汽车行业，正在经历从燃油车转向新能源车的关键时期。

从今年7月开始，中国新能源汽车整月渗透率已连续三个月超过50%，新能源车单月销量正式超过燃油车。新能源车企们来势汹汹，为了抢占市场份额，占领用户心智，纷纷不惜亏本卖车。

这样的竞争攻势，对汽车行业的影响是全方位的。曾经的德系豪华车品牌，降价也卖不动了，连保时捷的前三季度交付量都出现了大幅下跌。上汽、广汽等大型国有汽车集团的盈利能力也受到影响，一时间，唱衰燃油车的论调再次出现。

但这样的声音，似乎低估了传统车企们的技术积淀、价值理念以及转型的决心。

近期，广汽集团宣布了一系列改革措施，展现出管理层求变的魄力。而不容忽视的是，作为拥有近30年积淀的老牌大厂，广汽集团从未间断过为未来投资。在产品布局上，广汽集团自2013年开始便围绕多能源结构进行发力，到现在已经成为业内少有的对EV、PHEV、HEV、REV和氢燃料电池实现全面覆盖的企业；在自动驾驶领域，不仅自研L2++级智能驾驶功能，还在Robotaxi领域频频投资；在出海方面，也已在欧洲设立设计中心与欧洲总部。

厚积薄发之下，广汽有望在新能源浪潮中改写未来。

财报背后的决心

广汽集团的第三季度财报，传递出了一些不利信号，最受外界关注的，是利润承压。不过，利润下滑的车企并不只有广汽集团一家。

事实上，放眼整个汽车行业，都难逃这一趋势。据乘联会数据，2024年前三季度，国内汽车行业利润为3360亿元，同比下降1.2%，利润率为4.6%。2020年至2023年，国内汽车行业利润率分别为6.2%、6.1%、5.7%、5%，已是逐年下行。

曾经的传统德系豪华车品牌，降价也不好卖了。2024年前三季度在中国市场，保时捷交付量为4.33万辆，同比下滑29%；梅赛德斯-奔驰集团交付量51.22万辆，同比下滑10%；宝马（包括mini）交付量为52.36万辆，同比下滑13%。

大型国有汽车集团中，和广汽集团背景类似的上汽集团，也遭遇了净利润波动。2024年前三季度，归母净利润为69.1亿元，同比减少39%。

对于新造车而言，用亏损换销量几乎已经是常态，蔚来和小鹏，过去三年分别亏损392亿元、244亿元。广汽利润下滑的背后，或许也意味着其已经有了造车新势力那样的创业决心，就算亏钱，也要保证自己在汽车市场中的影响力。

这份财报中，也能看到一些积极向好的指标。

营收方面，广汽集团第三季度合并口径营业收入达到282.32亿元，环比增长15.41%。销量也有所起色，守住了基本盘。今年第三季度，广汽集团汽车销量为47.4万辆，较第二季度环比增长约4%。这是它连续两个季度实现环比增长，已经开始形成逐步上升的态势。

广汽集团也在积极去库存，优化产品结构以应对竞争。1-9月，其批发销量133.5万辆，终端销量143.3万辆，库存降低近10万辆。

与此同时，广汽集团在积极寻找增长点，比如说——出海。在今年10月举行的巴黎车展上，广汽正式发布了“欧洲市场计划”，表示其将在欧洲建立技术中心，构建本地生态。

图源 / 广汽集团官网

目前，广汽已在意大利设立了米兰设计中心，并在荷兰开设欧洲总部。在网络服务建设方面，广汽预计在2025年完成欧洲中转仓建设，提升零部件供应效率，到2028年，逐步建立起覆盖欧洲绝大部分国家的市场保障体系。

不过，想要真正扭转局面，还需要广汽集团拿出更大的魄力和决心，做好打持久战的准备。

就在第三季度财报公布的前几天，广汽集团发布公告称，对自主品牌的管理模式由战略管控向经营管控转变，并同步实施相关组织机构改革，建立高效灵活的市场化机制和组织体系，进一步降低运营成本，提升管理效率。

不仅如此，广汽集团还宣布搬家，将总部办公地址从珠江新城CBD搬迁至广汽传祺、广汽埃安和广汽研究院所处的广州市番禺区，以更好地应对汽车行业市场格局的变化，加快完成转型调整。

从广汽集团的接连举动可以看出，管理层已经意识到变革迫在眉睫，并且做好了去一线“拼一把”的准备。

合资转型，广汽打出“三张牌”

转变该从何开始？

广汽集团旗下子公司众多，主要可以分为两大部分：一是合资品牌，包括广汽本田、广汽丰田；二是自主品牌，包括广汽传祺、广汽埃安。

先来看两大合资品牌的转型之路，目前广汽集团已打出了三张牌。

首先是“定战略”，和合资伙伴一起开启更加坚定的电动化和更重的资金投入。

除了自身加大自主研发对合资企业的反哺，广汽的合资伙伴也在发力。今年5月，本田汽车宣布到2030财年在电动化及软件领域投入约10万亿日元（约4800亿元人民币）的资源。2023年，丰田汽车也宣布将在2030年前向纯电业务投入约2430亿元人民币。

巨额的资金投入最后需要转换为产品。在混动产品方面，广汽本田导入的i-MMD混动系统已历经四次迭代，不仅做到混动车型最基础的高效省油，发动机与混动变速箱的配合也十分紧密，拥有优秀的加速性能和操控体验，还能在复杂的场景中保持质量稳定。

在纯电产品方面，本田在中国将通过e:N系列和全新品牌“烨”，持续扩大纯电产品阵容。在接下来的广州车展上，广汽本田烨P产品序列及全新W纯电架构也将亮相。此外，广汽本田规划年产能12万台的新能源汽车生产线建设项目计划于今年底投产，预计到2027年，将全新推出6款纯电动车型。

丰田也将自2026年起投放次世代纯电车型，新车的车身和底盘、电子平台和软件平台将完全更新。

其次是“抓品质”，尽管燃油车已经逐渐走下坡路，但多年积累下来的造车经验和产品口碑，是车企的“隐形财富”，一定程度上影响着消费者的购车决策。

在很多消费者心中，“日系车”是品质的保证。

以广汽本田的生产流程为例，其所有车型从原材料开始，要经过400多道工序才能交到用户手中，每一道工序都严格遵守120%合格率的“非常规”目标，考虑了充足的品质冗余。

好的品质，也经历了时间的打磨。其车型不仅要历经全球各地各种严苛环境、极限工况的开发验证，而且还追加了中国实地设计验证，覆盖全国6大试验验证基地、70种工况、153项极限环境，包括高寒、高热、高原、耐久性等非常严苛的环境。其中，仅中国现地耐久试验这一项的单车里程就超过30万公里。

从数据上看，广汽本田车型经过了大量消费者的考验，称得上经久耐用。据统计，雅阁全球累销已超过2500万，国内累计销量已经超过340万。其中使用15年以上还在正常使用的雅阁车就有70多万台，甚至有车主的第六代雅阁行驶了100多万公里都没大修过。

即便面对一些新造车企业一年内在同一款车型上更新三次的节奏，广汽本田仍然坚持“汽车不是快消品，而是长期耐用品”的理念，26年来始终以长期主义的心态造好车，做“时间的工程师”。

对于消费者关心的新能源车电池衰减、易起火等问题，广汽本田多年的高标准制造经验、严苛的测试流程可以很好地解决这些顾虑。

同时，在售后方面，广汽本田在汽车行业内多年的积淀，使其能严选出全球顶尖的供应链合作伙伴，从源头保障零部件的高质量和稳定供应，使得车辆的寿命更长、售后更有保障。

2021年至2024年，广汽本田连续四年获得J.D. Power中国售后服务满意度研究CSI冠军，体现出其在服务接待、车辆保养、维修、救援等方面的努力。

最后一张牌是“交朋友”。在智能化方面，广汽本田、广汽丰田与华为、腾讯、百度、科大讯飞、Momenta等头部科技公司在智能座舱和智能驾驶上展开合作。

比如，广汽本田联合科大讯飞开发的智能语音系统，能识别15个功能、1000多个指令以及多种方言。

在智能驾驶方面，即将在广汽丰田亮相的广汽丰田铂智3X，也将搭载广汽丰田与Momenta合作研发的端到端高阶智能驾驶系统。

此前，Momenta与上汽智己合作的城市NOA（Navigate on Autopilot，导航自动驾驶）功能已在全国开通，说明智驾供应商能与主机厂合作，是一条被验证过的成功路径。

必须承认，和自主品牌相比，合资车企的转型确实略显迟缓。其中既有大环境的因素，海外公司对于中国新能源汽车产业迅猛崛起这一局面始料未及，也有企业自身的原因，如燃油车业务体量太大，导致转型堪比大象转身。

不过，目前广汽本田、广汽丰田战略方向日渐清晰，开始大力投入新能源车研发，燃油车产能优化也已基本结束，可以实现轻装上阵。只是，转型的成效，还需要一些时间才能显现。

自主品牌，

自研、合作、投资三路并进

再来看看广汽集团自主品牌的表现。

在自主品牌的新能源转型上，广汽进展较快，在国内率先使用纯电专属平台，打造出 AION （埃安）系列和 Hyptec（昊铂）系列新能源汽车产品。广汽埃安在成立6年后，就迎来了第100万辆纯电车下线，是纯电车累计产销最快达到100万辆的车企。

近几个月，广汽埃安的月销量在3万至4万左右，与被华为赋能的鸿蒙智行、零跑等头部新势力的销量在伯仲之间。不过，对比2023年全年销量突破48万辆的成绩，埃安近期的销量出现了一些波动。

为了适应市场变化，广汽集团主要从两方面入手，一是根据用户需求调整产品策略。

随着纯电汽车市场增速放缓，PHEV（插混）与REV（增程）成为新能源车市场的宠儿，广汽埃安将在2024年推出首款REV车型，扩大潜在用户群。

预计到2025年，广汽集团自主品牌产品序列将进一步扩大——传祺计划推出全新PHEV和REV车型；埃安和昊铂均计划推出全新EV和REV车型，以覆盖不同的细分市场，可实现增程、直驱、并联和纯电等多种驾驶模式，满足消费者的多元化需求。

另一方面，就是前文提到的，对自主品牌的管理模式由战略管控向经营管控转变。

也就是说，广汽传祺和广汽埃安将在广汽集团的统筹下转向为一体化运营模式，这将更贴合自主品牌的发展需求。

广汽方面表示，在新的管理模式下，自主品牌每一款车型从研发阶段就会结合产品定位制定市场销量目标，让产品开发更市场化。新机制让一直身处后台的工程师和设计师打破传统的“工程师思维”，更加贴近一线市场真实需求，从源头提升广汽的产品力。目前，新机制已启动，相关产品将于2025年、2026年陆续推出市场。

除此之外，在新能源车市场，电动化、智能化、网联化是三大发展趋势，这也是广汽集团保持长期投入的方向。

尤其是在智能化功能的开发上，广汽集团选择“双管齐下”，既大力自研，也积极对外合作，形成了自己的生态圈。

广汽集团自研的L2++城市智驾功能已搭载昊铂GT、昊铂HT和第二代AION V等车型上市，计划在今年内实现城区NDA（Navigation Driving Assistant，即智能领航辅助系统，与NOA类似）全国开城。

今年6月，广汽集团成为全国首批获准开展L3自动驾驶上路通行试点的车企。此外，广汽的无图纯视觉智驾系统预计2026年装车搭载。

图源 / 广汽集团微博

在普通车型的智能化功能上，广汽开放了对外合作的可能。

近期，广汽集团总经理冯兴亚在社交媒体上表示：前几年，自动驾驶技术是遥不可及的核心竞争力，但随着技术成熟普及，我现在认为它已不再是“灵魂”。

他认为，自动驾驶技术可以通过供应关系、自主研发实现，这是非常重要的变化。所以广汽的路线是自研、合资合作并重。“我们和华为合作是战略性和全面的，比如传祺系列车型，包括智能座舱、自动驾驶系统都有合作。”

此前，广汽集团董事长曾庆洪透露，明年上半年，广汽传祺将有三款与华为合作车型推出，搭载华为鸿蒙座舱和乾崑智驾ADS 3.0 系统。

总体来说，广汽集团的自主品牌起步较早，近期经过产品策略和管理模式的调整，同时持续投入“三化”，尤其是在对外合作的同时发展自研技术，既是在向未来投资，也让广汽能更好地与供应商共同定义、开发智能化功能。

这一点，在面向未来的Robotaxi业务上表现明显。

对于任何一家目标远大的汽车公司来说，Robotaxi业务都是重中之重。行业龙头特斯拉就多次强调自己不是汽车公司，而是以自动驾驶为核心的人工智能公司。

而身为传统车企的广汽集团在Robotaxi赛道中的投资也十分频繁。据不完全统计，广汽集团在半年之内已连投三家智能驾驶产业链企业，总金额或超1亿美元。

最新的一笔投资就发生在10月22日，滴滴自动驾驶宣布完成由广汽集团领投、滴滴参与的C轮2.98亿美元融资，资金将用于首款Robotaxi的量产落地。这款Robotaxi为安滴科技计划在2025年推出的首款量产L4车型，而安滴科技为滴滴自动驾驶与广汽埃安成立的合资公司。

今年6月、10月，广汽集团也曾向两家自动驾驶领域的“独角兽”——文远知行、小马智行分别投资不超过2000万美元、2700万美元。前者已在美股上市，后者也在近期向美国证监会（SEC）递交了招股书。

除了对外投资，广汽集团还通过旗下出行平台如祺出行进行了Robotaxi的商业化示范运营。

一家接受广汽投资的Robotaxi公司对「定焦One」表示，广汽是国内率先向其提供L4平台车的车企，双方自2018年起持续合作，共同持续推进了所在城市Robotaxi的商业化进程。

特斯拉、广汽集团等公司大举投入的背后，是Robotaxi的市场空间十分广阔。今年10月，方舟投资公司创始人兼CEO“木头姐”凯茜·伍德发表预测，未来五年，特斯拉可能在Robotaxi业务上获得上万亿美元的收入，并强调这是一种SaaS模式，毛利率高达80%以上。

马斯克甚至构想了这样一个未来场景——用户购买Robotaxi后，可以在不用时将其接入网约车平台，让其自动接单载客赚取收入。这样车辆的使用时间将从每周十多个小时提升5-10倍至100多小时，甚至达到160多个小时。

如果技术真进步到如此发达的地步，广汽集团在自动驾驶领域的早早布局，或许也会带来惊人的回报。

结语

一家企业的发展，总会有起伏，在完全市场化竞争的汽车行业，更是无人敢称常胜将军。更何况，造车是一场漫长的马拉松，拼的不只是体力，还有耐力，只要方向对了，一时的快慢没有那么重要。

回溯广汽集团27年来的发展史，实际上是一部改革史，它不断地通过兼并重组创新改制改革，实现自身的发展。如今，新一轮改革再次开启，它能否完成深蹲起跳，迎来新的增长期，我们不妨多留一些耐心。

年少成名、草根逆袭的励志故事永远是大众喜闻乐见的，但在汽车行业，比拼的是积淀、经验和智慧，广汽集团的转型成果，同样值得期待。

汽车行业，正在经历从燃油车转向新能源车的关键时期。

从今年7月开始，中国新能源汽车整月渗透率已连续三个月超过50%，新能源车单月销量正式超过燃油车。新能源车企们来势汹汹，为了抢占市场份额，占领用户心智，纷纷不惜亏本卖车。

这样的竞争攻势，对汽车行业的影响是全方位的。曾经的德系豪华车品牌，降价也卖不动了，连保时捷的前三季度交付量都出现了大幅下跌。上汽、广汽等大型国有汽车集团的盈利能力也受到影响，一时间，唱衰燃油车的论调再次出现。

但这样的声音，似乎低估了传统车企们的技术积淀、价值理念以及转型的决心。

近期，广汽集团宣布了一系列改革措施，展现出管理层求变的魄力。而不容忽视的是，作为拥有近30年积淀的老牌大厂，广汽集团从未间断过为未来投资。在产品布局上，广汽集团自2013年开始便围绕多能源结构进行发力，到现在已经成为业内少有的对EV、PHEV、HEV、REV和氢燃料电池实现全面覆盖的企业；在自动驾驶领域，不仅自研L2++级智能驾驶功能，还在Robotaxi领域频频投资；在出海方面，也已在欧洲设立设计中心与欧洲总部。

厚积薄发之下，广汽有望在新能源浪潮中改写未来。

财报背后的决心

广汽集团的第三季度财报，传递出了一些不利信号，最受外界关注的，是利润承压。不过，利润下滑的车企并不只有广汽集团一家。

事实上，放眼整个汽车行业，都难逃这一趋势。据乘联会数据，2024年前三季度，国内汽车行业利润为3360亿元，同比下降1.2%，利润率为4.6%。2020年至2023年，国内汽车行业利润率分别为6.2%、6.1%、5.7%、5%，已是逐年下行。

曾经的传统德系豪华车品牌，降价也不好卖了。2024年前三季度在中国市场，保时捷交付量为4.33万辆，同比下滑29%；梅赛德斯-奔驰集团交付量51.22万辆，同比下滑10%；宝马（包括mini）交付量为52.36万辆，同比下滑13%。

大型国有汽车集团中，和广汽集团背景类似的上汽集团，也遭遇了净利润波动。2024年前三季度，归母净利润为69.1亿元，同比减少39%。

对于新造车而言，用亏损换销量几乎已经是常态，蔚来和小鹏，过去三年分别亏损392亿元、244亿元。广汽利润下滑的背后，或许也意味着其已经有了造车新势力那样的创业决心，就算亏钱，也要保证自己在汽车市场中的影响力。

这份财报中，也能看到一些积极向好的指标。

营收方面，广汽集团第三季度合并口径营业收入达到282.32亿元，环比增长15.41%。销量也有所起色，守住了基本盘。今年第三季度，广汽集团汽车销量为47.4万辆，较第二季度环比增长约4%。这是它连续两个季度实现环比增长，已经开始形成逐步上升的态势。

广汽集团也在积极去库存，优化产品结构以应对竞争。1-9月，其批发销量133.5万辆，终端销量143.3万辆，库存降低近10万辆。

与此同时，广汽集团在积极寻找增长点，比如说——出海。在今年10月举行的巴黎车展上，广汽正式发布了“欧洲市场计划”，表示其将在欧洲建立技术中心，构建本地生态。

图源 / 广汽集团官网

目前，广汽已在意大利设立了米兰设计中心，并在荷兰开设欧洲总部。在网络服务建设方面，广汽预计在2025年完成欧洲中转仓建设，提升零部件供应效率，到2028年，逐步建立起覆盖欧洲绝大部分国家的市场保障体系。

不过，想要真正扭转局面，还需要广汽集团拿出更大的魄力和决心，做好打持久战的准备。

就在第三季度财报公布的前几天，广汽集团发布公告称，对自主品牌的管理模式由战略管控向经营管控转变，并同步实施相关组织机构改革，建立高效灵活的市场化机制和组织体系，进一步降低运营成本，提升管理效率。

不仅如此，广汽集团还宣布搬家，将总部办公地址从珠江新城CBD搬迁至广汽传祺、广汽埃安和广汽研究院所处的广州市番禺区，以更好地应对汽车行业市场格局的变化，加快完成转型调整。

从广汽集团的接连举动可以看出，管理层已经意识到变革迫在眉睫，并且做好了去一线“拼一把”的准备。

合资转型，广汽打出“三张牌”

转变该从何开始？

广汽集团旗下子公司众多，主要可以分为两大部分：一是合资品牌，包括广汽本田、广汽丰田；二是自主品牌，包括广汽传祺、广汽埃安。

先来看两大合资品牌的转型之路，目前广汽集团已打出了三张牌。

首先是“定战略”，和合资伙伴一起开启更加坚定的电动化和更重的资金投入。

除了自身加大自主研发对合资企业的反哺，广汽的合资伙伴也在发力。今年5月，本田汽车宣布到2030财年在电动化及软件领域投入约10万亿日元（约4800亿元人民币）的资源。2023年，丰田汽车也宣布将在2030年前向纯电业务投入约2430亿元人民币。

巨额的资金投入最后需要转换为产品。在混动产品方面，广汽本田导入的i-MMD混动系统已历经四次迭代，不仅做到混动车型最基础的高效省油，发动机与混动变速箱的配合也十分紧密，拥有优秀的加速性能和操控体验，还能在复杂的场景中保持质量稳定。

在纯电产品方面，本田在中国将通过e:N系列和全新品牌“烨”，持续扩大纯电产品阵容。在接下来的广州车展上，广汽本田烨P产品序列及全新W纯电架构也将亮相。此外，广汽本田规划年产能12万台的新能源汽车生产线建设项目计划于今年底投产，预计到2027年，将全新推出6款纯电动车型。

丰田也将自2026年起投放次世代纯电车型，新车的车身和底盘、电子平台和软件平台将完全更新。

其次是“抓品质”，尽管燃油车已经逐渐走下坡路，但多年积累下来的造车经验和产品口碑，是车企的“隐形财富”，一定程度上影响着消费者的购车决策。

在很多消费者心中，“日系车”是品质的保证。

以广汽本田的生产流程为例，其所有车型从原材料开始，要经过400多道工序才能交到用户手中，每一道工序都严格遵守120%合格率的“非常规”目标，考虑了充足的品质冗余。

好的品质，也经历了时间的打磨。其车型不仅要历经全球各地各种严苛环境、极限工况的开发验证，而且还追加了中国实地设计验证，覆盖全国6大试验验证基地、70种工况、153项极限环境，包括高寒、高热、高原、耐久性等非常严苛的环境。其中，仅中国现地耐久试验这一项的单车里程就超过30万公里。

从数据上看，广汽本田车型经过了大量消费者的考验，称得上经久耐用。据统计，雅阁全球累销已超过2500万，国内累计销量已经超过340万。其中使用15年以上还在正常使用的雅阁车就有70多万台，甚至有车主的第六代雅阁行驶了100多万公里都没大修过。

即便面对一些新造车企业一年内在同一款车型上更新三次的节奏，广汽本田仍然坚持“汽车不是快消品，而是长期耐用品”的理念，26年来始终以长期主义的心态造好车，做“时间的工程师”。

对于消费者关心的新能源车电池衰减、易起火等问题，广汽本田多年的高标准制造经验、严苛的测试流程可以很好地解决这些顾虑。

同时，在售后方面，广汽本田在汽车行业内多年的积淀，使其能严选出全球顶尖的供应链合作伙伴，从源头保障零部件的高质量和稳定供应，使得车辆的寿命更长、售后更有保障。

2021年至2024年，广汽本田连续四年获得J.D. Power中国售后服务满意度研究CSI冠军，体现出其在服务接待、车辆保养、维修、救援等方面的努力。

最后一张牌是“交朋友”。在智能化方面，广汽本田、广汽丰田与华为、腾讯、百度、科大讯飞、Momenta等头部科技公司在智能座舱和智能驾驶上展开合作。

比如，广汽本田联合科大讯飞开发的智能语音系统，能识别15个功能、1000多个指令以及多种方言。

在智能驾驶方面，即将在广汽丰田亮相的广汽丰田铂智3X，也将搭载广汽丰田与Momenta合作研发的端到端高阶智能驾驶系统。

此前，Momenta与上汽智己合作的城市NOA（Navigate on Autopilot，导航自动驾驶）功能已在全国开通，说明智驾供应商能与主机厂合作，是一条被验证过的成功路径。

必须承认，和自主品牌相比，合资车企的转型确实略显迟缓。其中既有大环境的因素，海外公司对于中国新能源汽车产业迅猛崛起这一局面始料未及，也有企业自身的原因，如燃油车业务体量太大，导致转型堪比大象转身。

不过，目前广汽本田、广汽丰田战略方向日渐清晰，开始大力投入新能源车研发，燃油车产能优化也已基本结束，可以实现轻装上阵。只是，转型的成效，还需要一些时间才能显现。

自主品牌，

自研、合作、投资三路并进

再来看看广汽集团自主品牌的表现。

在自主品牌的新能源转型上，广汽进展较快，在国内率先使用纯电专属平台，打造出 AION （埃安）系列和 Hyptec（昊铂）系列新能源汽车产品。广汽埃安在成立6年后，就迎来了第100万辆纯电车下线，是纯电车累计产销最快达到100万辆的车企。

近几个月，广汽埃安的月销量在3万至4万左右，与被华为赋能的鸿蒙智行、零跑等头部新势力的销量在伯仲之间。不过，对比2023年全年销量突破48万辆的成绩，埃安近期的销量出现了一些波动。

为了适应市场变化，广汽集团主要从两方面入手，一是根据用户需求调整产品策略。

随着纯电汽车市场增速放缓，PHEV（插混）与REV（增程）成为新能源车市场的宠儿，广汽埃安将在2024年推出首款REV车型，扩大潜在用户群。

预计到2025年，广汽集团自主品牌产品序列将进一步扩大——传祺计划推出全新PHEV和REV车型；埃安和昊铂均计划推出全新EV和REV车型，以覆盖不同的细分市场，可实现增程、直驱、并联和纯电等多种驾驶模式，满足消费者的多元化需求。

另一方面，就是前文提到的，对自主品牌的管理模式由战略管控向经营管控转变。

也就是说，广汽传祺和广汽埃安将在广汽集团的统筹下转向为一体化运营模式，这将更贴合自主品牌的发展需求。

广汽方面表示，在新的管理模式下，自主品牌每一款车型从研发阶段就会结合产品定位制定市场销量目标，让产品开发更市场化。新机制让一直身处后台的工程师和设计师打破传统的“工程师思维”，更加贴近一线市场真实需求，从源头提升广汽的产品力。目前，新机制已启动，相关产品将于2025年、2026年陆续推出市场。

除此之外，在新能源车市场，电动化、智能化、网联化是三大发展趋势，这也是广汽集团保持长期投入的方向。

尤其是在智能化功能的开发上，广汽集团选择“双管齐下”，既大力自研，也积极对外合作，形成了自己的生态圈。

广汽集团自研的L2++城市智驾功能已搭载昊铂GT、昊铂HT和第二代AION V等车型上市，计划在今年内实现城区NDA（Navigation Driving Assistant，即智能领航辅助系统，与NOA类似）全国开城。

今年6月，广汽集团成为全国首批获准开展L3自动驾驶上路通行试点的车企。此外，广汽的无图纯视觉智驾系统预计2026年装车搭载。

图源 / 广汽集团微博

在普通车型的智能化功能上，广汽开放了对外合作的可能。

近期，广汽集团总经理冯兴亚在社交媒体上表示：前几年，自动驾驶技术是遥不可及的核心竞争力，但随着技术成熟普及，我现在认为它已不再是“灵魂”。

他认为，自动驾驶技术可以通过供应关系、自主研发实现，这是非常重要的变化。所以广汽的路线是自研、合资合作并重。“我们和华为合作是战略性和全面的，比如传祺系列车型，包括智能座舱、自动驾驶系统都有合作。”

此前，广汽集团董事长曾庆洪透露，明年上半年，广汽传祺将有三款与华为合作车型推出，搭载华为鸿蒙座舱和乾崑智驾ADS 3.0 系统。

总体来说，广汽集团的自主品牌起步较早，近期经过产品策略和管理模式的调整，同时持续投入“三化”，尤其是在对外合作的同时发展自研技术，既是在向未来投资，也让广汽能更好地与供应商共同定义、开发智能化功能。

这一点，在面向未来的Robotaxi业务上表现明显。

对于任何一家目标远大的汽车公司来说，Robotaxi业务都是重中之重。行业龙头特斯拉就多次强调自己不是汽车公司，而是以自动驾驶为核心的人工智能公司。

而身为传统车企的广汽集团在Robotaxi赛道中的投资也十分频繁。据不完全统计，广汽集团在半年之内已连投三家智能驾驶产业链企业，总金额或超1亿美元。

最新的一笔投资就发生在10月22日，滴滴自动驾驶宣布完成由广汽集团领投、滴滴参与的C轮2.98亿美元融资，资金将用于首款Robotaxi的量产落地。这款Robotaxi为安滴科技计划在2025年推出的首款量产L4车型，而安滴科技为滴滴自动驾驶与广汽埃安成立的合资公司。

今年6月、10月，广汽集团也曾向两家自动驾驶领域的“独角兽”——文远知行、小马智行分别投资不超过2000万美元、2700万美元。前者已在美股上市，后者也在近期向美国证监会（SEC）递交了招股书。

除了对外投资，广汽集团还通过旗下出行平台如祺出行进行了Robotaxi的商业化示范运营。

一家接受广汽投资的Robotaxi公司对「定焦One」表示，广汽是国内率先向其提供L4平台车的车企，双方自2018年起持续合作，共同持续推进了所在城市Robotaxi的商业化进程。

特斯拉、广汽集团等公司大举投入的背后，是Robotaxi的市场空间十分广阔。今年10月，方舟投资公司创始人兼CEO“木头姐”凯茜·伍德发表预测，未来五年，特斯拉可能在Robotaxi业务上获得上万亿美元的收入，并强调这是一种SaaS模式，毛利率高达80%以上。

马斯克甚至构想了这样一个未来场景——用户购买Robotaxi后，可以在不用时将其接入网约车平台，让其自动接单载客赚取收入。这样车辆的使用时间将从每周十多个小时提升5-10倍至100多小时，甚至达到160多个小时。

如果技术真进步到如此发达的地步，广汽集团在自动驾驶领域的早早布局，或许也会带来惊人的回报。

结语

一家企业的发展，总会有起伏，在完全市场化竞争的汽车行业，更是无人敢称常胜将军。更何况，造车是一场漫长的马拉松，拼的不只是体力，还有耐力，只要方向对了，一时的快慢没有那么重要。

回溯广汽集团27年来的发展史，实际上是一部改革史，它不断地通过兼并重组创新改制改革，实现自身的发展。如今，新一轮改革再次开启，它能否完成深蹲起跳，迎来新的增长期，我们不妨多留一些耐心。

年少成名、草根逆袭的励志故事永远是大众喜闻乐见的，但在汽车行业，比拼的是积淀、经验和智慧，广汽集团的转型成果，同样值得期待。