日产汽车近期的日子不太好过，接连传出的消息，都不算特别正面。

对日产汽车而言，近期的一个重大的新闻事件，就是其与本田汽车、三菱汽车实现“报团取暖”，将成立新的汽车联盟。但前雷诺-日产-三菱联盟董事长卡洛斯·戈恩却并不看好这个新的联盟，其表示新的三方合作伙伴关系面临重大挑战，“这种合作看起来更像是本田汽车要收购另外两家公司，而非真正的平等合作”， 卡洛斯·戈恩如是表示，而其得出以上结论的关键就是，日产和三菱的实力不如本田。

另据外媒报道，日产汽车此前已经大幅度下调了自己的全年业绩预期，其中主要的原因就是其第二季度出现了盈利暴跌。今年第二季度，日产汽车的营业利润总计约为10亿日元（约合650万美元），而去年同期为1,286亿日元，同比大跌99.2%；营业利润率为0.0%，比去年减少了4.4个百分点；净利润为286亿日元，同比减少了769亿日元，降幅高达72.9%。

盈利能力暴跌的同时，日产汽车的全球排名也出现了下滑。日前，有研究机构发布了最新的车企全球销量排名，来自中国的新能源车企比亚迪，在今年二季度，成为了世界第七大汽车制造商（2023年第二季度，比亚迪曾以70万辆的销量排名全球第10位），而被其超越的车企之一，就是日产汽车。今年第二季度，日产汽车的全球销量为78.7万辆，与去年同期基本持平，但其还能维持市场规模的代价是大幅度的终端让利（不仅在中国市场上以价换量，在美国市场上，日产也给出了大幅度的折扣），这也是其二季度盈利能力大幅下降的重要原因。

今年第二季度，美国和中国是日产汽车的两个最大市场，也是其仅有的销量超过10万辆的两个市场。但日产汽车在美国和中国的销量均低于预期，也正是基于此，日产还下调了全年零售销量预期。

市场持续遇冷，已经成为日产汽车近期的关键词。

7月，有外媒爆料，因在美国市场需求疲软，日产汽车将其日本九州工厂产量减少了三分之一，减至不到25000辆。而更早之前，日产汽车在国内的两座工厂，也先后传出了关停并转的消息，先是东风日产的武汉云峰工厂被曝光要“代工”岚图汽车，紧接着东风日产的常州工厂被传停产。

武汉云峰工厂和常州工厂，都算是东风日产的新工厂。盖世汽车整理的信息显示，东风日产武汉云峰工厂始建于2018年，原计划2020年建成，实际上是在2021年年底才正式投产。常州工厂原本是东风汽车的常州基地，后改造升级为东风日产常州工厂，而该工厂签署资产重组协议的日期也是在2018年，2020年正式投产。

很显然，2018年是东风日产进行产能扩充的关键节点，原因很简单，彼时东风日产的市场规模达到了峰值状态。2003年正式开启在华合资业务日产汽车，在2018年前后实现在中国市场上的“巅峰时刻”。2015年东风日产正式迈入“年销百万辆俱乐部”，2018年东风日产的年销量首次突破130万辆，市场一片大好之际，确实有进一步提升产能的现实需求。

但事与愿违，两座新工厂开建之后，东风日产就开始走上市场下坡路。2019年东风日产的年销量虽然还维持在130万辆以上，但较之2018年已经出现小幅度的下滑。此后几年，东风日产的市场规模大幅度萎缩，至2022年重新下滑到了百万辆以下，2023年的年销量只剩下70余万辆，较之市场巅峰期的表现，几近腰斩。

年销量在持续下滑，产能却在不断扩大，东风日产的产能利用率肯定就不会太乐观。盖世汽车盖亚系统统计的相关数据显示，2023年东风日产旗下7座工厂的整体产能达到了180万辆，其中4座工厂的产能利用率不足30%，新投产的武汉工厂和常州工厂，产能利用率都不足10%。

新工厂产能利用率低，和其投产的车型也有很大的关系。以产能利用率最低的武汉工厂为例，其原本是为换代后的奇骏和新能源产品艾睿雅储备的产能，但两款车型的市场表现都堪称惨淡，和东风日产原本的预期相去甚远。

2021年东风日产引入了全新奇骏，为了实现节能减排”的目的，新奇骏换上了三缸发动机，但终端市场却并不买账，奇骏换代后销量暴跌，从东风日产的主力车型变成了市场“边角料”，即便后续推出了混动版本的奇骏e-POWER，市场表现也没有太明显的好转。

纯电车型艾睿雅的表现更是灾难级，作为日产的一款全球战略型电动车，新车引入之初，东风日产可谓是信心满满，直接给这款紧凑级的纯电SUV制定了一个27.28万起售的价格。终端市场也很快就给出了反馈，在国内电动车市场竞争愈发惨烈的大环境中，艾睿雅不出意外的滞销了，月销量破500辆的情况都很少见，虽然后续通过产品换新重新调整了售价（大幅度下调），但消费者依旧不买账，最近两个月，艾睿雅的月销量已经下降到两位数。

投产的车型严重滞销，东风日产的新工厂关停并转，也就是情理之中的事情了。

东风日产旗下产品，目前遭遇市场困境的，远不止奇骏和艾睿雅，事实上，除轩逸还能凭借此前的市场底蕴和大幅度的终端让利保持市场稳定之外，东风日产旗下大部分车型，都面临着不小的市场难题。

盖世汽车研究院整理的销量数据显示，最近几年，东风日产的销量构成中，轩逸的占比比重在持续升高。

2016年前后，东风日产旗下产品的销量结构还比较平均，多款车型都可算做是细分市场的畅销款。但在进入2021年之后，基本上就是轩逸一款车扛着东风日产向前走的大格局了，2021年轩逸在东风日产的整体销量中占比首次超过50%，到2023年，这一比重已经提升到了接近60%（57%）。

奇骏曾经也是东风日产旗下的主力车型，能够贡献接近20%的销量占比，但在2021年换代之后，奇骏的市场受欢迎程度一落千丈，2022年奇骏在东风日产整体销量中的占比，曾经不足5%。

一般情况下，一款群众基础不错的新车换新之后，都能带来相当不俗的市场提振效果。奇骏曾经是东风日产在SUV领域最具分量的市场担当，也是不少中国消费者苦等了7年才终于换代的重量级车型，官方更是宣布，新奇骏项目历时5年，累计投资190亿元，是日产史上规模最大、复杂度最高的项目。但就是这么一款原本期待值拉满、官方也非常重视的新车，因为全系搭载了三缸发动机，很快就被中国消费者“抛弃”了。

巅峰时期奇骏的年销量是20万+级别的，但现在，在推出了奇骏荣耀版、奇骏e-POWER等版本之后，整个奇骏家族的年销量也只有堪堪5万辆（2023年数据）出头。

此外，值得一提的是，轩逸的销量比重虽然大，但目前贡献利润的能力却并不高。盖世汽车研究院整理的相关数据显示，目前轩逸车系已经处于同级别车型的价格洼地。轩逸经典的均价不足7万元，和朗逸新锐一样，是当前国内主流家轿市场上低价车的典型代表。盖世汽车研究院预测，未来一段时间内，自主新能源家轿带来的市场压力有增无减，轩逸为代表的传统合资轿车，进一步下探终端售价的可能性依旧存在。

轩逸车系在以价换量，但对一家大型合资车企而言，仅靠一款车型维持市场的状态无疑是非常危险的，不仅盈利能力大打折扣，应对市场变化的操作空间也不大。日产汽车如果对中国市场还抱有期待，就必须做出改变，做出顺应时代变化的发展战略调整，打造出新的畅销款车型。

盖世汽车研究院指出，东风日产销量持续下滑的主要原因，可以归结为如下几点。

其一是产品结构过于单一，且新车更新速度慢。2022年推出纯电车型艾睿雅之后，到2024年东风日产才推出了另一款全新车型——探陆。新车的投放节奏上，东风日产明显已经跟不上当前国内汽车市场更新迭代的速度。

其二是产品策略与中国市场消费需求严重脱节，强推三缸奇骏就是最好的证明。在换代奇骏上市之前，上汽通用和长安福特其实已经证明过中国消费者对三缸发动机的低接受度，三缸英朗销量被腰斩、三缸福克斯的市场表现也直接崩盘。但在国产新一代奇骏上市时，日产汽车还是选择了孤注一掷，全系强推三缸发动机，市场的反馈也来的非常猛烈，新奇骏成为在国内汽车市场上强推三缸发动机的又一个典型的失败案例。

此外，在中国新能源车消费已经全面爆发的过程中，东风日产此前却把重心放在了推广e-POWER车型上。虽然日产的e-POWER技术类似时下国内市场上非常“吃香”的增程技术，但e-POWER系统中搭载的是一块小电池、且没有充电功能，在国内其实并不属于新能源车的范畴，市场接受度相对有限。

奇骏e-POWER，图片来源：东风日产

第三点，可能也是最重要的一点，东风日产的电动化和智能化转型的速度，太慢了。此前推出的电动车艾睿雅，在售价和智能化程度上，竞争力明显都不太足；东风日产旗下启辰品牌推出过插混车型——启辰大V，纯电车型——启辰VX6，但品牌认可度有限，新车投放后，也没有掀起太大的市场浪花。

接下来该怎么办？今年的北京车展上，日产汽车公司总裁兼首席执行官内田诚其实已经给出过答案：“中国市场正在发生巨大变化。日产汽车需要迅速应对并保持竞争力。”具体举措上，一是加速产品换新，二是在电动化和智能化赛道上提速。日产汽车此前宣布，在中国市场，计划到2026财年实现73%的日产品牌产品阵容换新，并推出8款新能源汽车，其中包括5款日产品牌车型。与此同时，日产汽车还宣布，将与中国智能领域的领先企业开展合作。此外，在8月初，日产汽车和本田汽车共同宣布，两家公司已同意在SDV（下一代软件定义汽车）平台领域的基础技术领域开展联合研究。

“在中国、为中国”，是日产汽车官方一直坚持的承诺，只是现在，在错过了中国汽车市场电动化和智能化发展的窗口期后，要实现这个承诺的难度是越来越大了。

优化产能、调整产品阵营，加速电动化和智能化转型，基本上已经是当前国内市场上，主流合资品牌都在做的常规操作。东风日产究竟能否依靠这些举措平稳度过当前的市场“苦日子”，我们拭目以待吧。

关于日产，您有什么看法，欢迎留言区一起讨论~

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盖世汽车整车社群目前已覆盖

工业成本、车企发展、智能制造...

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日产汽车近期的日子不太好过，接连传出的消息，都不算特别正面。

对日产汽车而言，近期的一个重大的新闻事件，就是其与本田汽车、三菱汽车实现“报团取暖”，将成立新的汽车联盟。但前雷诺-日产-三菱联盟董事长卡洛斯·戈恩却并不看好这个新的联盟，其表示新的三方合作伙伴关系面临重大挑战，“这种合作看起来更像是本田汽车要收购另外两家公司，而非真正的平等合作”， 卡洛斯·戈恩如是表示，而其得出以上结论的关键就是，日产和三菱的实力不如本田。

另据外媒报道，日产汽车此前已经大幅度下调了自己的全年业绩预期，其中主要的原因就是其第二季度出现了盈利暴跌。今年第二季度，日产汽车的营业利润总计约为10亿日元（约合650万美元），而去年同期为1,286亿日元，同比大跌99.2%；营业利润率为0.0%，比去年减少了4.4个百分点；净利润为286亿日元，同比减少了769亿日元，降幅高达72.9%。

盈利能力暴跌的同时，日产汽车的全球排名也出现了下滑。日前，有研究机构发布了最新的车企全球销量排名，来自中国的新能源车企比亚迪，在今年二季度，成为了世界第七大汽车制造商（2023年第二季度，比亚迪曾以70万辆的销量排名全球第10位），而被其超越的车企之一，就是日产汽车。今年第二季度，日产汽车的全球销量为78.7万辆，与去年同期基本持平，但其还能维持市场规模的代价是大幅度的终端让利（不仅在中国市场上以价换量，在美国市场上，日产也给出了大幅度的折扣），这也是其二季度盈利能力大幅下降的重要原因。

今年第二季度，美国和中国是日产汽车的两个最大市场，也是其仅有的销量超过10万辆的两个市场。但日产汽车在美国和中国的销量均低于预期，也正是基于此，日产还下调了全年零售销量预期。

市场持续遇冷，已经成为日产汽车近期的关键词。

7月，有外媒爆料，因在美国市场需求疲软，日产汽车将其日本九州工厂产量减少了三分之一，减至不到25000辆。而更早之前，日产汽车在国内的两座工厂，也先后传出了关停并转的消息，先是东风日产的武汉云峰工厂被曝光要“代工”岚图汽车，紧接着东风日产的常州工厂被传停产。

武汉云峰工厂和常州工厂，都算是东风日产的新工厂。盖世汽车整理的信息显示，东风日产武汉云峰工厂始建于2018年，原计划2020年建成，实际上是在2021年年底才正式投产。常州工厂原本是东风汽车的常州基地，后改造升级为东风日产常州工厂，而该工厂签署资产重组协议的日期也是在2018年，2020年正式投产。

很显然，2018年是东风日产进行产能扩充的关键节点，原因很简单，彼时东风日产的市场规模达到了峰值状态。2003年正式开启在华合资业务日产汽车，在2018年前后实现在中国市场上的“巅峰时刻”。2015年东风日产正式迈入“年销百万辆俱乐部”，2018年东风日产的年销量首次突破130万辆，市场一片大好之际，确实有进一步提升产能的现实需求。

但事与愿违，两座新工厂开建之后，东风日产就开始走上市场下坡路。2019年东风日产的年销量虽然还维持在130万辆以上，但较之2018年已经出现小幅度的下滑。此后几年，东风日产的市场规模大幅度萎缩，至2022年重新下滑到了百万辆以下，2023年的年销量只剩下70余万辆，较之市场巅峰期的表现，几近腰斩。

年销量在持续下滑，产能却在不断扩大，东风日产的产能利用率肯定就不会太乐观。盖世汽车盖亚系统统计的相关数据显示，2023年东风日产旗下7座工厂的整体产能达到了180万辆，其中4座工厂的产能利用率不足30%，新投产的武汉工厂和常州工厂，产能利用率都不足10%。

新工厂产能利用率低，和其投产的车型也有很大的关系。以产能利用率最低的武汉工厂为例，其原本是为换代后的奇骏和新能源产品艾睿雅储备的产能，但两款车型的市场表现都堪称惨淡，和东风日产原本的预期相去甚远。

2021年东风日产引入了全新奇骏，为了实现节能减排”的目的，新奇骏换上了三缸发动机，但终端市场却并不买账，奇骏换代后销量暴跌，从东风日产的主力车型变成了市场“边角料”，即便后续推出了混动版本的奇骏e-POWER，市场表现也没有太明显的好转。

纯电车型艾睿雅的表现更是灾难级，作为日产的一款全球战略型电动车，新车引入之初，东风日产可谓是信心满满，直接给这款紧凑级的纯电SUV制定了一个27.28万起售的价格。终端市场也很快就给出了反馈，在国内电动车市场竞争愈发惨烈的大环境中，艾睿雅不出意外的滞销了，月销量破500辆的情况都很少见，虽然后续通过产品换新重新调整了售价（大幅度下调），但消费者依旧不买账，最近两个月，艾睿雅的月销量已经下降到两位数。

投产的车型严重滞销，东风日产的新工厂关停并转，也就是情理之中的事情了。

东风日产旗下产品，目前遭遇市场困境的，远不止奇骏和艾睿雅，事实上，除轩逸还能凭借此前的市场底蕴和大幅度的终端让利保持市场稳定之外，东风日产旗下大部分车型，都面临着不小的市场难题。

盖世汽车研究院整理的销量数据显示，最近几年，东风日产的销量构成中，轩逸的占比比重在持续升高。

2016年前后，东风日产旗下产品的销量结构还比较平均，多款车型都可算做是细分市场的畅销款。但在进入2021年之后，基本上就是轩逸一款车扛着东风日产向前走的大格局了，2021年轩逸在东风日产的整体销量中占比首次超过50%，到2023年，这一比重已经提升到了接近60%（57%）。

奇骏曾经也是东风日产旗下的主力车型，能够贡献接近20%的销量占比，但在2021年换代之后，奇骏的市场受欢迎程度一落千丈，2022年奇骏在东风日产整体销量中的占比，曾经不足5%。

一般情况下，一款群众基础不错的新车换新之后，都能带来相当不俗的市场提振效果。奇骏曾经是东风日产在SUV领域最具分量的市场担当，也是不少中国消费者苦等了7年才终于换代的重量级车型，官方更是宣布，新奇骏项目历时5年，累计投资190亿元，是日产史上规模最大、复杂度最高的项目。但就是这么一款原本期待值拉满、官方也非常重视的新车，因为全系搭载了三缸发动机，很快就被中国消费者“抛弃”了。

巅峰时期奇骏的年销量是20万+级别的，但现在，在推出了奇骏荣耀版、奇骏e-POWER等版本之后，整个奇骏家族的年销量也只有堪堪5万辆（2023年数据）出头。

此外，值得一提的是，轩逸的销量比重虽然大，但目前贡献利润的能力却并不高。盖世汽车研究院整理的相关数据显示，目前轩逸车系已经处于同级别车型的价格洼地。轩逸经典的均价不足7万元，和朗逸新锐一样，是当前国内主流家轿市场上低价车的典型代表。盖世汽车研究院预测，未来一段时间内，自主新能源家轿带来的市场压力有增无减，轩逸为代表的传统合资轿车，进一步下探终端售价的可能性依旧存在。

轩逸车系在以价换量，但对一家大型合资车企而言，仅靠一款车型维持市场的状态无疑是非常危险的，不仅盈利能力大打折扣，应对市场变化的操作空间也不大。日产汽车如果对中国市场还抱有期待，就必须做出改变，做出顺应时代变化的发展战略调整，打造出新的畅销款车型。

盖世汽车研究院指出，东风日产销量持续下滑的主要原因，可以归结为如下几点。

其一是产品结构过于单一，且新车更新速度慢。2022年推出纯电车型艾睿雅之后，到2024年东风日产才推出了另一款全新车型——探陆。新车的投放节奏上，东风日产明显已经跟不上当前国内汽车市场更新迭代的速度。

其二是产品策略与中国市场消费需求严重脱节，强推三缸奇骏就是最好的证明。在换代奇骏上市之前，上汽通用和长安福特其实已经证明过中国消费者对三缸发动机的低接受度，三缸英朗销量被腰斩、三缸福克斯的市场表现也直接崩盘。但在国产新一代奇骏上市时，日产汽车还是选择了孤注一掷，全系强推三缸发动机，市场的反馈也来的非常猛烈，新奇骏成为在国内汽车市场上强推三缸发动机的又一个典型的失败案例。

此外，在中国新能源车消费已经全面爆发的过程中，东风日产此前却把重心放在了推广e-POWER车型上。虽然日产的e-POWER技术类似时下国内市场上非常“吃香”的增程技术，但e-POWER系统中搭载的是一块小电池、且没有充电功能，在国内其实并不属于新能源车的范畴，市场接受度相对有限。

奇骏e-POWER，图片来源：东风日产

第三点，可能也是最重要的一点，东风日产的电动化和智能化转型的速度，太慢了。此前推出的电动车艾睿雅，在售价和智能化程度上，竞争力明显都不太足；东风日产旗下启辰品牌推出过插混车型——启辰大V，纯电车型——启辰VX6，但品牌认可度有限，新车投放后，也没有掀起太大的市场浪花。

接下来该怎么办？今年的北京车展上，日产汽车公司总裁兼首席执行官内田诚其实已经给出过答案：“中国市场正在发生巨大变化。日产汽车需要迅速应对并保持竞争力。”具体举措上，一是加速产品换新，二是在电动化和智能化赛道上提速。日产汽车此前宣布，在中国市场，计划到2026财年实现73%的日产品牌产品阵容换新，并推出8款新能源汽车，其中包括5款日产品牌车型。与此同时，日产汽车还宣布，将与中国智能领域的领先企业开展合作。此外，在8月初，日产汽车和本田汽车共同宣布，两家公司已同意在SDV（下一代软件定义汽车）平台领域的基础技术领域开展联合研究。

“在中国、为中国”，是日产汽车官方一直坚持的承诺，只是现在，在错过了中国汽车市场电动化和智能化发展的窗口期后，要实现这个承诺的难度是越来越大了。

优化产能、调整产品阵营，加速电动化和智能化转型，基本上已经是当前国内市场上，主流合资品牌都在做的常规操作。东风日产究竟能否依靠这些举措平稳度过当前的市场“苦日子”，我们拭目以待吧。

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