面对日益萎缩的市场份额，东风本田的主动似乎并没有改变现状。

进入2024年，似乎国内消费者已经不再关注合资品牌的表现，特别是在新能源车型上，似乎除了特斯拉之外的品牌都只是杂牌电动车。

市场的关注点按照重要程度来排的话，大概是新势力＞自主品牌＞合资品牌。

根据乘联会的统计显示，在过去的9月自主品牌的渗透率已经高达67.6%，合资品牌的市场被压缩到了30%左右，其中日系品牌的市占率仅剩10.6%，较一年前再度下滑30%以上。

市场最直观的反应就是，在国内剩下的日系品牌已经所剩无几，能够被提及的也就只有丰田、本田和日产三家。

可以说，国内汽车加速新能源化下受伤最严重的就是日系品牌，从曾经和德系、自主三分天下，到现在偏安一隅，仅用了短短几年时间，下跌速度之快前所未有。

但是面对销量下跌，三家品牌却采取了截然不同的态度，而其中东风本田在今年的动作尤其频繁，似乎想要趁着这个风浪改写日系市场的布局。

止不住的下跌

回看东风本田今年的销量变化，让人感觉到市场的残酷总是来得十分突然。

4月3日，本田中国发布一季度销量，统计东风本田的销量为98,546辆，同比下滑，而在东风本田发布的销量数据则显示一季度销量为13.6万辆，同比增长25.6%。

在双方的统计中，一个季度的销量竟然相差4万辆，到底是什么原因，双方似乎有默契的都未做回应，唯一可以知道的是到年中时，数据又都合理地对上了。

7月，东风集团发布半年产销数量，显示东风本田累计销量为23.79万辆，同比增长4.79%，成为上半年内少数实现销量同比增长的合资品牌。

然而，亮眼的成绩之下，难以掩盖的是6月东风本田销量的大幅下滑，数据显示东风本田6月的销量仅为3.54万辆，同比下滑16.41%，并没有真的走出低谷。

进入三季度，对多数车企来说都有不小的压力，毕竟7月、8月的销售淡季很难拉升销量，唯一能寄希望的就是金九银十的销售旺季，从结果来看，东风本田并没有乘上金九的快车。

数据显示，东风本田9月的销量为31,316辆，同比下滑56.26%，并且累计销量也只有30万辆，同比下滑25.5%，可以说在三季度东风本田的市场彻底的崩盘了，将上半年累计的优势丢掉了。

要说唯一值得提起的就是，东风本田的销量下跌小于广汽本田，根据本田中国公布的成绩今年前9个月销量累计为58万辆，同比下滑29.27%。

从具体车型来看，东本的几款热销车型都在2024年出现了严重的下滑，首先受到冲击的就是东本销量的基石——CR-V，2023年，本田CR-V全年终端销量达到213,515辆，是东风本田在华终端销量突破20万辆大关的唯一车型。

但是在2024年，CR-V的销量下滑到单月仅售1万多辆，其中9月的销量为13,915辆，同比下滑20%，年累积销量目前也只有124,593辆，想要保住年销20万辆的目标怕是相当艰难。

而在轿车方面，东本最拿的出手的当属曾经“秒天秒地”的思域，在2023年，本田思域全年终端销量为177,721辆，为东本贡献了不少的成绩，至于2024年，思域的命运和CR-V差不多。

2024年，思域的月销量已经很难维持在1万辆以上，除了1月和5月之外，思域的销量都在1万辆以下，甚至哎过去的9月份，仅销售出了5017辆，较2023年下滑了70%以上。

最重要的是无论是CR-V还是英仕派，都已经为顺应时代的需求推出了插电式混动车型，也统计在销量中，然而结果依然是下滑。

可以说东本现有的车型在面对国内市场的不断变化下，已经溃不成军，难有太多抵抗的能力，就如靖康之难下的南宋，毫无无力招架。

变革对于东本来说已经是迫在眉睫。

做加法还是做减法

关于应对措施，东本比其他日系合资企业动作更多，或许是因为东风集团的原因，又或许是本田不愿意放弃中国市场，结果是2024年东本在电动化上走得比其他合资品牌更激进。

关于电动化，本田有着自己的品牌，由日本研发团队打造的Honda e:N品牌早在2021年就亮相中国市场，并与2022年开始销售，由东风本田和广汽本田两家公司分开销售。

结果显而易见，很多消费者都不一定见过实车，这个本田的电动品牌，在国内市场也就只能沦落为“杂牌电动车”的队伍中。

在此状况下，东风本田在2023年9月21日，发布了全新的电动车品牌灵悉，要比新势力中的第二品牌来得更早，并且在东风本田汽车有限公司副总经理潘建新的介绍中，灵悉是由东本年轻的工程师团队所打造的一款适应时代的新产品。

在今年北京车展前夕，本田也开始推动新的电动化品牌烨，其中东风本田推出的烨S7目前已经出现在了工信部的申报车型中，按计划应该会在年内上市。

至此，东风本田在新能源的品牌阵容已经扩大到了4个，在销量没有明显增长的背景下，东本选择了对品牌做加法，扩充新品牌来应对市场，我们不清楚推出如此多的品牌是为了充当新势力，还是说怕万一失败砸了本田的脸面，所以独立出一个新品牌来做试验田。

除了在品牌上不断做加法外，在产品研发上，东本的新车也在不断做加法，9月26日，灵悉品牌的首款车型灵悉L上市，只有一个配置，售价为12.98万元。

从价格来看，和小鹏的新车MONA M03几乎在同一区间，同时这款新车也一改东本车型的传统，将配置全部给到，甚至比起小鹏MONA M03来说更像是精装房。

前排配有包括HUD抬头显示、电子外后视镜，中控屏，仪表屏和副驾屏在内的五块大屏，相比M03的一款中控屏来说，简直是十分豪华满配，同时灵悉L后排配有杯架、桌板，让消费者一时难以想象，这是曾经那个买发动机送车的东本。

不只是东本低调还是有其他的考虑，按说小鹏MONA M03都能卖爆，配置更高的灵悉L应该也销量不错，发个大定海报什么的也是可以的，然而目前为止并没有在东本的官方渠道看到任何灵悉L的订单数据。

唯一和销量有关的是，10月11日，东风本田新能源工厂在武汉正式投产，新工厂具备年产12万辆新能源乘用车的能力，初期投产灵悉L、烨S7等电动车型，同时这也是本田全球首个新能源工厂。

这可以说是本田今年度最大的投资了，毕竟从年初以来就一直传出的是工厂关停和裁员的消息，能够投产新的工厂，可以说是魄力十足，已经要强于丰田和日产了。

从东风本田这一系列的新能源加法行为来看，东本并不想像其他日系车企那样勉强的活着，在这变化迅速的市场下，也向来一次弯道超车，只不过超车的对象是同为老乡的其他日系品牌。

或许是时代真的变了，谁也没能想到有一天可以在东本车型上看到超越国产车的性价比，但消费者真的会买单吗，目前来说还没有结果，但从其他品牌来看，合资品牌的新能源车型很难打开市场，包括降价的豪华品牌。

所以东本也了解市场的风险，进入10月最先宣布的是CR-V、思域和英仕派的优惠活动，通过降价来为10月的销量做努力。

至于新品牌能否拯救不断萎缩的销量，挽救日系在新能源上的未来，可能只有等时间做出回答了。

注：图片部分来源网络，如有侵权，联系删除。

原文标题 : 扛起日系电动化的未来，东风本田先革丰田日产的命？

面对日益萎缩的市场份额，东风本田的主动似乎并没有改变现状。

进入2024年，似乎国内消费者已经不再关注合资品牌的表现，特别是在新能源车型上，似乎除了特斯拉之外的品牌都只是杂牌电动车。

市场的关注点按照重要程度来排的话，大概是新势力＞自主品牌＞合资品牌。

根据乘联会的统计显示，在过去的9月自主品牌的渗透率已经高达67.6%，合资品牌的市场被压缩到了30%左右，其中日系品牌的市占率仅剩10.6%，较一年前再度下滑30%以上。

市场最直观的反应就是，在国内剩下的日系品牌已经所剩无几，能够被提及的也就只有丰田、本田和日产三家。

可以说，国内汽车加速新能源化下受伤最严重的就是日系品牌，从曾经和德系、自主三分天下，到现在偏安一隅，仅用了短短几年时间，下跌速度之快前所未有。

但是面对销量下跌，三家品牌却采取了截然不同的态度，而其中东风本田在今年的动作尤其频繁，似乎想要趁着这个风浪改写日系市场的布局。

止不住的下跌

回看东风本田今年的销量变化，让人感觉到市场的残酷总是来得十分突然。

4月3日，本田中国发布一季度销量，统计东风本田的销量为98,546辆，同比下滑，而在东风本田发布的销量数据则显示一季度销量为13.6万辆，同比增长25.6%。

在双方的统计中，一个季度的销量竟然相差4万辆，到底是什么原因，双方似乎有默契的都未做回应，唯一可以知道的是到年中时，数据又都合理地对上了。

7月，东风集团发布半年产销数量，显示东风本田累计销量为23.79万辆，同比增长4.79%，成为上半年内少数实现销量同比增长的合资品牌。

然而，亮眼的成绩之下，难以掩盖的是6月东风本田销量的大幅下滑，数据显示东风本田6月的销量仅为3.54万辆，同比下滑16.41%，并没有真的走出低谷。

进入三季度，对多数车企来说都有不小的压力，毕竟7月、8月的销售淡季很难拉升销量，唯一能寄希望的就是金九银十的销售旺季，从结果来看，东风本田并没有乘上金九的快车。

数据显示，东风本田9月的销量为31,316辆，同比下滑56.26%，并且累计销量也只有30万辆，同比下滑25.5%，可以说在三季度东风本田的市场彻底的崩盘了，将上半年累计的优势丢掉了。

要说唯一值得提起的就是，东风本田的销量下跌小于广汽本田，根据本田中国公布的成绩今年前9个月销量累计为58万辆，同比下滑29.27%。

从具体车型来看，东本的几款热销车型都在2024年出现了严重的下滑，首先受到冲击的就是东本销量的基石——CR-V，2023年，本田CR-V全年终端销量达到213,515辆，是东风本田在华终端销量突破20万辆大关的唯一车型。

但是在2024年，CR-V的销量下滑到单月仅售1万多辆，其中9月的销量为13,915辆，同比下滑20%，年累积销量目前也只有124,593辆，想要保住年销20万辆的目标怕是相当艰难。

而在轿车方面，东本最拿的出手的当属曾经“秒天秒地”的思域，在2023年，本田思域全年终端销量为177,721辆，为东本贡献了不少的成绩，至于2024年，思域的命运和CR-V差不多。

2024年，思域的月销量已经很难维持在1万辆以上，除了1月和5月之外，思域的销量都在1万辆以下，甚至哎过去的9月份，仅销售出了5017辆，较2023年下滑了70%以上。

最重要的是无论是CR-V还是英仕派，都已经为顺应时代的需求推出了插电式混动车型，也统计在销量中，然而结果依然是下滑。

可以说东本现有的车型在面对国内市场的不断变化下，已经溃不成军，难有太多抵抗的能力，就如靖康之难下的南宋，毫无无力招架。

变革对于东本来说已经是迫在眉睫。

做加法还是做减法

关于应对措施，东本比其他日系合资企业动作更多，或许是因为东风集团的原因，又或许是本田不愿意放弃中国市场，结果是2024年东本在电动化上走得比其他合资品牌更激进。

关于电动化，本田有着自己的品牌，由日本研发团队打造的Honda e:N品牌早在2021年就亮相中国市场，并与2022年开始销售，由东风本田和广汽本田两家公司分开销售。

结果显而易见，很多消费者都不一定见过实车，这个本田的电动品牌，在国内市场也就只能沦落为“杂牌电动车”的队伍中。

在此状况下，东风本田在2023年9月21日，发布了全新的电动车品牌灵悉，要比新势力中的第二品牌来得更早，并且在东风本田汽车有限公司副总经理潘建新的介绍中，灵悉是由东本年轻的工程师团队所打造的一款适应时代的新产品。

在今年北京车展前夕，本田也开始推动新的电动化品牌烨，其中东风本田推出的烨S7目前已经出现在了工信部的申报车型中，按计划应该会在年内上市。

至此，东风本田在新能源的品牌阵容已经扩大到了4个，在销量没有明显增长的背景下，东本选择了对品牌做加法，扩充新品牌来应对市场，我们不清楚推出如此多的品牌是为了充当新势力，还是说怕万一失败砸了本田的脸面，所以独立出一个新品牌来做试验田。

除了在品牌上不断做加法外，在产品研发上，东本的新车也在不断做加法，9月26日，灵悉品牌的首款车型灵悉L上市，只有一个配置，售价为12.98万元。

从价格来看，和小鹏的新车MONA M03几乎在同一区间，同时这款新车也一改东本车型的传统，将配置全部给到，甚至比起小鹏MONA M03来说更像是精装房。

前排配有包括HUD抬头显示、电子外后视镜，中控屏，仪表屏和副驾屏在内的五块大屏，相比M03的一款中控屏来说，简直是十分豪华满配，同时灵悉L后排配有杯架、桌板，让消费者一时难以想象，这是曾经那个买发动机送车的东本。

不只是东本低调还是有其他的考虑，按说小鹏MONA M03都能卖爆，配置更高的灵悉L应该也销量不错，发个大定海报什么的也是可以的，然而目前为止并没有在东本的官方渠道看到任何灵悉L的订单数据。

唯一和销量有关的是，10月11日，东风本田新能源工厂在武汉正式投产，新工厂具备年产12万辆新能源乘用车的能力，初期投产灵悉L、烨S7等电动车型，同时这也是本田全球首个新能源工厂。

这可以说是本田今年度最大的投资了，毕竟从年初以来就一直传出的是工厂关停和裁员的消息，能够投产新的工厂，可以说是魄力十足，已经要强于丰田和日产了。

从东风本田这一系列的新能源加法行为来看，东本并不想像其他日系车企那样勉强的活着，在这变化迅速的市场下，也向来一次弯道超车，只不过超车的对象是同为老乡的其他日系品牌。

或许是时代真的变了，谁也没能想到有一天可以在东本车型上看到超越国产车的性价比，但消费者真的会买单吗，目前来说还没有结果，但从其他品牌来看，合资品牌的新能源车型很难打开市场，包括降价的豪华品牌。

所以东本也了解市场的风险，进入10月最先宣布的是CR-V、思域和英仕派的优惠活动，通过降价来为10月的销量做努力。

至于新品牌能否拯救不断萎缩的销量，挽救日系在新能源上的未来，可能只有等时间做出回答了。

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原文标题 : 扛起日系电动化的未来，东风本田先革丰田日产的命？