赛力斯7月2日晚间公告，控股子公司赛力斯汽车拟收购华为及其关联方持有的已注册或申请中的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利，收购价款合计25亿元。
图片来源：赛力斯公告
5月底华为将其注册的“享界”商标转让给北汽。该商标系华为于去年5月申请，11月完成注册。6月初，华为又将其注册“智界”商标转让给奇瑞。
赛力斯方面称，此次转让并不影响双方合作。而华为针对此事也对记者作出回应，“华为将问界等系列商标转让给赛力斯，将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界。”
而华为方面也回应称：“华为将问界等系列商标转让给赛力斯，同时华为将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界。”华为表示，其一贯坚持不造车，而是利用智能网联汽车技术，持续帮助车企造好车、卖好车。
华为汽车生态始末
这件事并不复杂，但市场一时间议论纷纷。
原因也很简单，问界、智界和享界，之所以能破圈，都是因为华为的品牌加持。如果华为方面改变了合作模式，显然会对相关车型和车企产生巨大影响。
从已经披露的信息来看，这些操作，实际上与华为内部的“路线”之争有关。在《新能源汽车下半场的一出好戏》一文中，笔者曾深入分析过华为进军汽车行业的困境。
华为目前和汽车相关的业务分成两块。一是智能汽车解决方案BU（以下简称车BU），二是智选车。
车BU的业务范围，主要集中在智能座舱和驾驶系统上，一定程度上类似于汽车零部件供应商，其自身定位为智能汽车时代的“增量零部件供应商”，想要做“智能汽车时代的博世”。据博世官方数据，2023年博世集团在华销售额达到1391亿人民币，同比增长为5.2%，在华员工人数近58000人。
车BU与车企大体有两种合作模式。一种是Tier1模式即零部件供应模式，另一种是Huawei Inside模式，即车企使用华为全栈智能汽车解决方案，包括计算与通信架构、智能座舱、智能驾驶等，外观特点在于车身的“HI”标识。例如，2022年5月上市的HI版极狐阿尔法S。
而智选车的发展思路则是华为深度参与到车企的产品定义、核心零部件选用、营销服务体系等领域，并且合作车型还会进入到华为的终端店面进行销售。
理想状态下，这两条业务线互不干扰，华为和车企可以根据合作意愿和深度选择不同的模式。这也符合华为输出智能汽车解决方案，构建汽车生态圈的目的。
车BU和智选车左右互搏
然而，理想和现实有着巨大的差距。
华为车BU成立于2019年5月，由王军担任总裁，最高负责人为徐直军。连续两年烧钱未有起色之后，这一事业部便于2021年5月交由余承东负责，令其担任车BU CEO。当时，华为和赛力斯合作推出了首款“华为智选SF5”，由此拉开了智选车业务的序幕。
然而，“华为智选SF5”的高调亮相，引发了广泛的争议。2020年11月，任正非针对汽车业务签发文件，明文强调“华为不造车”，并严厉表示：“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。
但业界普遍认为，“华为智选SF5”，研发与销售都依赖华为，品牌被命名为“华为智选”，赛力斯几乎沦为了汽车界的“富士康”，华为实质上已经造车。
这使得华为车BU想要推动产品广泛上车变得难上加难。
有鉴于此，2023年3月31日，任正非再次签发《关于华为不造车的决议》，强调“华为不造车”，并且不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识，文件期限5年。
华为车BU也随之迎来新一轮人事变动。2023年9月21日，余承东担任车BU董事长，靳玉志被任命为车BUCEO。
显然，这一调整旨在实现车BU和智选车业务的运营隔离。之前，在余承东的操刀下，华为智选车和车BU业务边界逐渐模糊。车BU最大的客户就是华为智选车。2023年华为车BU实现营收47亿元，同比增长128.1%。他还透露，“过去几年，车BU每年亏100亿元，后来亏80亿元，去年亏了60亿元。此前，华为曾在业绩报告中披露，自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入已达30亿美元（约合人民币206亿元），研发团队达到7000人的规模。”
如此巨大的投入，智选车的体量，尚不能支撑车BU可持续发展。因而，华为完全有动力厘清智选车和车BU的边界。毕竟，车BU对标的博世，其零部件几乎覆盖了市面上所有的燃油车和新能源车。
鸿蒙智行的前路思考
只要华为一天不“造车”，赛力斯就一天不会变成华为汽车，问界，也只能是问界，或者说赛力斯问界。
曾经，华为希望让所有的智选车统一使用问界，但主管部门并未同意。原因也很好理解，统一使用问界，华为的品牌效应是最大化了，但出了事责任如何划定？
所以，从积极的角度看，华为把享界、智界和问界的商标依次转给主机厂，算是表明了华为在汽车业务方面的态度，也有利于接下来，继续深化合作。
譬如今年4月，智界S7二次发布，源于智界S7交付难。而智界S7交付难，部分因为奇瑞与华为合作不畅。有媒体爆料，在智界产品打造的过程中，华为过于强势，引发了奇瑞内部的不满。
无疑，华为不会放弃汽车业务。在智选车业务如火如荼的开展过程中，华为将问界商标转让给赛力斯，并不是什么利空消息，大体属于正常操作。某种意义上，一是为了华为车BU能更好地发展，毕竟，如果智选车的商标捏在手里，想要扩展华为汽车生态圈的难度将加大。产品研发上的合作是一回事，品牌商标被拿捏是另一回事。有合作意向的车企，并不愿处处受制于华为。二是，华为这样的做法，也有助于减少和车企的矛盾，可以视作华为向智选车合作车企的让步。
不过，值得玩味的是，并未有公开资料显示，华为在转让“享界”“智界”商标时，车企支付了对价。要么奇瑞和北汽付了钱，但没有公开，要么商标转让时，华为并未收钱。而如果是后者，华为并未收钱的话，那么此次问界转让费25亿，也可以在一定程度上视作赛力斯向华为方面支付的销售分成。
有理由相信，25亿的价款，赛力斯一定和华为事先通过气，这是一个二者都可接受的价码。
结语
从华为汽车业务发展情况来看，此次赛力斯25亿收购“问界”商标，是一次中性的市场操作。一方面体现了赛力斯方面话语权的提高，另一方面也反映了华为“不造车”的决心。华为通过这一做法，厘清智选车和车BU之间的业务界限，为打造华为汽车生态圈释放积极信号。
赛力斯7月2日晚间公告，控股子公司赛力斯汽车拟收购华为及其关联方持有的已注册或申请中的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利，收购价款合计25亿元。
图片来源：赛力斯公告
5月底华为将其注册的“享界”商标转让给北汽。该商标系华为于去年5月申请，11月完成注册。6月初，华为又将其注册“智界”商标转让给奇瑞。
赛力斯方面称，此次转让并不影响双方合作。而华为针对此事也对记者作出回应，“华为将问界等系列商标转让给赛力斯，将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界。”
而华为方面也回应称：“华为将问界等系列商标转让给赛力斯，同时华为将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界。”华为表示，其一贯坚持不造车，而是利用智能网联汽车技术，持续帮助车企造好车、卖好车。
华为汽车生态始末
这件事并不复杂，但市场一时间议论纷纷。
原因也很简单，问界、智界和享界，之所以能破圈，都是因为华为的品牌加持。如果华为方面改变了合作模式，显然会对相关车型和车企产生巨大影响。
从已经披露的信息来看，这些操作，实际上与华为内部的“路线”之争有关。在《新能源汽车下半场的一出好戏》一文中，笔者曾深入分析过华为进军汽车行业的困境。
华为目前和汽车相关的业务分成两块。一是智能汽车解决方案BU（以下简称车BU），二是智选车。
车BU的业务范围，主要集中在智能座舱和驾驶系统上，一定程度上类似于汽车零部件供应商，其自身定位为智能汽车时代的“增量零部件供应商”，想要做“智能汽车时代的博世”。据博世官方数据，2023年博世集团在华销售额达到1391亿人民币，同比增长为5.2%，在华员工人数近58000人。
车BU与车企大体有两种合作模式。一种是Tier1模式即零部件供应模式，另一种是Huawei Inside模式，即车企使用华为全栈智能汽车解决方案，包括计算与通信架构、智能座舱、智能驾驶等，外观特点在于车身的“HI”标识。例如，2022年5月上市的HI版极狐阿尔法S。
而智选车的发展思路则是华为深度参与到车企的产品定义、核心零部件选用、营销服务体系等领域，并且合作车型还会进入到华为的终端店面进行销售。
理想状态下，这两条业务线互不干扰，华为和车企可以根据合作意愿和深度选择不同的模式。这也符合华为输出智能汽车解决方案，构建汽车生态圈的目的。
车BU和智选车左右互搏
然而，理想和现实有着巨大的差距。
华为车BU成立于2019年5月，由王军担任总裁，最高负责人为徐直军。连续两年烧钱未有起色之后，这一事业部便于2021年5月交由余承东负责，令其担任车BU CEO。当时，华为和赛力斯合作推出了首款“华为智选SF5”，由此拉开了智选车业务的序幕。
然而，“华为智选SF5”的高调亮相，引发了广泛的争议。2020年11月，任正非针对汽车业务签发文件，明文强调“华为不造车”，并严厉表示：“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。
但业界普遍认为，“华为智选SF5”，研发与销售都依赖华为，品牌被命名为“华为智选”，赛力斯几乎沦为了汽车界的“富士康”，华为实质上已经造车。
这使得华为车BU想要推动产品广泛上车变得难上加难。
有鉴于此，2023年3月31日，任正非再次签发《关于华为不造车的决议》，强调“华为不造车”，并且不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识，文件期限5年。
华为车BU也随之迎来新一轮人事变动。2023年9月21日，余承东担任车BU董事长，靳玉志被任命为车BUCEO。
显然，这一调整旨在实现车BU和智选车业务的运营隔离。之前，在余承东的操刀下，华为智选车和车BU业务边界逐渐模糊。车BU最大的客户就是华为智选车。2023年华为车BU实现营收47亿元，同比增长128.1%。他还透露，“过去几年，车BU每年亏100亿元，后来亏80亿元，去年亏了60亿元。此前，华为曾在业绩报告中披露，自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入已达30亿美元（约合人民币206亿元），研发团队达到7000人的规模。”
如此巨大的投入，智选车的体量，尚不能支撑车BU可持续发展。因而，华为完全有动力厘清智选车和车BU的边界。毕竟，车BU对标的博世，其零部件几乎覆盖了市面上所有的燃油车和新能源车。
鸿蒙智行的前路思考
只要华为一天不“造车”，赛力斯就一天不会变成华为汽车，问界，也只能是问界，或者说赛力斯问界。
曾经，华为希望让所有的智选车统一使用问界，但主管部门并未同意。原因也很好理解，统一使用问界，华为的品牌效应是最大化了，但出了事责任如何划定？
所以，从积极的角度看，华为把享界、智界和问界的商标依次转给主机厂，算是表明了华为在汽车业务方面的态度，也有利于接下来，继续深化合作。
譬如今年4月，智界S7二次发布，源于智界S7交付难。而智界S7交付难，部分因为奇瑞与华为合作不畅。有媒体爆料，在智界产品打造的过程中，华为过于强势，引发了奇瑞内部的不满。
无疑，华为不会放弃汽车业务。在智选车业务如火如荼的开展过程中，华为将问界商标转让给赛力斯，并不是什么利空消息，大体属于正常操作。某种意义上，一是为了华为车BU能更好地发展，毕竟，如果智选车的商标捏在手里，想要扩展华为汽车生态圈的难度将加大。产品研发上的合作是一回事，品牌商标被拿捏是另一回事。有合作意向的车企，并不愿处处受制于华为。二是，华为这样的做法，也有助于减少和车企的矛盾，可以视作华为向智选车合作车企的让步。
不过，值得玩味的是，并未有公开资料显示，华为在转让“享界”“智界”商标时，车企支付了对价。要么奇瑞和北汽付了钱，但没有公开，要么商标转让时，华为并未收钱。而如果是后者，华为并未收钱的话，那么此次问界转让费25亿，也可以在一定程度上视作赛力斯向华为方面支付的销售分成。
有理由相信，25亿的价款，赛力斯一定和华为事先通过气，这是一个二者都可接受的价码。
结语
从华为汽车业务发展情况来看，此次赛力斯25亿收购“问界”商标，是一次中性的市场操作。一方面体现了赛力斯方面话语权的提高，另一方面也反映了华为“不造车”的决心。华为通过这一做法，厘清智选车和车BU之间的业务界限，为打造华为汽车生态圈释放积极信号。
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