我们来谈谈平台经济。这是在互联网革命之前，在零边际成本社会之前，就已经存在但并没有形成超级规模的一种资源组织形式。

所谓的平台经济模式，就是一方构建类似的“基础设施”，有硬件有软件，前者是一些物理设备和空间场所，后者主要是游戏规则——正式的，非正式的。个体参与其中，但是与平台主是弱联系。这个弱联系弱到什么程度呢，不太好定义。具体到经济关系来说，至少不是雇佣关系，或者不牵涉到买断要素的使用权问题，否则就是企业而不是平台了；应该是类似市场主体间交易的利润分成关系，租借应该不算。

介于企业和市场之间，平台无处不在。在互联网革命之前，这种平台模式是广泛存在的，一些交易和活动空间。朴素的是集市，广义的是社区，城市，甚至是国家。狭义的所谓的线下平台。

平台经济的一个特征是，固定成本比较高，但边际成本低，主要的成本用在了搭建基础设施上。用公司财务的语言就是经营杠杆非常高，因此流量异常重要。

互联网革命之前，主要是由于物理空间所限，线下平台无法降低边际成本。比如一个集市的摊位就那么几个，到最后是边际成本递增的。

互联网带来了零边际社会，带来了线上平台模式历史性的发展繁荣。因为互联网平台的零边际成本甚至是负边际成本（比如社交平台），可以带来超级规模效应，这恰恰是平台经济最需要的。流量为王成为平台模式的基本生存法则。

平台型经济是赢家通吃的经济业态。这也是因为互联网零边际成本结构对规模的超级偏好。因此，平台型企业初期的竞争是非常惨烈的，既生瑜何生亮。他们的竞争是靠价格战，靠烧钱，靠资本作为后盾。在成功以前，流量就是一切；在成功的兼并天下后，一切都是流量。

最后业态渐渐行成，流量饱和之后，零边际的成本红利没法再独自享有，就要向存量攫取价值了。这个时候即使消费者发现被攫取价值但也无济于事，因为就是他参与的价格之战中，赢家吃掉输家，消费者在获取补贴好处的同时，不知不觉帮助某一家实现了垄断。这就是平台经济的原罪之一。最后消费者站在唯一的平台接受被垄断的现实。

平台经济的另一个问题是，它与参与其中的主体之间，是一层非常弱的联系。他们之间，既不是雇佣关系，也不是平等的市场主体的关系。平台模式，到底是企业还是市场？这在企业理论上都是难题。

研究企业和市场的关系，成就了科斯的产权经济学。在科斯的定义里，企业就是通过雇佣关系买断劳动者的要素使用权，以便来实现威权的、计划的和命令式的科层级统治（有德姆赛斯，张五常等的理论推进）。市场则不然，市场的交易主体是平等的，一切都是价格问题。

滴滴是什么呢？在笔者的认知里，按照科斯的理论，滴滴平台与滴滴司机的关系，既不是企业的劳动雇佣关系，也不是完全的市场交易主体关系。他们或许介于两者之间。多年前笔者已经撰文分析过这个问题。

也应分情况来看。如果按照联系的强弱程度排个序，应该是专车，优享快车，快车，顺风车。专车已经有了雇佣关系的意思，因为从招聘，到车型，到着装，到培训，到服务，到考核等，都有一套标准的硬约束。而快车就随意很多。顺风车呢，基本上就是个平台和玩家的关系。

既然不是传统的企业雇佣关系，那么就不必用传统的企业标准来衡量。至少不用为平台上的司机缴五险一金，这样就省去了一大部分人力资源成本。平台的流动资产是轻的，这样可以较好的盘活。然而，却制造了一批游离于社会保障的局外人。美国畅销书作家史蒂文*希尔写的《经济奇点》，说的就是这个问题。这可能是平台经济说不上原罪的原罪。

凶杀发生在顺风车司机身上，也就是滴滴体系里最松弛的那种关系，也是距离公司雇佣关系最远，最完整的平台关系。入驻这个平台的标准很低，主要有驾照和行驶证等证件，就可以成为顺风车司机。从理论上来说，这种模式也是最接近共享经济，最集约化利用资源的一种模式。这种模式，本身没有罪，技术中性，而且充分利用了零边际成本的互联网、物联网技术红利。

问题出在平台的责任边界上。平台的重要性，一是提供技术保证，比如GPS定位和空间算法等；二是确定游戏规则；第三，我们认为最重要的，是提供对紧急事件的救助，要为平台上的参与者兜底。顺风车这种如此松散的关系，就应该想到会有这种极端事情的发生，要进行多次应急演练。

然而让人失望的是，即使发生了一次悲剧，期间还有无数次危险信号的投诉，滴滴都几乎视若无睹。据说他们进行了精算，得出的结果是，提供这种应急机制的成本要高于用钱赔偿处理极端事件的成本。

这是一种商业伦理和道德的问题吗？因为财务已经无法实现有效的约束。原因何在？可能就是执法部门（滴滴平台的“平台”）对其处理的过于松散，让他们这种“杀人”的精算模型可以有利可图。执法部门这次应该认真追究滴滴平台的责任，既然他们用金钱来衡量生命，那就让社会给生命一个真正的定价，直到平台们被罚的肝疼肉疼，让生命在他们的商业精算公式里变得最珍贵！

中国最大的平台经济应该说是淘宝，最初诞生于阿里巴巴这个信用支付系统。然而发展到一定规模后，也饱受假货赝品的诟病。笔者也有几次不愉快的购物经历，但投诉后感觉仿佛面对茫茫大海毫无回音。而且这些造假的商家，平台给的信用等级还不低。这说明了什么呢？平台不应该只是一个技术型架构，还应该有基本的价值体系、伦理体系。否则，平台经济就会变得脆弱不堪。

因此，中国经济发展到现在，新技术、新模式的背后，庞大的平台经济背后，个体的位置在哪里？如何将视流量和规模为第一的平台经济与个人人本主义相结合，既能发挥平台的规模效应，又能听得见渺小个体的心声和呼喊，是每一个平台型企业家和商业领袖必须认真思考的问题。我们希望从此刻开始，每个人在平台上的的呐喊和呼救，能第一时间让人们听到并第一时间处理和救助。这是平台经济对原罪的自我救赎，也是其赚的盆满钵满后必须担负的社会责任。

(本文作者介绍：西泽资本（香港）首席经济学家，济南大学商学院教授，西泽金融研究院院长，曾担任青岛银行首席经济学家，平安银行研究中心主任。)

本文编辑：徐璇

封面图来源：摄图网

编辑：早餐君

我们来谈谈平台经济。这是在互联网革命之前，在零边际成本社会之前，就已经存在但并没有形成超级规模的一种资源组织形式。

所谓的平台经济模式，就是一方构建类似的“基础设施”，有硬件有软件，前者是一些物理设备和空间场所，后者主要是游戏规则——正式的，非正式的。个体参与其中，但是与平台主是弱联系。这个弱联系弱到什么程度呢，不太好定义。具体到经济关系来说，至少不是雇佣关系，或者不牵涉到买断要素的使用权问题，否则就是企业而不是平台了；应该是类似市场主体间交易的利润分成关系，租借应该不算。

介于企业和市场之间，平台无处不在。在互联网革命之前，这种平台模式是广泛存在的，一些交易和活动空间。朴素的是集市，广义的是社区，城市，甚至是国家。狭义的所谓的线下平台。

平台经济的一个特征是，固定成本比较高，但边际成本低，主要的成本用在了搭建基础设施上。用公司财务的语言就是经营杠杆非常高，因此流量异常重要。

互联网革命之前，主要是由于物理空间所限，线下平台无法降低边际成本。比如一个集市的摊位就那么几个，到最后是边际成本递增的。

互联网带来了零边际社会，带来了线上平台模式历史性的发展繁荣。因为互联网平台的零边际成本甚至是负边际成本（比如社交平台），可以带来超级规模效应，这恰恰是平台经济最需要的。流量为王成为平台模式的基本生存法则。

平台型经济是赢家通吃的经济业态。这也是因为互联网零边际成本结构对规模的超级偏好。因此，平台型企业初期的竞争是非常惨烈的，既生瑜何生亮。他们的竞争是靠价格战，靠烧钱，靠资本作为后盾。在成功以前，流量就是一切；在成功的兼并天下后，一切都是流量。

最后业态渐渐行成，流量饱和之后，零边际的成本红利没法再独自享有，就要向存量攫取价值了。这个时候即使消费者发现被攫取价值但也无济于事，因为就是他参与的价格之战中，赢家吃掉输家，消费者在获取补贴好处的同时，不知不觉帮助某一家实现了垄断。这就是平台经济的原罪之一。最后消费者站在唯一的平台接受被垄断的现实。

平台经济的另一个问题是，它与参与其中的主体之间，是一层非常弱的联系。他们之间，既不是雇佣关系，也不是平等的市场主体的关系。平台模式，到底是企业还是市场？这在企业理论上都是难题。

研究企业和市场的关系，成就了科斯的产权经济学。在科斯的定义里，企业就是通过雇佣关系买断劳动者的要素使用权，以便来实现威权的、计划的和命令式的科层级统治（有德姆赛斯，张五常等的理论推进）。市场则不然，市场的交易主体是平等的，一切都是价格问题。

滴滴是什么呢？在笔者的认知里，按照科斯的理论，滴滴平台与滴滴司机的关系，既不是企业的劳动雇佣关系，也不是完全的市场交易主体关系。他们或许介于两者之间。多年前笔者已经撰文分析过这个问题。

也应分情况来看。如果按照联系的强弱程度排个序，应该是专车，优享快车，快车，顺风车。专车已经有了雇佣关系的意思，因为从招聘，到车型，到着装，到培训，到服务，到考核等，都有一套标准的硬约束。而快车就随意很多。顺风车呢，基本上就是个平台和玩家的关系。

既然不是传统的企业雇佣关系，那么就不必用传统的企业标准来衡量。至少不用为平台上的司机缴五险一金，这样就省去了一大部分人力资源成本。平台的流动资产是轻的，这样可以较好的盘活。然而，却制造了一批游离于社会保障的局外人。美国畅销书作家史蒂文*希尔写的《经济奇点》，说的就是这个问题。这可能是平台经济说不上原罪的原罪。

凶杀发生在顺风车司机身上，也就是滴滴体系里最松弛的那种关系，也是距离公司雇佣关系最远，最完整的平台关系。入驻这个平台的标准很低，主要有驾照和行驶证等证件，就可以成为顺风车司机。从理论上来说，这种模式也是最接近共享经济，最集约化利用资源的一种模式。这种模式，本身没有罪，技术中性，而且充分利用了零边际成本的互联网、物联网技术红利。

问题出在平台的责任边界上。平台的重要性，一是提供技术保证，比如GPS定位和空间算法等；二是确定游戏规则；第三，我们认为最重要的，是提供对紧急事件的救助，要为平台上的参与者兜底。顺风车这种如此松散的关系，就应该想到会有这种极端事情的发生，要进行多次应急演练。

然而让人失望的是，即使发生了一次悲剧，期间还有无数次危险信号的投诉，滴滴都几乎视若无睹。据说他们进行了精算，得出的结果是，提供这种应急机制的成本要高于用钱赔偿处理极端事件的成本。

这是一种商业伦理和道德的问题吗？因为财务已经无法实现有效的约束。原因何在？可能就是执法部门（滴滴平台的“平台”）对其处理的过于松散，让他们这种“杀人”的精算模型可以有利可图。执法部门这次应该认真追究滴滴平台的责任，既然他们用金钱来衡量生命，那就让社会给生命一个真正的定价，直到平台们被罚的肝疼肉疼，让生命在他们的商业精算公式里变得最珍贵！

中国最大的平台经济应该说是淘宝，最初诞生于阿里巴巴这个信用支付系统。然而发展到一定规模后，也饱受假货赝品的诟病。笔者也有几次不愉快的购物经历，但投诉后感觉仿佛面对茫茫大海毫无回音。而且这些造假的商家，平台给的信用等级还不低。这说明了什么呢？平台不应该只是一个技术型架构，还应该有基本的价值体系、伦理体系。否则，平台经济就会变得脆弱不堪。

因此，中国经济发展到现在，新技术、新模式的背后，庞大的平台经济背后，个体的位置在哪里？如何将视流量和规模为第一的平台经济与个人人本主义相结合，既能发挥平台的规模效应，又能听得见渺小个体的心声和呼喊，是每一个平台型企业家和商业领袖必须认真思考的问题。我们希望从此刻开始，每个人在平台上的的呐喊和呼救，能第一时间让人们听到并第一时间处理和救助。这是平台经济对原罪的自我救赎，也是其赚的盆满钵满后必须担负的社会责任。

(本文作者介绍：西泽资本（香港）首席经济学家，济南大学商学院教授，西泽金融研究院院长，曾担任青岛银行首席经济学家，平安银行研究中心主任。)

本文编辑：徐璇

封面图来源：摄图网

编辑：早餐君