东南亚一直是中国汽车出海的热门地，本文译编自三井物产全球战略研究所今年的一份月度报告，分析了东南亚主要电动汽车市场销量，主要品牌，以及渗透率和相关汽车产业政策，也发表了东南亚市场新能源电动汽车发展趋势的展望。当然这篇报告时从日企的角度去分析，其中数据是丰富和翔实的，分享了中国车企在东南亚的步伐，也预测到了中国电动汽车的降价等，是非常好的概览东南亚电动车市场，竞争，政策的报告，特别是特朗普的上台，东南亚对于中国车企乃至制造业都变得异常重要，所以更值得一看和研究。
在东南亚，中国汽车公司主导的新能源电动汽车（EV）销售扩张主要受到泰国和印尼的补贴和税收激励的推动。
泰国和印尼的新能源电动汽车采用策略是专注于将这些国家建立为EV和电池的生产和出口基地。尽管中国公司在建设生产能力方面取得了快速进展，但促进国内EV渗透率的政策仍然有限。
随着中国汽车公司激烈竞争进入东南亚市场，一个日本公司历史上占据主导地位的地区，他的新能源电动汽车渗透率可能比预期更快。日本汽车公司面临挑战。
1-2. 按公司的市场份额从公司市场份额来看，2023年开始全面销售的BYD在泰国遥遥领先于其他公司。其次是MG（上汽集团）、Hozon Auto（哪吒汽车）、特斯拉和长城汽车（见下图）。2023年销量前五的公司中有四家是中国公司，合计市场份额为72%。在印尼，市场领导者是已经在当地生产的韩国现代汽车和上汽通用五菱汽车，主要他们之间分割，分别占有44%和41%的份额（见下图）。然而，随着BYD和其他几家公司在2024年开始销售，这种权力结构可能很快就会改变。
2. 东南亚各国引入新能源电动汽车的政策2-1. 泰国泰国长期以来一直是东南亚最大的汽车制造基地。现在，在全球化向电动化转变的背景下，泰国正在追求政策，使自己成为东盟地区内外的EV生产中心。泰国EV委员会提出了“30@30”政策，要求到2030年EV占国内汽车生产的30%，并在同一年将EV在销售中的份额提高到50%。为了促进EV的渗透率，政府为EV购买提供补贴，并在销售方面减少商品税。在生产方面，对EV及其组件的进口关税有所减免，并为投资EV生产设施和充电基础设施的公司提供5至13年的企业税豁免（见下图）。
然而，需要注意的是，这些政策中的许多都是有限期的。在2022年至2025年间进口和销售EV并接受补贴的公司将被要求从2024年起根据累积销售量在泰国生产。这将激励公司早日开始生产，随着生产年份的增加，所需的生产量也会增加。2026年之后，将不再允许成品车辆进口，国内生产如车辆电池等关键组件将是必须的。2-2. 印尼印尼设定了一个目标，即到2035年，国内生产的四轮车中有30%是低排放汽车（LCEV），其中100万辆是纯电动汽车（BEV）。
为了刺激EV生产，政府在购买时提供税收豁免，条件是在当地组装车辆，并有一定比例的原材料和组件在当地采购（称为“TKDN”的政策）。此外，在国内生产EV或其部件的公司可以从5到20年的企业税豁免中受益。印尼对国内生产和采购在EV相关目标和措施上的重视甚至超过了泰国。然而，从2023年底开始，政府开始放宽零部件本地采购的条件，允许在优惠条件下进口成品车辆和设备，以促进投资国内BEV生产的公司早日进入市场（见下图）。与此同时，旨在国内推广和使用EV的政策仍然有限。例如，购买补贴只授予两轮EV，而不是四轮EV，并且对安装充电站的激励措施有限。
2-3. 泰国和印尼的政策相似之处以及与其他地区的差异泰国和印尼都一直专注于为电动汽车（EV）及其组件（如车载电池）建立生产能力，并强调将这些产业转变为出口产业。然而，这两个国家都没有燃油效率或零排放车辆（ZEV）法规，这些法规本可以促进国内EV的渗透率。在欧洲和中国这样的地区，EV的渗透率更高，因为有补贴和相关法规，这些东西既是激励（胡萝卜）也是强制措施（大棒）。没有这样的法规，特别是早期市场，国内电动汽车的购买就缺少推动力，而且可用的补贴相对较低，可能不足以显著提升需求。
3. 公司扩张趋势3-1. 泰国中国汽车公司越来越多地宣布扩张生产，利用补贴和各种税收激励（见下图）。领先的EV制造商BYD计划在2024年上半年将其首个中国境外生产基地上线，而长安汽车和其他公司也计划开始EV生产。到2030年，预计年生产能力将超过600,000辆，显著超过国内销售目标。相比之下，在日本拥有长期生产基地并历史上占据当地市场份额超过80%的日本公司一直持谨慎态度，保持观望态度。本田已经开始了一些生产，但没有透露其他具体的本地生产计划。
3-2. 印尼继泰国之后，印尼也出现了一股涌入潮：韩国的现代汽车、上汽通用五菱汽车、东风小康汽车（DFSK）和奇瑞汽车已经开始生产。从2024年起，BYD、MG（上汽集团）、欧拉（长城汽车）、合众汽车（哪吒汽车）和越南的Vinfast宣布开始生产。此外，关注电池生产——印尼政府的优先事项——现代汽车已经开始与韩国LG能源解决方案和IBC合作，在国内首次生产电池单元。中国公司也在引领进入电池市场的浪潮：上汽通用五菱汽车正在与Gotion High-Tech联合开发。中国的CATL正在推进与IBC等当地企业合作，从镍矿开采到电池制造和回收的供应链计划。
4. 东南亚汽车电动化展望4-1. 泰国2023年EV销售的快速增长可以归因于中国公司进入市场，以及在2024年补贴和其他优惠政策减少之前的抢购热潮。虽然由于这些优惠政策，一些EV的价格已经降到与日本混合动力车相当，但买家主要限于城市青年和早期采用者，因为成本性能和充电便利性。此外，占泰国市场近一半的皮卡车不适合电动化，因为携带更多的电池会减少货物容量，使得商业化变得困难。此外，中国公司目前正在利用临时税收豁免推动进口成品车辆，但当2026年开始强制本地生产时，生产成本可能会显著增加。随着补贴的减少，与汽油和混合动力车辆在价格上竞争可能会变得越来越困难。如果生产能力扩大并超过国内需求，剩余的可能会被出口。然而，区分这些本地生产的EV与在中国大陆制造并已经出口到世界各地的EV将是一个挑战。
4-2. 印尼印尼的EV市场比泰国更不成熟。主要需求来自寻求第二辆车的个人或受城市地区车牌规定影响的人。受欢迎的小型MPV汽油车与EV之间的价格差异很大，高出两到三倍，这也是电动化面临挑战的一个领域。仅凭奢侈品和增值税减免不足以显著提高采用率，使得EV市场在短期内不太可能大幅扩张。然而，与泰国类似，允许进口成品车辆在本地生产开始之前进入市场，预计将加剧中国制造商的销售努力。
4-3. 对日本公司的影响由于中国公司在当地EV推广政策的支持下积极进入泰国和印尼，EV销售激增，从日本品牌汽车手中夺取了市场份额。这让很多感到意外，尽管这种趋势似乎不太可能以相同的速度继续。然而，由于EV生产能力的积累，供应压力的增加是不可避免的，来自中国大陆的中国公司的竞争可能会降低EV价格，可能会加速预期之外的渗透率上升。
混合动力车在当地市场表现良好，日本制造商保持警惕态度。然而，即使EV不占多数，预计它们将占据市场的一定份额，这需要日本公司战略性考虑如何保护其关键市场不受进一步侵蚀。
*未经准许严禁转载和摘录-参考资料：
原文标题 : 中国电动汽车出海 - 东南亚市场现状和展望
东南亚一直是中国汽车出海的热门地，本文译编自三井物产全球战略研究所今年的一份月度报告，分析了东南亚主要电动汽车市场销量，主要品牌，以及渗透率和相关汽车产业政策，也发表了东南亚市场新能源电动汽车发展趋势的展望。当然这篇报告时从日企的角度去分析，其中数据是丰富和翔实的，分享了中国车企在东南亚的步伐，也预测到了中国电动汽车的降价等，是非常好的概览东南亚电动车市场，竞争，政策的报告，特别是特朗普的上台，东南亚对于中国车企乃至制造业都变得异常重要，所以更值得一看和研究。
在东南亚，中国汽车公司主导的新能源电动汽车（EV）销售扩张主要受到泰国和印尼的补贴和税收激励的推动。
泰国和印尼的新能源电动汽车采用策略是专注于将这些国家建立为EV和电池的生产和出口基地。尽管中国公司在建设生产能力方面取得了快速进展，但促进国内EV渗透率的政策仍然有限。
随着中国汽车公司激烈竞争进入东南亚市场，一个日本公司历史上占据主导地位的地区，他的新能源电动汽车渗透率可能比预期更快。日本汽车公司面临挑战。
1-2. 按公司的市场份额从公司市场份额来看，2023年开始全面销售的BYD在泰国遥遥领先于其他公司。其次是MG（上汽集团）、Hozon Auto（哪吒汽车）、特斯拉和长城汽车（见下图）。2023年销量前五的公司中有四家是中国公司，合计市场份额为72%。在印尼，市场领导者是已经在当地生产的韩国现代汽车和上汽通用五菱汽车，主要他们之间分割，分别占有44%和41%的份额（见下图）。然而，随着BYD和其他几家公司在2024年开始销售，这种权力结构可能很快就会改变。
2. 东南亚各国引入新能源电动汽车的政策2-1. 泰国泰国长期以来一直是东南亚最大的汽车制造基地。现在，在全球化向电动化转变的背景下，泰国正在追求政策，使自己成为东盟地区内外的EV生产中心。泰国EV委员会提出了“30@30”政策，要求到2030年EV占国内汽车生产的30%，并在同一年将EV在销售中的份额提高到50%。为了促进EV的渗透率，政府为EV购买提供补贴，并在销售方面减少商品税。在生产方面，对EV及其组件的进口关税有所减免，并为投资EV生产设施和充电基础设施的公司提供5至13年的企业税豁免（见下图）。
然而，需要注意的是，这些政策中的许多都是有限期的。在2022年至2025年间进口和销售EV并接受补贴的公司将被要求从2024年起根据累积销售量在泰国生产。这将激励公司早日开始生产，随着生产年份的增加，所需的生产量也会增加。2026年之后，将不再允许成品车辆进口，国内生产如车辆电池等关键组件将是必须的。2-2. 印尼印尼设定了一个目标，即到2035年，国内生产的四轮车中有30%是低排放汽车（LCEV），其中100万辆是纯电动汽车（BEV）。
为了刺激EV生产，政府在购买时提供税收豁免，条件是在当地组装车辆，并有一定比例的原材料和组件在当地采购（称为“TKDN”的政策）。此外，在国内生产EV或其部件的公司可以从5到20年的企业税豁免中受益。印尼对国内生产和采购在EV相关目标和措施上的重视甚至超过了泰国。然而，从2023年底开始，政府开始放宽零部件本地采购的条件，允许在优惠条件下进口成品车辆和设备，以促进投资国内BEV生产的公司早日进入市场（见下图）。与此同时，旨在国内推广和使用EV的政策仍然有限。例如，购买补贴只授予两轮EV，而不是四轮EV，并且对安装充电站的激励措施有限。
2-3. 泰国和印尼的政策相似之处以及与其他地区的差异泰国和印尼都一直专注于为电动汽车（EV）及其组件（如车载电池）建立生产能力，并强调将这些产业转变为出口产业。然而，这两个国家都没有燃油效率或零排放车辆（ZEV）法规，这些法规本可以促进国内EV的渗透率。在欧洲和中国这样的地区，EV的渗透率更高，因为有补贴和相关法规，这些东西既是激励（胡萝卜）也是强制措施（大棒）。没有这样的法规，特别是早期市场，国内电动汽车的购买就缺少推动力，而且可用的补贴相对较低，可能不足以显著提升需求。
3. 公司扩张趋势3-1. 泰国中国汽车公司越来越多地宣布扩张生产，利用补贴和各种税收激励（见下图）。领先的EV制造商BYD计划在2024年上半年将其首个中国境外生产基地上线，而长安汽车和其他公司也计划开始EV生产。到2030年，预计年生产能力将超过600,000辆，显著超过国内销售目标。相比之下，在日本拥有长期生产基地并历史上占据当地市场份额超过80%的日本公司一直持谨慎态度，保持观望态度。本田已经开始了一些生产，但没有透露其他具体的本地生产计划。
3-2. 印尼继泰国之后，印尼也出现了一股涌入潮：韩国的现代汽车、上汽通用五菱汽车、东风小康汽车（DFSK）和奇瑞汽车已经开始生产。从2024年起，BYD、MG（上汽集团）、欧拉（长城汽车）、合众汽车（哪吒汽车）和越南的Vinfast宣布开始生产。此外，关注电池生产——印尼政府的优先事项——现代汽车已经开始与韩国LG能源解决方案和IBC合作，在国内首次生产电池单元。中国公司也在引领进入电池市场的浪潮：上汽通用五菱汽车正在与Gotion High-Tech联合开发。中国的CATL正在推进与IBC等当地企业合作，从镍矿开采到电池制造和回收的供应链计划。
4. 东南亚汽车电动化展望4-1. 泰国2023年EV销售的快速增长可以归因于中国公司进入市场，以及在2024年补贴和其他优惠政策减少之前的抢购热潮。虽然由于这些优惠政策，一些EV的价格已经降到与日本混合动力车相当，但买家主要限于城市青年和早期采用者，因为成本性能和充电便利性。此外，占泰国市场近一半的皮卡车不适合电动化，因为携带更多的电池会减少货物容量，使得商业化变得困难。此外，中国公司目前正在利用临时税收豁免推动进口成品车辆，但当2026年开始强制本地生产时，生产成本可能会显著增加。随着补贴的减少，与汽油和混合动力车辆在价格上竞争可能会变得越来越困难。如果生产能力扩大并超过国内需求，剩余的可能会被出口。然而，区分这些本地生产的EV与在中国大陆制造并已经出口到世界各地的EV将是一个挑战。
4-2. 印尼印尼的EV市场比泰国更不成熟。主要需求来自寻求第二辆车的个人或受城市地区车牌规定影响的人。受欢迎的小型MPV汽油车与EV之间的价格差异很大，高出两到三倍，这也是电动化面临挑战的一个领域。仅凭奢侈品和增值税减免不足以显著提高采用率，使得EV市场在短期内不太可能大幅扩张。然而，与泰国类似，允许进口成品车辆在本地生产开始之前进入市场，预计将加剧中国制造商的销售努力。
4-3. 对日本公司的影响由于中国公司在当地EV推广政策的支持下积极进入泰国和印尼，EV销售激增，从日本品牌汽车手中夺取了市场份额。这让很多感到意外，尽管这种趋势似乎不太可能以相同的速度继续。然而，由于EV生产能力的积累，供应压力的增加是不可避免的，来自中国大陆的中国公司的竞争可能会降低EV价格，可能会加速预期之外的渗透率上升。
混合动力车在当地市场表现良好，日本制造商保持警惕态度。然而，即使EV不占多数，预计它们将占据市场的一定份额，这需要日本公司战略性考虑如何保护其关键市场不受进一步侵蚀。
*未经准许严禁转载和摘录-参考资料：
原文标题 : 中国电动汽车出海 - 东南亚市场现状和展望
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