当时间来到2024广州车展，用户已经开始习惯，新能源车才是车展的主角。当然，燃油车还没有绝迹。比如说20万元左右，传统经济型价格区间，有全新大众探岳L。放宽到30万元价格区间，也还有全新换代后的奥迪A4L（新命名规则为奥迪A5L）、新款雷克萨斯ES等等。但这里也有一个前提，这些依旧能搅动市场的新燃油车，背后都有着足够可靠、优质的传统变速箱技术。而那些在燃油车时代就造不好变速箱的燃油车，已经“自觉”退出了广州车展的舞台。甚至在未来即便燃油车再打起价格战，它们也没有资格再参与了？

燃油车，20万以内只剩大众，20万以上丰田搅局？

内燃机技术有插混和增程“续命”，底盘技术只要汽车仍然需要在路上跑，都是必不可少。如此一来，传统汽车三大件中，变速箱技术往往会被认为是最先被淘汰的一环。但正因为这是颗几乎停滞的科技树，所以占据技术优势的车企，完全不用担心被同类车型超越。也就是说，在疯狂迭代的当下，燃油车成了选择最清晰的板块。

举例来说，在20万元内的经济性燃油车板块，大众为代表的双离合技术路线，基本已经实现了对同级别搭载CVT和AT变速箱车型的超越。从一开始被骂上“315”的DQ200顿挫，以及DQ250的渗油。到如今不断缝缝补补，且经历十余年市场考验后，逐渐站稳脚跟。其实大众双离合就抓住了两个核心。

首先是足够省油，7速双离合在60km/h内就可以挂上7挡，升挡之积极，传动效率之高，是有液力变矩器的AT变速箱难以企及的。更何况，在20万元内，AT变速箱最多也就6个前进挡，天花板已经被客观锁死。

其次就是，真修起来也足够便宜。以DQ200为例，整个总成更换，不过1万多元而已。而且如果问题发现得早，且在外面只涉及阀体、密封等问题，还要更加便宜。当然，这些也是部分得益于大众的销量带来的边际效应。但对比以经济性闻名的日产CVT更换总成价格，大众干式双离合甚至还能有一定的优势。这也说明了，大众在换装DSG后，对整车成本的控制力已经靠拢日系CVT产品，且叠加技术优势后，更有打价格战的底气。

话说回来，大众当年“抛弃”的就是采购丰田旗下的高价爱信6AT方案。如今，丰田系产品基本上在经济型产品区间，已经采用THS动力分流技术包打天下。但技术护城河深厚的AT变速箱，其实也并没有被抛弃。具体来说，就是剔除AT变速箱的液力变矩器，使其更加高效，也更适配加入电机后的角色。

往小了说，丰田可能是受到纳入同一阵营的马自达6AT的启发，后者创驰蓝天6AT采用的半液力变矩器设计。往大了说，奔驰、宝马的AT技术，也开始在变速箱前端加入P2电机。只不过像丰田这样，可以在横置AT变速箱中，集成P2电机，还是罕见的。现阶段这一技术最多还只能覆盖到30万元级别的皇冠部分系列，或者是价格更贵的雷克萨斯横置平台车型，比如雷克萨斯RX等。这次车展上的新款雷克萨斯ES，在技术上采用这套横置2.4T+6AT并没有问题，只能说丰田还留有后手。至于纵置就更简单了，普拉多的那套纵置2.4T+8AT，技术逻辑也是一样的，在框架上甚至更接近奔驰、宝马的逻辑。

燃油车搞混动，有好变速箱也会更简单？

之所以如此强调变速箱，是因为这个问题，可能短时间内都无法绕开。毕竟，就算是选择带电，一套好的变速箱底子，也能减少很多麻烦。比如说前面提到的，P2构架就必须基于传统变速箱。宝马有ZF 8AT、奔驰有自己的9AT。即便是奥迪，在高端性能车上，它与宝马一样，都是拥有ZF 8AT源代码调校的地位。而包括换代的奥迪A4L（A5L），以及全新一代奥迪Q5等纵置双离合车型，新车也有望在特殊的纵置四驱平台上，用一套P0+P3的构架，绕开P2的束缚。有关这一技术，我们会等到新车插混到来后，再进行详细解析。

回到AT变速箱技术上来，毕竟除了大众双离合，以及日系CVT之外，其余绝大部分车企都是主攻的AT变速箱技术。还是以奔驰（9AT）、宝马（ZF 8AT）两个优等生为例，两台变速箱的1-2挡落差最小也有1.5，奔驰甚至超过了2。然后，虽然前进挡数量各有不同，但在4挡位置，两台变速箱都落在了1.66左右的齿比，并在6挡位置达到齿比为1。作为对比，通用9AT的1-2挡齿比仅为1.3多，要实现齿比为1得等到7挡。

很显然，后者的低挡位相对而言设计得过于绵密，使得数量颇多的前进挡位，并没有发挥足够的优势。这主要是因为变速箱在低速换挡逻辑调校上的短板，使得需要在设计上通过降低齿比差距，来缓和换挡顿挫的影响。这一设计逻辑在美式AT变速箱上展现得非常清晰，即便通用把挡位增加到了10AT，其齿比范围也只不过与ZF 8AT在一个水平线上。

而这种过分强调低速挡位绵密程度的AT变速箱设计，在引入P2电机概念后，会变得更加尴尬。电机初段即介入最大扭矩的特点，使得低速档位的过渡变得更快。在燃油车逻辑下就可以支持2挡起步的ZF 8AT，在这套逻辑中，不要太容易。而原本低速档位过于绵密的情况下，反而需要加快跳挡能力，但这本就不是复杂设计后能够轻松得到的。

更重要的是，这些弊端已经无法转身了。当AT变速箱发展至10AT级别，除了本田这种敢于推倒平行轴技术重来（本田10AT未引入国内），其余诸如丰田、现代、福特、通用等车企，其AT变速箱基本都是来自当年的6AT，甚至4AT底子。

所以，在堵死P2构架的情况下，这一路车企更多会采用P0位置的48V轻混电机，来延缓排放法规对产品的影响。除此之外，再就是换用P1+P3构架的赛道，这就和国产的主流插混技术路线基本类似。当然，像福特也会选择类似丰田的THS动力分流技术方向，广义上说这也是一种P1+P3，而且福特与丰田混动也有自己的渊源，这里就不再展开了。但归根结底，到了这个阶段，与其说是车企在选择技术，还不如说是变速箱没有足够深厚功力的情况下的一种被动选择。

作者丨阮嵩

原文标题 : 广州车展还有燃油车，前提是有好变速箱

当时间来到2024广州车展，用户已经开始习惯，新能源车才是车展的主角。当然，燃油车还没有绝迹。比如说20万元左右，传统经济型价格区间，有全新大众探岳L。放宽到30万元价格区间，也还有全新换代后的奥迪A4L（新命名规则为奥迪A5L）、新款雷克萨斯ES等等。但这里也有一个前提，这些依旧能搅动市场的新燃油车，背后都有着足够可靠、优质的传统变速箱技术。而那些在燃油车时代就造不好变速箱的燃油车，已经“自觉”退出了广州车展的舞台。甚至在未来即便燃油车再打起价格战，它们也没有资格再参与了？

燃油车，20万以内只剩大众，20万以上丰田搅局？

内燃机技术有插混和增程“续命”，底盘技术只要汽车仍然需要在路上跑，都是必不可少。如此一来，传统汽车三大件中，变速箱技术往往会被认为是最先被淘汰的一环。但正因为这是颗几乎停滞的科技树，所以占据技术优势的车企，完全不用担心被同类车型超越。也就是说，在疯狂迭代的当下，燃油车成了选择最清晰的板块。

举例来说，在20万元内的经济性燃油车板块，大众为代表的双离合技术路线，基本已经实现了对同级别搭载CVT和AT变速箱车型的超越。从一开始被骂上“315”的DQ200顿挫，以及DQ250的渗油。到如今不断缝缝补补，且经历十余年市场考验后，逐渐站稳脚跟。其实大众双离合就抓住了两个核心。

首先是足够省油，7速双离合在60km/h内就可以挂上7挡，升挡之积极，传动效率之高，是有液力变矩器的AT变速箱难以企及的。更何况，在20万元内，AT变速箱最多也就6个前进挡，天花板已经被客观锁死。

其次就是，真修起来也足够便宜。以DQ200为例，整个总成更换，不过1万多元而已。而且如果问题发现得早，且在外面只涉及阀体、密封等问题，还要更加便宜。当然，这些也是部分得益于大众的销量带来的边际效应。但对比以经济性闻名的日产CVT更换总成价格，大众干式双离合甚至还能有一定的优势。这也说明了，大众在换装DSG后，对整车成本的控制力已经靠拢日系CVT产品，且叠加技术优势后，更有打价格战的底气。

话说回来，大众当年“抛弃”的就是采购丰田旗下的高价爱信6AT方案。如今，丰田系产品基本上在经济型产品区间，已经采用THS动力分流技术包打天下。但技术护城河深厚的AT变速箱，其实也并没有被抛弃。具体来说，就是剔除AT变速箱的液力变矩器，使其更加高效，也更适配加入电机后的角色。

往小了说，丰田可能是受到纳入同一阵营的马自达6AT的启发，后者创驰蓝天6AT采用的半液力变矩器设计。往大了说，奔驰、宝马的AT技术，也开始在变速箱前端加入P2电机。只不过像丰田这样，可以在横置AT变速箱中，集成P2电机，还是罕见的。现阶段这一技术最多还只能覆盖到30万元级别的皇冠部分系列，或者是价格更贵的雷克萨斯横置平台车型，比如雷克萨斯RX等。这次车展上的新款雷克萨斯ES，在技术上采用这套横置2.4T+6AT并没有问题，只能说丰田还留有后手。至于纵置就更简单了，普拉多的那套纵置2.4T+8AT，技术逻辑也是一样的，在框架上甚至更接近奔驰、宝马的逻辑。

燃油车搞混动，有好变速箱也会更简单？

之所以如此强调变速箱，是因为这个问题，可能短时间内都无法绕开。毕竟，就算是选择带电，一套好的变速箱底子，也能减少很多麻烦。比如说前面提到的，P2构架就必须基于传统变速箱。宝马有ZF 8AT、奔驰有自己的9AT。即便是奥迪，在高端性能车上，它与宝马一样，都是拥有ZF 8AT源代码调校的地位。而包括换代的奥迪A4L（A5L），以及全新一代奥迪Q5等纵置双离合车型，新车也有望在特殊的纵置四驱平台上，用一套P0+P3的构架，绕开P2的束缚。有关这一技术，我们会等到新车插混到来后，再进行详细解析。

回到AT变速箱技术上来，毕竟除了大众双离合，以及日系CVT之外，其余绝大部分车企都是主攻的AT变速箱技术。还是以奔驰（9AT）、宝马（ZF 8AT）两个优等生为例，两台变速箱的1-2挡落差最小也有1.5，奔驰甚至超过了2。然后，虽然前进挡数量各有不同，但在4挡位置，两台变速箱都落在了1.66左右的齿比，并在6挡位置达到齿比为1。作为对比，通用9AT的1-2挡齿比仅为1.3多，要实现齿比为1得等到7挡。

很显然，后者的低挡位相对而言设计得过于绵密，使得数量颇多的前进挡位，并没有发挥足够的优势。这主要是因为变速箱在低速换挡逻辑调校上的短板，使得需要在设计上通过降低齿比差距，来缓和换挡顿挫的影响。这一设计逻辑在美式AT变速箱上展现得非常清晰，即便通用把挡位增加到了10AT，其齿比范围也只不过与ZF 8AT在一个水平线上。

而这种过分强调低速挡位绵密程度的AT变速箱设计，在引入P2电机概念后，会变得更加尴尬。电机初段即介入最大扭矩的特点，使得低速档位的过渡变得更快。在燃油车逻辑下就可以支持2挡起步的ZF 8AT，在这套逻辑中，不要太容易。而原本低速档位过于绵密的情况下，反而需要加快跳挡能力，但这本就不是复杂设计后能够轻松得到的。

更重要的是，这些弊端已经无法转身了。当AT变速箱发展至10AT级别，除了本田这种敢于推倒平行轴技术重来（本田10AT未引入国内），其余诸如丰田、现代、福特、通用等车企，其AT变速箱基本都是来自当年的6AT，甚至4AT底子。

所以，在堵死P2构架的情况下，这一路车企更多会采用P0位置的48V轻混电机，来延缓排放法规对产品的影响。除此之外，再就是换用P1+P3构架的赛道，这就和国产的主流插混技术路线基本类似。当然，像福特也会选择类似丰田的THS动力分流技术方向，广义上说这也是一种P1+P3，而且福特与丰田混动也有自己的渊源，这里就不再展开了。但归根结底，到了这个阶段，与其说是车企在选择技术，还不如说是变速箱没有足够深厚功力的情况下的一种被动选择。

作者丨阮嵩

原文标题 : 广州车展还有燃油车，前提是有好变速箱