交为主）出行的比例不应低于75%。
欧洲城市的自行车道
与政策相匹配的，欧美在城市基建层面广泛修建自行车道，以缓解拥堵。例如，疫情下美国波士顿、加州诸多城市出现“慢行街”，关闭部分居住区机动车道，只供自行车等慢速交通使用。在德国，3.8万公里的联邦公路中,有近一半的道路都修建了“自行车专用道”。
另外，E-bike目前的价格不便宜。在欧美，E-bike主流定价约1200-4000美元，折合人民币约1-3万元。在国内，除了少量低端产品在2000元以下，主流E-bike零售价基本在3500-8000元之间，比大多数“小电驴”都要贵。
捷安特的入门级E-bike
以自行车大厂捷安特旗下的E-bike产品为例，最便宜的也需6500元。如果再有轻量化的卖点，那么价格轻松破万。
从出行场景需求看，E-bike在中国似乎可有可无。和欧洲用E-bike上下班不同，在国内一二线城市，E-bike相比“地铁+共享单车”的组合在上下班方面毫无优势。大鱼智行的高管在接受媒体采访时候曾表示，“国内有共享单车和电动车，市场对E-bike一向不热情，新品E-bike一炮打响后，在国内销量逐渐萎缩，出海是大鱼智行当时几乎唯一的出路。”而在三四线城市，E-bike不仅价格拼不过“小电驴”，而且在功能上，“小电驴”还有可以接送小孩的优势。
上述原因导致E-bike厂商们纷纷瞄准已经被激活的海外市场，国内消费者还处于需要被“教育”的阶段。面对网上E-bike的介绍视频，不少网友的反应是，“自行车带电还算健身吗”，“太贵了”或者“带电还需用脚蹬吗”。有一个评论获得180多个点赞，评论说“骑行不需要，外卖不够用，有钱人用不到，没钱的买不起……”
所以，E-bike在国内该用来干嘛，或者说它的使用场景在哪里。
在骑行运动场景层面，E-bike的机会更大。目前小红书上的E-bike尝鲜玩家，更多的是骑行运动爱好车。E-bike与骑行运动在消费群体上存在重叠。根据华创证券整理的数据，美国E-bike消费者的首要购买目的，即是运动、健身。
骑行装备不便宜
而且，E-bike与骑行运动的花销也较为接近。据《2022年中国运动自行车报告》显示，骑友们的购车心理预算普遍集中在5千元至1.5万元区间。如果加上骑行装备，预算则更高。这意味着骑行运动爱好者对E-bike价格的接受能力更高。
入门级低端E-bike到手价不超2000元
而随着低端产品的加入，E-bike在国内出行场景也不是完全没有机会。2019年即有《共享电助力车为何在三四线城市先“火”了？》的相关报道。在公交体系相对并不发达的三四线城市，电助力自行车存在一定需求。目前，飞鸽、雅迪入门产品都能做到2000元左右。为了能载客，飞鸽还贴心地设计了后座。而另一方面，多位业内人士表示，海外市场中低端E-bike已经趋于白热化。
本文来自微信公众号“炫氪”（ID:greatvideoxuanke），作者：俊，财经早餐经授权发布。
