德国汽车工业怎么了？
在乐道L60发布之后，今天面对欧洲媒体发布的蔚来要收购奥迪即将关闭的比利时工厂的传闻，李斌连忙否认：“这不是给我们挖坑吗？不知道这消息是怎么传出来的，我们没有和奥迪接触过。”
在中国汽车企业积极布局出海，中欧就关税问题正在密集磋商之际，继德国大众宣布将关闭萨克森州的奥斯纳布吕克大众工厂和萨克森州的德累斯顿工厂两家工厂之后，奥迪也将关闭其在 布鲁塞尔 奥迪 Q8 e-tron 车型的工厂。
e-tron系列本是奥迪布局电动化的主打品牌。
我们该对欧洲汽车制造商前景持怎样的态度？
今年1-8月，中国汽协公布的数据显示，自主品牌的市场份额已经上升到了空前的66.9%，而德系品牌则进一步下滑到了15.4%。
联邦统计署最新发布的数据显示，受全球市场和中国竞争压力的影响，今年上半年，德国进出口总额均有所下滑，德国汽车及汽车配件出口虽同比下降了2.4%，但仍以总价值1353亿雄踞德国出口产品中的榜首，汽车仍是德国最大宗的出口产品。
但在对华贸易方面，德国仍有较大的逆差。德国之声中文网对此评论道：尽管全球市场需求减少，但来自中国的竞争压力越来越大。
显然关于蔚来收购奥迪工厂的传闻也是这种压力传递的一种结果。
德国车市正经历一场史无前例的大震荡，已是事实，但探寻导致德国汽车工业深陷危机的原因，却不可仅仅将之归于中国市场的变化。
转型本身如同创业一样也是九死一生。
德国汽车管理中心（CAM）主任斯特凡•布拉泽尔（Stefan Bratzel）向媒体表示: “德国汽车工业完全低估了转型的动力。” 特别是在重要的中国市场，德国汽车制造商在电动汽车领域只看到了竞争对手的尾灯。
近期，外界都在观望以德国大众汽车集团为代表的外资巨头的下一步动作，席卷欧洲汽车制造商的危机正在向欧洲大陆制造业的支柱蔓延，以及裁员、关厂是否会影响中国市场（详见《德美日系在华市场战略分化：一边裁员、关厂，一边逆势投资押注》）。
位于沃尔夫斯堡的大众汽车集团总部
外媒有分析师对这一动向发表评论称：这家欧洲最大汽车制造商在转型和市场竞争中成本压力日益加重，并给德国经济政策敲响了警钟。
转型本身导致的一个直接原因是，德国汽车制造商正面临严峻的利润问题，工厂的生产活动也从未像现在这样低迷。
9月16日，超过5000人走上比利时首都布鲁塞尔的街头进行示威，要求欧盟当局制定更加切实的工业政策，以捍卫欧洲汽车业的就业。
而大众子公司奥迪即将关闭在布鲁塞尔的工厂，正是这一示威活动的导火索。
据悉，此次停工重组生产奥迪 Q8 e-tron 车型的工厂在2023年全年累计生产约5万辆汽车，约有3500名工人。
这意味，3500名工人之中有九成将在明年面临失业，许多奥迪员工因此走进了抗议队伍。
而在9月2日，大众汽车集团考虑首次关闭位于德国的工厂对于德国产业工人最大的震憾是，这一作法将被迫终止自1994年以来实施的就业保护协议，以进一步削减成本。
只是甲之蜜糖，乙之砒霜，虽然会有大批工人失业，但大众汽车集团的股价随后上涨1.2%。
据汽车制造商的劳资联合委员会称，大众认为德国的一家大型汽车工厂和一家零部件工厂已经过时，关厂计划如果得以实施，这是大众汽车在德国87年历史上首次关闭工厂。
同样，另外一家德国汽车制造商宝马于9月10日发布了盈利预警，称预期销售量将较2023年下降，而此前宝马预计销售量将显著增长。
有观点称，奥迪工厂可能关闭是欧洲汽车制造商面临的挑战的第一个信号。
由于德国政府在2023年推出补贴，德国电动车市场曾迎来短暂的爆发式增长，特别是在补贴接近尾声时，消费者购买电车意愿高涨。
但最终这笔补贴在德国政策制定者和经济学家的争议中未能落实下来，所以到了2024年8月，电动车销量缩水到只有27024辆，而去年同期则是86649辆。
德国消费者对电动车的热情正迅速降温。
根据国际汽车制造商协会的数据，2023年，德国新车销量约为280万辆，而2019年，其销量超360万辆。仅仅4年，德国的汽车年产量从466万辆降至411万辆。
德国汽车工业协会的数据显示，今年1-7月的产量比2023年下降4%，装配量为241万辆。
除此之外，不仅是奥迪，以及保时捷等公司亦先后下调了全年预期。
当中国更便宜的电车奔驰在海外道路，而欧洲因为价格贵、消费需求不足或放缓，以及电动汽车消费环境和基础设施尚未建立完善，欧洲汽车制造商同时陷入了转型和需求下降的双重困境。
德国最大的交通业协会全德汽车俱乐部（ADAC）主席在接受 《南德意志报》采访时批评 ，“德国制造商的商业模式有问题”，其制造的“电动车太大且太贵”，而大量的市场已被中国制电动车占领。
此前，我们在《欧美车企推迟全面电动化，中国车企跟or不跟》一文分析过，欧洲电动汽车产业基础设施贫瘠的原因。
去年4月，ADAC曾发出警告，多数的欧洲人，是买不起电动车的。根据德国联邦统计局一项调查数据显示，截至现在，德国每户人家所耗电费仍是欧盟国家中最高的之一。
2023年，德国当地居民用电平均价格是45欧分/千瓦时，这一价格水平在欧洲国家中位居前列。而能源密集型企业则免除了很多税费，目前工业电价约为14欧分/千瓦时，电价水平远低于居民用户。
而分析德国工业的最新数据，会发现德国工业及经济正面临严峻的形势。
德国联邦统计局公布的初步统计数据显示，2023年德国GDP萎缩0.3%，降到约4.46万亿美元。德国联邦统计局称，德国经济2023年受多重危机影响，整体发展乏力。于是，德国央行在2月19日警告称，德国经济将陷入技术性衰退。
目前，投资者们也对欧洲汽车制造商的前景预测较为悲观。
摩根士丹利分析师哈维尔·马丁内斯·德·奥尔科兹·塞尔达 (Javier Martinez de Olcoz Cerda)在彭博社的报道中表示，事情可能还没有结束，车企“几乎没有藏身之处” 。
“我们正处于长期负利润周期的开始阶段，市场对2025-2026年的预期仍然很高。”他们在一份报告中写道，“谁可能是下一个？考虑到库存膨胀和雄心勃勃的2024年全年预期，Stellantis 可能是下一个。”
我们前文曾提及汽车仍是德国最大宗的出口产品，作为德国制造的重要一环，汽车更是德国经济的支柱产业。
有数据显示，2023年，汽车制造业为德国提供78万个直接就业岗位，营收超过5640亿欧元。若考虑汽车制造业的上下游产业的就业岗位与营收，这一数字会更加庞大。
事实上，欧洲汽车行业的裁员潮早已开始，只是现在压力从上游供应链逐渐传递到了主机厂。
德国咨询企业法尔肯施特格控股公司数据显示，2024年上半年，德国共有20家年收入超过1000万欧元的当地汽车零部件供应商申请破产，同比激增超六个百分点。
世界排名top级别的零部件供应商大陆、博世、采埃孚等，此前都宣布开启瘦身裁员的消息，甚至裁员规划的时间长达6-8年。详情见《世界Tier1巨头集体“死磕”最后的堡垒「中国」》 。
据 《南德意志报》报道 ，大众汽车德国工厂近期已取消多项集体协议。
愤怒的当然是工人们。
报道称，被取消的集体协议包括就业保证协议、针对具有管理职能或特殊任务的员工的合约，以及见习生及双学生就业保证协议等。
其中提到，取消就业保证协议意味着除非与工会就协议达成一致，否则大众汽车可以自2025年7月起进行营运性裁员。不过，若未达成协议，则另一份1994年1月1日之前生效的集体谈判协议将重新生效。报道预计工会将利用该份协议迫使大众汽车重回谈判桌。
随后，大众汽车向劳资会议、管理层以及普通员工通报了 一份成本削减计划 。
大众汽车高层希望通过现有的削减计划进一步削减成本并增加报酬率。根据计划，仅大众汽车品牌到2026年就将节省100亿欧元，报酬率则可以提高至6.5%。工会则批评管理层战略错误，强调关厂绝不可行。工会主席指“解雇、工厂关闭和薪资削减”“只有在一种情况下才是可以接受的，那就是整个商业模式已经死亡”。
外媒预料到的观点认为，工会与大众管理层接下来将会展开激烈的斗争。德意志银行分析师估计，遣散费会高达数亿欧元 。
而这场已持续已久的裁员大潮，短时间内似乎还看不到尽头，在智能化转型的下半场里，属于传统汽车巨头的旧秩序与新格局，还在重新洗牌中，汽车业的变革，注定让无数个体从业者在热血与灰心的两种情绪中缠绵交织。
近日，德国汉诺威应用科学大学汽车经济学讲师弗兰克•施霍普在接受外媒Automobilwoche采访时预测，随着行业转向电动化，到2030年，德国汽车供应商领域可能会失去1/4的工作岗位。
而汽车智能化的竞赛，则是对传统汽车企业们真正的考验，这一切才刚刚开始。
即便全球汽车销量仍在增长，大众集团为何此时决心要计划关闭德国的工厂？
大众集团首席执行官布鲁姆将原因解释得很清楚：“不会再有来自中国的支票了”直言中国汽车市场的变化，是导致大众集团进行调整的主要原因。
当前，大众集团涵盖了大众、奥迪、斯柯达、保时捷、宾利、斯堪尼亚、曼等诸多世界知名品牌，代表了德国汽车工业在乘用车、商用车等领域过去一段时间内的强大竞争力。
据德国中央银行数据，仅2022年上半年，德国对中国市场的直接投资为101亿欧元(约715亿人民币)，而在2021年同期，只有62亿欧元。
2023年，奥迪一汽新能源汽车投入约合182亿人民币支持其在华新能源汽车项目在长春开工；德国宝马集团计划增加其在华晨宝马中的股份比例，从50%提高到75%，成为首个在合资企业中股比突破了50%的车企；与此同时，宝马今年在沈阳开设了第三家工厂，宣布未来华晨宝马年产能将达到65万台。
进入了中国市场40年的大众集团，逐渐完成了对上汽、一汽大众的投资，还加码了大众安徽。此外还将与小鹏联合开发下一代电动车，大众采用后者的电子电气架构和智能化技术，这也是当前大众集团最新的合作伙伴。
可以说，现在中国才是大众最核心的市场。
就在9月20日（今天），欧盟中国商会发布消息称，9月19日，中国商务部部长王文涛在欧盟总部与欧委会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯，就欧盟对华电动汽车反补贴案进行了磋商。双方一致同意继续推动价格承诺协议谈判，并全力通过友好对话达成双方均可接受的解决方案。
这意味欧盟对华电动汽车反补贴案出现转机。
就在一周前，9月12日，中国机电产品进出口商会收到欧委会信函，称拟拒绝中国机电商会代表行业提交的欧盟对华电动汽车反补贴调查价格承诺方案。
从总的趋势来看，欧盟计划对从中国进口的电动汽车征收的附加关税多次下调，以大众集团为缩影的德国汽车行业，希望借助较为积极的中德关系以及中国汽车行业的崛起下，主动寻找新的增长机会。
不过，德国汽车工业协会首席经济学家曼努埃尔·卡尔韦特却持一种轻松的看法认为：
近期频发的德国汽车零部件企业裁员事件，其实只是行业转型期间的正常表现，供应商集体缩编只是为了把资源投入到转型项目上，而对于那些技术好、有一定经验的熟练工人，他们并不会因此而丢掉饭碗，实际上他们只是跳槽了而已。
欧洲的汽车工业正在进入黄昏吗？
只要全球化还在，这些穿越过多次周期的产业巨头就一定可以在不同市场的闪转腾挪中找到转型的最佳市场。
德国汽车工业怎么了？
在乐道L60发布之后，今天面对欧洲媒体发布的蔚来要收购奥迪即将关闭的比利时工厂的传闻，李斌连忙否认：“这不是给我们挖坑吗？不知道这消息是怎么传出来的，我们没有和奥迪接触过。”
在中国汽车企业积极布局出海，中欧就关税问题正在密集磋商之际，继德国大众宣布将关闭萨克森州的奥斯纳布吕克大众工厂和萨克森州的德累斯顿工厂两家工厂之后，奥迪也将关闭其在 布鲁塞尔 奥迪 Q8 e-tron 车型的工厂。
e-tron系列本是奥迪布局电动化的主打品牌。
我们该对欧洲汽车制造商前景持怎样的态度？
今年1-8月，中国汽协公布的数据显示，自主品牌的市场份额已经上升到了空前的66.9%，而德系品牌则进一步下滑到了15.4%。
联邦统计署最新发布的数据显示，受全球市场和中国竞争压力的影响，今年上半年，德国进出口总额均有所下滑，德国汽车及汽车配件出口虽同比下降了2.4%，但仍以总价值1353亿雄踞德国出口产品中的榜首，汽车仍是德国最大宗的出口产品。
但在对华贸易方面，德国仍有较大的逆差。德国之声中文网对此评论道：尽管全球市场需求减少，但来自中国的竞争压力越来越大。
显然关于蔚来收购奥迪工厂的传闻也是这种压力传递的一种结果。
德国车市正经历一场史无前例的大震荡，已是事实，但探寻导致德国汽车工业深陷危机的原因，却不可仅仅将之归于中国市场的变化。
转型本身如同创业一样也是九死一生。
德国汽车管理中心（CAM）主任斯特凡•布拉泽尔（Stefan Bratzel）向媒体表示: “德国汽车工业完全低估了转型的动力。” 特别是在重要的中国市场，德国汽车制造商在电动汽车领域只看到了竞争对手的尾灯。
近期，外界都在观望以德国大众汽车集团为代表的外资巨头的下一步动作，席卷欧洲汽车制造商的危机正在向欧洲大陆制造业的支柱蔓延，以及裁员、关厂是否会影响中国市场（详见《德美日系在华市场战略分化：一边裁员、关厂，一边逆势投资押注》）。
位于沃尔夫斯堡的大众汽车集团总部
外媒有分析师对这一动向发表评论称：这家欧洲最大汽车制造商在转型和市场竞争中成本压力日益加重，并给德国经济政策敲响了警钟。
转型本身导致的一个直接原因是，德国汽车制造商正面临严峻的利润问题，工厂的生产活动也从未像现在这样低迷。
9月16日，超过5000人走上比利时首都布鲁塞尔的街头进行示威，要求欧盟当局制定更加切实的工业政策，以捍卫欧洲汽车业的就业。
而大众子公司奥迪即将关闭在布鲁塞尔的工厂，正是这一示威活动的导火索。
据悉，此次停工重组生产奥迪 Q8 e-tron 车型的工厂在2023年全年累计生产约5万辆汽车，约有3500名工人。
这意味，3500名工人之中有九成将在明年面临失业，许多奥迪员工因此走进了抗议队伍。
而在9月2日，大众汽车集团考虑首次关闭位于德国的工厂对于德国产业工人最大的震憾是，这一作法将被迫终止自1994年以来实施的就业保护协议，以进一步削减成本。
只是甲之蜜糖，乙之砒霜，虽然会有大批工人失业，但大众汽车集团的股价随后上涨1.2%。
据汽车制造商的劳资联合委员会称，大众认为德国的一家大型汽车工厂和一家零部件工厂已经过时，关厂计划如果得以实施，这是大众汽车在德国87年历史上首次关闭工厂。
同样，另外一家德国汽车制造商宝马于9月10日发布了盈利预警，称预期销售量将较2023年下降，而此前宝马预计销售量将显著增长。
有观点称，奥迪工厂可能关闭是欧洲汽车制造商面临的挑战的第一个信号。
由于德国政府在2023年推出补贴，德国电动车市场曾迎来短暂的爆发式增长，特别是在补贴接近尾声时，消费者购买电车意愿高涨。
但最终这笔补贴在德国政策制定者和经济学家的争议中未能落实下来，所以到了2024年8月，电动车销量缩水到只有27024辆，而去年同期则是86649辆。
德国消费者对电动车的热情正迅速降温。
根据国际汽车制造商协会的数据，2023年，德国新车销量约为280万辆，而2019年，其销量超360万辆。仅仅4年，德国的汽车年产量从466万辆降至411万辆。
德国汽车工业协会的数据显示，今年1-7月的产量比2023年下降4%，装配量为241万辆。
除此之外，不仅是奥迪，以及保时捷等公司亦先后下调了全年预期。
当中国更便宜的电车奔驰在海外道路，而欧洲因为价格贵、消费需求不足或放缓，以及电动汽车消费环境和基础设施尚未建立完善，欧洲汽车制造商同时陷入了转型和需求下降的双重困境。
德国最大的交通业协会全德汽车俱乐部（ADAC）主席在接受 《南德意志报》采访时批评 ，“德国制造商的商业模式有问题”，其制造的“电动车太大且太贵”，而大量的市场已被中国制电动车占领。
此前，我们在《欧美车企推迟全面电动化，中国车企跟or不跟》一文分析过，欧洲电动汽车产业基础设施贫瘠的原因。
去年4月，ADAC曾发出警告，多数的欧洲人，是买不起电动车的。根据德国联邦统计局一项调查数据显示，截至现在，德国每户人家所耗电费仍是欧盟国家中最高的之一。
2023年，德国当地居民用电平均价格是45欧分/千瓦时，这一价格水平在欧洲国家中位居前列。而能源密集型企业则免除了很多税费，目前工业电价约为14欧分/千瓦时，电价水平远低于居民用户。
而分析德国工业的最新数据，会发现德国工业及经济正面临严峻的形势。
德国联邦统计局公布的初步统计数据显示，2023年德国GDP萎缩0.3%，降到约4.46万亿美元。德国联邦统计局称，德国经济2023年受多重危机影响，整体发展乏力。于是，德国央行在2月19日警告称，德国经济将陷入技术性衰退。
目前，投资者们也对欧洲汽车制造商的前景预测较为悲观。
摩根士丹利分析师哈维尔·马丁内斯·德·奥尔科兹·塞尔达 (Javier Martinez de Olcoz Cerda)在彭博社的报道中表示，事情可能还没有结束，车企“几乎没有藏身之处” 。
“我们正处于长期负利润周期的开始阶段，市场对2025-2026年的预期仍然很高。”他们在一份报告中写道，“谁可能是下一个？考虑到库存膨胀和雄心勃勃的2024年全年预期，Stellantis 可能是下一个。”
我们前文曾提及汽车仍是德国最大宗的出口产品，作为德国制造的重要一环，汽车更是德国经济的支柱产业。
有数据显示，2023年，汽车制造业为德国提供78万个直接就业岗位，营收超过5640亿欧元。若考虑汽车制造业的上下游产业的就业岗位与营收，这一数字会更加庞大。
事实上，欧洲汽车行业的裁员潮早已开始，只是现在压力从上游供应链逐渐传递到了主机厂。
德国咨询企业法尔肯施特格控股公司数据显示，2024年上半年，德国共有20家年收入超过1000万欧元的当地汽车零部件供应商申请破产，同比激增超六个百分点。
世界排名top级别的零部件供应商大陆、博世、采埃孚等，此前都宣布开启瘦身裁员的消息，甚至裁员规划的时间长达6-8年。详情见《世界Tier1巨头集体“死磕”最后的堡垒「中国」》 。
据 《南德意志报》报道 ，大众汽车德国工厂近期已取消多项集体协议。
愤怒的当然是工人们。
报道称，被取消的集体协议包括就业保证协议、针对具有管理职能或特殊任务的员工的合约，以及见习生及双学生就业保证协议等。
其中提到，取消就业保证协议意味着除非与工会就协议达成一致，否则大众汽车可以自2025年7月起进行营运性裁员。不过，若未达成协议，则另一份1994年1月1日之前生效的集体谈判协议将重新生效。报道预计工会将利用该份协议迫使大众汽车重回谈判桌。
随后，大众汽车向劳资会议、管理层以及普通员工通报了 一份成本削减计划 。
大众汽车高层希望通过现有的削减计划进一步削减成本并增加报酬率。根据计划，仅大众汽车品牌到2026年就将节省100亿欧元，报酬率则可以提高至6.5%。工会则批评管理层战略错误，强调关厂绝不可行。工会主席指“解雇、工厂关闭和薪资削减”“只有在一种情况下才是可以接受的，那就是整个商业模式已经死亡”。
外媒预料到的观点认为，工会与大众管理层接下来将会展开激烈的斗争。德意志银行分析师估计，遣散费会高达数亿欧元 。
而这场已持续已久的裁员大潮，短时间内似乎还看不到尽头，在智能化转型的下半场里，属于传统汽车巨头的旧秩序与新格局，还在重新洗牌中，汽车业的变革，注定让无数个体从业者在热血与灰心的两种情绪中缠绵交织。
近日，德国汉诺威应用科学大学汽车经济学讲师弗兰克•施霍普在接受外媒Automobilwoche采访时预测，随着行业转向电动化，到2030年，德国汽车供应商领域可能会失去1/4的工作岗位。
而汽车智能化的竞赛，则是对传统汽车企业们真正的考验，这一切才刚刚开始。
即便全球汽车销量仍在增长，大众集团为何此时决心要计划关闭德国的工厂？
大众集团首席执行官布鲁姆将原因解释得很清楚：“不会再有来自中国的支票了”直言中国汽车市场的变化，是导致大众集团进行调整的主要原因。
当前，大众集团涵盖了大众、奥迪、斯柯达、保时捷、宾利、斯堪尼亚、曼等诸多世界知名品牌，代表了德国汽车工业在乘用车、商用车等领域过去一段时间内的强大竞争力。
据德国中央银行数据，仅2022年上半年，德国对中国市场的直接投资为101亿欧元(约715亿人民币)，而在2021年同期，只有62亿欧元。
2023年，奥迪一汽新能源汽车投入约合182亿人民币支持其在华新能源汽车项目在长春开工；德国宝马集团计划增加其在华晨宝马中的股份比例，从50%提高到75%，成为首个在合资企业中股比突破了50%的车企；与此同时，宝马今年在沈阳开设了第三家工厂，宣布未来华晨宝马年产能将达到65万台。
进入了中国市场40年的大众集团，逐渐完成了对上汽、一汽大众的投资，还加码了大众安徽。此外还将与小鹏联合开发下一代电动车，大众采用后者的电子电气架构和智能化技术，这也是当前大众集团最新的合作伙伴。
可以说，现在中国才是大众最核心的市场。
就在9月20日（今天），欧盟中国商会发布消息称，9月19日，中国商务部部长王文涛在欧盟总部与欧委会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯，就欧盟对华电动汽车反补贴案进行了磋商。双方一致同意继续推动价格承诺协议谈判，并全力通过友好对话达成双方均可接受的解决方案。
这意味欧盟对华电动汽车反补贴案出现转机。
就在一周前，9月12日，中国机电产品进出口商会收到欧委会信函，称拟拒绝中国机电商会代表行业提交的欧盟对华电动汽车反补贴调查价格承诺方案。
从总的趋势来看，欧盟计划对从中国进口的电动汽车征收的附加关税多次下调，以大众集团为缩影的德国汽车行业，希望借助较为积极的中德关系以及中国汽车行业的崛起下，主动寻找新的增长机会。
不过，德国汽车工业协会首席经济学家曼努埃尔·卡尔韦特却持一种轻松的看法认为：
近期频发的德国汽车零部件企业裁员事件，其实只是行业转型期间的正常表现，供应商集体缩编只是为了把资源投入到转型项目上，而对于那些技术好、有一定经验的熟练工人，他们并不会因此而丢掉饭碗，实际上他们只是跳槽了而已。
欧洲的汽车工业正在进入黄昏吗？
只要全球化还在，这些穿越过多次周期的产业巨头就一定可以在不同市场的闪转腾挪中找到转型的最佳市场。
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