抱团取暖渐成趋势

“明年上半年开始，如果哪个企业跟不上中阶自动驾驶、高速领航、城市记忆行车、自动泊车的发展，如果车辆达不到这样的配置，就很难加入新一轮的内卷和淘汰赛。”博世智能驾驶与控制系统事业部中国区总裁吴永桥认为，智能化将成为车企竞争的决定性因素。因此，尚处劣势的跨国车企开始扩大“朋友圈”，以加速自身智能化转型。

此次丰田、本田、日产“日系三强”的合作便主要集中在汽车软件开发上，计划统一车辆控制系统的标准，如车门和车窗的开合方式以及雨刷的运行方式等。本次合作将重点推进应用程序接口（API）标准的统一，即各类软件和系统之间的接口规范。此次API标准的统一推进可以使不同厂商的软件在各种车辆上通用，软件开发商从而能更容易进入市场。

实际上，今年5月，日本多家汽车厂商便开始谋划智能化合作相关事宜。彼时，日本经济产业省与国土交通省发布汽车数字化转型战略草案，围绕软件定义汽车（SDV）、移动服务（自动驾驶运营等）、数据利用三大领域，鼓励国内企业之间的合作，集中优势资源和人才，加快开发、削减成本。

在这一战略指引下，丰田、日产、本田等车企计划在半导体、API、模拟、生成式AI、安全、雷达、高精度三维地图7大领域展开合作。8月，三菱汽车加入本田、日产建立的汽车智能化、电动化战略合作联盟之中，计划在车辆电动化、智能化领域开展可行性研究，涉及汽车软件平台、电动汽车核心部件以及互补产品等。此外，铃木和几家半导体与通信公司也将在2024年底之前合作开发自动驾驶、地图信息等软件。

除了日本车企间的抱团取暖，现代汽车、大众汽车、福特汽车等众多跨国车企也在探索更多样化的合作形式。1月，大众与福特宣布建立广泛的业务战略联盟，并签署合作协议和谅解备忘录，探讨在自动驾驶、智能移动出行服务和电动汽车等领域开展合作。3月，通用汽车宣布与跨国汽车供应商麦格纳、技术咨询公司威普罗Wipro联合开发了买卖汽车软件的B2B交易平台SDVerse，旨在为嵌入式汽车软件的买卖双方提供配对平台，改变汽车软件的采购流程。日前，丰田汽车汽车研究部门与现代汽车旗下波士顿动力携手合作，共同推进人工智能驱动的多任务人形机器人产品的研发和部署，计划将人形机器人引入汽车工厂装配线和家庭养老护理之中。

当然，汽车市场超乎预期的竞争激烈程度让不少车企意识到，时间不等人。为了迅速补齐智能化短板，跨国车企在相互联盟的同时，也有多家车企选择向自主品牌“取经”。大众投资小鹏、奥迪牵手上汽，丰田在华首款配备全自动驾驶系统的电动汽车bZ3X同样有广汽、Momenta和华为三家中国企业的助力。

对于跨国车企的“妥协”，国际智能运载科技协会秘书长张翔表示，跨国车企的主要优势在传统燃油车，但燃油车发动机、变速器、底盘等机械化部件并不利于智能化的发展。“新能源汽车电池、电机等部件都需要输入数字信号，对于智能化的应用创设了很好的土壤。”他说，智能化在一定程度上是新能源汽车的普及带来的，而跨国车企在电动化、智能化上均积累较少、起步较晚，惟有取长补短、加强合作，才能在短期内达到世界先进水平。

高风咨询公司创始人兼首席执行官谢祖墀认为，新一代人工智能供应链正在逐步成形，融合了尖端的实物流、信息流和资金流三大要素。而中国恰恰位于这一变革的中心位置，在这三个维度上展现出强大的领导力。与此同时，中国在标准制定方面的影响力将持续扩大，涵盖技术协议、商业模式、产品标准及全球金融等领域，进一步巩固中国在全球经济与技术治理中的主导地位。因此，外国企业会主动和中国企业合作，共同开发产品。

传统跨国巨头智能化亟待“补课”

谈及跨国车企的智能化，自然绕不开特斯拉。不久前，特斯拉“WE ROBOT”新品发布会上，一口气发布了Robotaxi无人驾驶出租车服务、2款全自动驾驶车型——Cybercab与Robovan，彰显了自身强大的智能化能力。自年初FSD V12正式上线以来，特斯拉的智能驾驶能力便进入快速迭代阶段。据了解，截至今年二季度，特斯拉FSD已累计行驶约25.74亿公里。2025年，特斯拉将在美国得州、加州实现无人监督完全自动驾驶能力。

不过，与特斯拉相比，同样出身美国的通用汽车，在自动驾驶之路上则走得尤为坎坷。早在2016年，通用便收购了自动驾驶企业Cruise，专注自动驾驶技术的研发。2022年，Cruise无人驾驶出租车获得美国加州许可，正式开启商业化运营。然而，好景不长，2023年，一辆Cruise自动驾驶出租车与行人发生碰撞，将其拖拽并压住。随后，Cruise接连遭遇无人车运营资格被吊销、大规模裁员、多名高管被裁、支出大幅削减等事件，深陷困境。今年4月，Cruise在美国亚利桑那州凤凰城启动人工测试验证自动驾驶系统，试图重新赢得公众信任。

在跨国车企智能化转型中尤为“激进”的大众汽车同样步入转型困境。为应对软件定义汽车带来的影响，大众于2019年成立软件部门CARIAD，其核心目的便是为大众提供智能座舱、智能驾驶领域的技术支持。根据此前规划，大众将在2025年前在CARIAD上投资70亿欧元，届时集团软件自研比例将从不到10％提升至60％。然而，CARIAD在智能化领域进展缓慢，不仅导致大众旗下多款电动汽车延期交付，更是因软件产品出现漏洞使得ID.系列纯电动汽车延期交付和召回。曾被寄予厚望的CAIRAD，反倒成为大众智能化转型上的“绊脚石”。据悉，目前大众旗下产品尚无一款配置NOA功能的新车上市。

同样在经历“大象转身”之痛的丰田，旗下自动驾驶部门Woven也迟迟未见成果。据悉，在过去2年间，该部门净亏损已累计达约8.88亿美元。因开发进度不理想，前谷歌高管詹姆斯·库夫纳（James Kuffner）还于去年辞去Woven首席执行官一职。而早在2018年便提出的Arene车用操作系统与高阶智驾系统至今仍遥遥无期。据丰田方面透露，Arene OS仍在竭力研发中。

遭遇智能化转型难题的还有沃尔沃。去年7月，沃尔沃旗舰电动SUV EX90便因软件集成被迫延迟首发。据沃尔沃首席执行官吉姆·罗温介绍，推迟的主要原因是软件代码的复杂迷宫以及将关键安全技术集成到EX90的SPA2平台上遇到一定难题。今年年初，沃尔沃EX30也因软件出现问题而推迟交付时间；6月，EX30又被爆存在软件漏洞而在全球紧急召回。

“对于传统跨国车企而言，他们在智能化转型中面临技术迭代整合、传统供应链体系不适应，以及转型成本高昂、效率低下等问题，导致他们在智能化转型上投入多但收获甚少。”中国汽车流通协会专家委员会委员章弘表示。

自主品牌“遥遥领先”

与屡屡失利的跨国车企相比，自主品牌的智能化转型正在大跨步前进。今年北京车展期间，一众标配智能座舱、智能驾驶功能的自主品牌新车型与跨国车企的智能化概念车，便是最为鲜明的对比。

在中国市场，智能化已成为自主品牌差异化竞争的主要抓手。在智能驾驶上，今年1～6月，中国乘用车L2级新车渗透率55.7％，其中具备领航辅助驾驶功能的新车渗透率达到11.0％。今年以来，小鹏汽车、蔚来汽车、理想汽车、极氪汽车、鸿蒙智行旗下汽车品牌等超20家车企或品牌推出城市NOA高阶智驾，宣称实现全国可用的车企队伍也不断壮大。岚图汽车首席执行官卢放在接受记者采访时表示，智能驾驶将快速下探至20万元以下车型，城市NOA在两年内也将得到快速推广。

对此，吴永桥表示，2025年开始，中国头部车企将加大自动驾驶投放力度，高速领航NOA、城市记忆行车、自动泊车三大功能将成为10万～15万元车型标配，迎来爆发式增长。

自主品牌迎来智驾技术大爆发的同时，智驾产品成本也在不断下降。对此，Momenta首席执行官曹旭东认为，在智能驾驶领域，整个行业的软件水平将以2年10倍、4年100倍、6年1000倍的速度迎来指数级提升；硬件成本则会在两年内迅速减半，在2025年底或2026年初，城市NOA的BOM成本可降至5000元左右。据他预测，城市NOA将在未来5年内呈现爆发式增长。

自主品牌产品在智能座舱上的发展速度也不容小觑。根据相关数据显示，App远程控制、大尺寸中控屏、语音识别、车联网等多项配置渗透率已达90％，基本实现标配化。清华大学智能绿色车辆与交通全国重点实验室教授曹东璞表示：“在新冠疫情暴发之前，国内的座舱产品基本落后国外一到两代，而从去年开始，国内比国外基本领先一到两代。”在他看来，目前国内部分智能座舱已处于L2阶段，即可跨舱内外部分场景执行任务，具备舱内部分场景主动感知驾乘人员的能力。到2027年，L3高阶认知智能座舱的形态有望出现，而2032年智能座舱或将发展到L4全面认知阶段。

各取所长 共创智能汽车生态

对于跨国车企而言，合作是缩小差距的最佳选择。对于自主品牌来说，合作同样是扩大优势的最佳选择。不久前，美国商务部发布一份拟议规定，提议出于国家安全考虑，禁止在美国销售和进口集成了由中国或俄罗斯开发的部分特定软硬件的智能网联汽车，无论汽车是否在美国制造。据悉，禁令主要针对的是车辆连接系统（VCS）中的软硬件，以及支撑自动驾驶功能的自动驾驶系统（ADS）等。此外，拟议规定还将阻止中国汽车制造商在美国道路上测试自动驾驶汽车。

“电动汽车国际化面临反补贴税、碳关税等贸易壁垒，智能网联汽车又涉及新的信息安全，国际化过程将会面临更加严格的壁垒。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，面对日益复杂的国际环境，中国汽车必须要探索多路径推进智能网联汽车国际化。在他看来，除了出口整车（裸车），使用国外智驾方案和软件系统、在海外本土进行研发等策略比较现实、操作性强的路径便是，中外联合共研智驾方案，确保双方认可，如成立合资公司。

此外，对于整个汽车产业发展而言，智能汽车生态也需要中外车企联合共创。重庆赛力斯凤凰智创科技有限公司副总裁唐如意便表示，当前车企之间的数据很难实现共享，均为私有化采集、私有化部署。“另外，汽车市场看似很大，实则小众，分品牌、分车型，每个车的架构、通信协议、算力、芯片都完全不一样，要真正做到统一研发、统一部署非常困难。”他说。因此，行业上下需加强资源共享与共建，打破各方壁垒，共享智能汽车繁荣生态。

抱团取暖渐成趋势

“明年上半年开始，如果哪个企业跟不上中阶自动驾驶、高速领航、城市记忆行车、自动泊车的发展，如果车辆达不到这样的配置，就很难加入新一轮的内卷和淘汰赛。”博世智能驾驶与控制系统事业部中国区总裁吴永桥认为，智能化将成为车企竞争的决定性因素。因此，尚处劣势的跨国车企开始扩大“朋友圈”，以加速自身智能化转型。

此次丰田、本田、日产“日系三强”的合作便主要集中在汽车软件开发上，计划统一车辆控制系统的标准，如车门和车窗的开合方式以及雨刷的运行方式等。本次合作将重点推进应用程序接口（API）标准的统一，即各类软件和系统之间的接口规范。此次API标准的统一推进可以使不同厂商的软件在各种车辆上通用，软件开发商从而能更容易进入市场。

实际上，今年5月，日本多家汽车厂商便开始谋划智能化合作相关事宜。彼时，日本经济产业省与国土交通省发布汽车数字化转型战略草案，围绕软件定义汽车（SDV）、移动服务（自动驾驶运营等）、数据利用三大领域，鼓励国内企业之间的合作，集中优势资源和人才，加快开发、削减成本。

在这一战略指引下，丰田、日产、本田等车企计划在半导体、API、模拟、生成式AI、安全、雷达、高精度三维地图7大领域展开合作。8月，三菱汽车加入本田、日产建立的汽车智能化、电动化战略合作联盟之中，计划在车辆电动化、智能化领域开展可行性研究，涉及汽车软件平台、电动汽车核心部件以及互补产品等。此外，铃木和几家半导体与通信公司也将在2024年底之前合作开发自动驾驶、地图信息等软件。

除了日本车企间的抱团取暖，现代汽车、大众汽车、福特汽车等众多跨国车企也在探索更多样化的合作形式。1月，大众与福特宣布建立广泛的业务战略联盟，并签署合作协议和谅解备忘录，探讨在自动驾驶、智能移动出行服务和电动汽车等领域开展合作。3月，通用汽车宣布与跨国汽车供应商麦格纳、技术咨询公司威普罗Wipro联合开发了买卖汽车软件的B2B交易平台SDVerse，旨在为嵌入式汽车软件的买卖双方提供配对平台，改变汽车软件的采购流程。日前，丰田汽车汽车研究部门与现代汽车旗下波士顿动力携手合作，共同推进人工智能驱动的多任务人形机器人产品的研发和部署，计划将人形机器人引入汽车工厂装配线和家庭养老护理之中。

当然，汽车市场超乎预期的竞争激烈程度让不少车企意识到，时间不等人。为了迅速补齐智能化短板，跨国车企在相互联盟的同时，也有多家车企选择向自主品牌“取经”。大众投资小鹏、奥迪牵手上汽，丰田在华首款配备全自动驾驶系统的电动汽车bZ3X同样有广汽、Momenta和华为三家中国企业的助力。

对于跨国车企的“妥协”，国际智能运载科技协会秘书长张翔表示，跨国车企的主要优势在传统燃油车，但燃油车发动机、变速器、底盘等机械化部件并不利于智能化的发展。“新能源汽车电池、电机等部件都需要输入数字信号，对于智能化的应用创设了很好的土壤。”他说，智能化在一定程度上是新能源汽车的普及带来的，而跨国车企在电动化、智能化上均积累较少、起步较晚，惟有取长补短、加强合作，才能在短期内达到世界先进水平。

高风咨询公司创始人兼首席执行官谢祖墀认为，新一代人工智能供应链正在逐步成形，融合了尖端的实物流、信息流和资金流三大要素。而中国恰恰位于这一变革的中心位置，在这三个维度上展现出强大的领导力。与此同时，中国在标准制定方面的影响力将持续扩大，涵盖技术协议、商业模式、产品标准及全球金融等领域，进一步巩固中国在全球经济与技术治理中的主导地位。因此，外国企业会主动和中国企业合作，共同开发产品。

传统跨国巨头智能化亟待“补课”

谈及跨国车企的智能化，自然绕不开特斯拉。不久前，特斯拉“WE ROBOT”新品发布会上，一口气发布了Robotaxi无人驾驶出租车服务、2款全自动驾驶车型——Cybercab与Robovan，彰显了自身强大的智能化能力。自年初FSD V12正式上线以来，特斯拉的智能驾驶能力便进入快速迭代阶段。据了解，截至今年二季度，特斯拉FSD已累计行驶约25.74亿公里。2025年，特斯拉将在美国得州、加州实现无人监督完全自动驾驶能力。

不过，与特斯拉相比，同样出身美国的通用汽车，在自动驾驶之路上则走得尤为坎坷。早在2016年，通用便收购了自动驾驶企业Cruise，专注自动驾驶技术的研发。2022年，Cruise无人驾驶出租车获得美国加州许可，正式开启商业化运营。然而，好景不长，2023年，一辆Cruise自动驾驶出租车与行人发生碰撞，将其拖拽并压住。随后，Cruise接连遭遇无人车运营资格被吊销、大规模裁员、多名高管被裁、支出大幅削减等事件，深陷困境。今年4月，Cruise在美国亚利桑那州凤凰城启动人工测试验证自动驾驶系统，试图重新赢得公众信任。

在跨国车企智能化转型中尤为“激进”的大众汽车同样步入转型困境。为应对软件定义汽车带来的影响，大众于2019年成立软件部门CARIAD，其核心目的便是为大众提供智能座舱、智能驾驶领域的技术支持。根据此前规划，大众将在2025年前在CARIAD上投资70亿欧元，届时集团软件自研比例将从不到10％提升至60％。然而，CARIAD在智能化领域进展缓慢，不仅导致大众旗下多款电动汽车延期交付，更是因软件产品出现漏洞使得ID.系列纯电动汽车延期交付和召回。曾被寄予厚望的CAIRAD，反倒成为大众智能化转型上的“绊脚石”。据悉，目前大众旗下产品尚无一款配置NOA功能的新车上市。

同样在经历“大象转身”之痛的丰田，旗下自动驾驶部门Woven也迟迟未见成果。据悉，在过去2年间，该部门净亏损已累计达约8.88亿美元。因开发进度不理想，前谷歌高管詹姆斯·库夫纳（James Kuffner）还于去年辞去Woven首席执行官一职。而早在2018年便提出的Arene车用操作系统与高阶智驾系统至今仍遥遥无期。据丰田方面透露，Arene OS仍在竭力研发中。

遭遇智能化转型难题的还有沃尔沃。去年7月，沃尔沃旗舰电动SUV EX90便因软件集成被迫延迟首发。据沃尔沃首席执行官吉姆·罗温介绍，推迟的主要原因是软件代码的复杂迷宫以及将关键安全技术集成到EX90的SPA2平台上遇到一定难题。今年年初，沃尔沃EX30也因软件出现问题而推迟交付时间；6月，EX30又被爆存在软件漏洞而在全球紧急召回。

“对于传统跨国车企而言，他们在智能化转型中面临技术迭代整合、传统供应链体系不适应，以及转型成本高昂、效率低下等问题，导致他们在智能化转型上投入多但收获甚少。”中国汽车流通协会专家委员会委员章弘表示。

自主品牌“遥遥领先”

与屡屡失利的跨国车企相比，自主品牌的智能化转型正在大跨步前进。今年北京车展期间，一众标配智能座舱、智能驾驶功能的自主品牌新车型与跨国车企的智能化概念车，便是最为鲜明的对比。

在中国市场，智能化已成为自主品牌差异化竞争的主要抓手。在智能驾驶上，今年1～6月，中国乘用车L2级新车渗透率55.7％，其中具备领航辅助驾驶功能的新车渗透率达到11.0％。今年以来，小鹏汽车、蔚来汽车、理想汽车、极氪汽车、鸿蒙智行旗下汽车品牌等超20家车企或品牌推出城市NOA高阶智驾，宣称实现全国可用的车企队伍也不断壮大。岚图汽车首席执行官卢放在接受记者采访时表示，智能驾驶将快速下探至20万元以下车型，城市NOA在两年内也将得到快速推广。

对此，吴永桥表示，2025年开始，中国头部车企将加大自动驾驶投放力度，高速领航NOA、城市记忆行车、自动泊车三大功能将成为10万～15万元车型标配，迎来爆发式增长。

自主品牌迎来智驾技术大爆发的同时，智驾产品成本也在不断下降。对此，Momenta首席执行官曹旭东认为，在智能驾驶领域，整个行业的软件水平将以2年10倍、4年100倍、6年1000倍的速度迎来指数级提升；硬件成本则会在两年内迅速减半，在2025年底或2026年初，城市NOA的BOM成本可降至5000元左右。据他预测，城市NOA将在未来5年内呈现爆发式增长。

自主品牌产品在智能座舱上的发展速度也不容小觑。根据相关数据显示，App远程控制、大尺寸中控屏、语音识别、车联网等多项配置渗透率已达90％，基本实现标配化。清华大学智能绿色车辆与交通全国重点实验室教授曹东璞表示：“在新冠疫情暴发之前，国内的座舱产品基本落后国外一到两代，而从去年开始，国内比国外基本领先一到两代。”在他看来，目前国内部分智能座舱已处于L2阶段，即可跨舱内外部分场景执行任务，具备舱内部分场景主动感知驾乘人员的能力。到2027年，L3高阶认知智能座舱的形态有望出现，而2032年智能座舱或将发展到L4全面认知阶段。

各取所长 共创智能汽车生态

对于跨国车企而言，合作是缩小差距的最佳选择。对于自主品牌来说，合作同样是扩大优势的最佳选择。不久前，美国商务部发布一份拟议规定，提议出于国家安全考虑，禁止在美国销售和进口集成了由中国或俄罗斯开发的部分特定软硬件的智能网联汽车，无论汽车是否在美国制造。据悉，禁令主要针对的是车辆连接系统（VCS）中的软硬件，以及支撑自动驾驶功能的自动驾驶系统（ADS）等。此外，拟议规定还将阻止中国汽车制造商在美国道路上测试自动驾驶汽车。

“电动汽车国际化面临反补贴税、碳关税等贸易壁垒，智能网联汽车又涉及新的信息安全，国际化过程将会面临更加严格的壁垒。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，面对日益复杂的国际环境，中国汽车必须要探索多路径推进智能网联汽车国际化。在他看来，除了出口整车（裸车），使用国外智驾方案和软件系统、在海外本土进行研发等策略比较现实、操作性强的路径便是，中外联合共研智驾方案，确保双方认可，如成立合资公司。

此外，对于整个汽车产业发展而言，智能汽车生态也需要中外车企联合共创。重庆赛力斯凤凰智创科技有限公司副总裁唐如意便表示，当前车企之间的数据很难实现共享，均为私有化采集、私有化部署。“另外，汽车市场看似很大，实则小众，分品牌、分车型，每个车的架构、通信协议、算力、芯片都完全不一样，要真正做到统一研发、统一部署非常困难。”他说。因此，行业上下需加强资源共享与共建，打破各方壁垒，共享智能汽车繁荣生态。