撰文/ 钱亚光
编辑/ 黄大路
设计/ 琚 佳
来源/ www.autoconnectedcar.com by Lynn Walford, www.npr.org by Joel Rose
最近，由美国众议员玛丽·盖伊·斯坎伦（Mary Gay Scanlon）提出了《行人保护法（ Pedestrian Protection Act ）》，要求NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）制定车辆安全标准，以保护行人、骑自行车者和弱势道路使用者，以解决与SUV和皮卡尺寸增加相关的行人死亡人数迅速增加的问题。该法案将实施车辆高度、引擎盖和保险杠设计等危险特征标准，以及减少盲区的最低能见度标准。
众议员杰米·拉斯金(Jamie Raskin)是该法案的原始共同提案人之一。该法案得到了汽车安全中心、公路和汽车安全倡导者协会和儿童与汽车安全组织的支持。
“过去十年间，大型、重型车辆的普及率大幅上升，因此，对于儿童与汽车安全组织来说，防止可避免的行人悲剧已成为首要任务。”儿童与汽车安全组织负责人安伯·罗林斯(Amber Rollins)说，“行人在公共道路上面临风险，但在非道路区域也面临风险，这种风险往往被低估。《行人保护法》是应对这一日益严重的担忧的关键一步。”
“如今，美国的道路上充斥着大型SUV和皮卡，这大大增加了行人、骑自行车者和所有道路使用者（无论是否在车内）的死亡或受伤风险。”汽车安全中心执行主任迈克尔·布鲁克斯表示：“《行人保护法》鼓励汽车制造商提高能见度，防止行人和其他弱势道路使用者发生碰撞事故，并开发在发生此类悲剧时对行人造成伤害较小的车辆。过马路不应该是一场冒险的举动。”
“随着乘客车辆的尺寸和重量不断增加，它们对其他道路使用者的风险也随之增加。我们支持《行人保护法》，通过制定新的安全标准、确保司机能够看到并对所有道路使用者做出反应，以及改善消费者信息来解决安全差距问题。” 公路和汽车安全倡导者协会总裁凯西·蔡斯（Cathy Chase）说。
更大、更危险的车辆
多年来，车辆安全评级主要关注司机和乘客的安全，在很大程度上忽略了这些车辆对行人和骑自行车的人构成的危险。
美国国家公共电台（NPR）关于这项新立法的报道，强调了IIHS（Insurance Institute for Highway Safety，美国公路安全保险协会）的研究。研究显示，在过去的30年里，许多流行的汽车型号变得更大、更高、更重，平均高度增加了8英寸（约20厘米），长度增加了10英寸（约25厘米），重量增加了1000磅（454千克）。
麻省理工学院（MIT）移动倡议高级研究员戴维·齐珀（David Zipper）将这种现象称为“汽车膨胀（car bloat）”。齐珀表示，庞大的皮卡和SUV“对街上的其他人来说都是一种危险，因为它们的尺寸和高度，无论你是步行、骑自行车还是坐在较小的汽车里。”安全倡导者希望，适当的设计改进，能够让这些车辆造成的影响小一些。
越来越多的研究表明，具有此类设计特征的SUV和皮卡，增加了行人，特别是儿童的出行风险。较大的车辆还降低了驾驶员的能见度，导致包括骑自行车者和儿童在内的行人发生碰撞率更高。
伊利诺伊大学斯普林菲尔德分校研究人员发表的一项研究表明，孩子们被SUV撞死的可能性要高八倍。
《优先通行权》（Right of Way）》一书的作者安吉·施密特（Angie Schmitt）说：“被皮卡或SUV撞倒的行人，更有可能伤重死亡。这些车辆的尺寸更大，撞击人的力量也更重，而撞击的位置也更大。所以，儿童或身材较矮的人更有可能被击中头部。这对他们来说可能是致命的。”
2009年，SUV和皮卡占道路上车辆的38%，如今这一比例提高到75%以上。IIHS的研究表明，由于能见度降低，大型SUV和皮卡在十字路口转弯时，更有可能撞到行人。这些更大、更重的车辆不仅有更大的盲区，而且在碰撞时施加的力也更大，往往会撞到行人的重要器官，使事故比15年前更致命。
另据IIHS对真实世界车祸的研究，与较小的汽车和皮卡相比，前端较高、外形较钝的车辆在与行人相撞时造成死亡的可能性要高45%。
在过去的15年里，因车祸导致的行人死亡人数上升了80%。
这项新法案旨在改变这一状况，并要求美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)制定安全标准，评估行人与大型皮卡或SUV相撞后幸存的可能性。
《行人保护法》要做什么
有研究表明，将车辆的前端高度降低，即使只有4英寸（约10厘米），可以大大减少行人死亡人数。进一步的车辆安全研究表明，大型车辆减少了司机能见度，导致包括骑自行车者和儿童在内的行人碰撞率更高。
《行人保护法》将要求NHTSA制定车辆安全标准，以保护行人、骑自行车者和弱势道路使用者，包括车辆高度、发动机罩、挡风玻璃设计和保险杠设计等危险特征的标准以提高司机看到行人的能力。
此外，它还要求NHTSA在对在美国销售的新汽车进行安全评估时，要考虑行人的能见度，实施机动车的最低能见度标准，以减少相关的盲区。这可能会极大地影响消费者的行为，鼓励潜在买家考虑车辆外部的安全，而不仅仅是车内的安全。
这些信息将出现在汽车经销商展示在汽车上的标签上，为潜在买家提供透明度。
虽然《行人保护法》的重点是更新新的汽车评估计划（NCAP），包括提高行人安全，但它没有禁止销售未通过这些安全测试的车辆。
斯坎伦说：“随着汽车和皮卡变得越来越大和重，我们看到行人死亡人数达到历史新高，新车往往让司机无法完全看到周围环境，包括行人、儿童和骑自行车的人。”“随着更大、更重、更高的车辆在美国越来越受欢迎，我们不能忽视越来越多的研究，这些研究将此类车辆与行人风险增加联系起来。我很自豪地引入《行人保护法》，以推动车辆安全和能见度标准，以解决这些风险和设计缺陷，并优先考虑我们孩子和家庭的安全。”
这项立法可能是迈向未来行人安全更全面监管的关键第一步。
该提案的成功实施可能会带来文化上的转变，消费者需求和监管压力都在推动汽车制造商在汽车设计中优先考虑行人安全。
通过行人保护法案并不容易。汽车制造商和喜欢大型汽车的消费者可能会对此表示抵制。有必要让倡导者和关心此事的公民表达他们对这项立法的支持。
相关法案如何落实
制定这些标准的责任将落在NHTSA身上。安全倡导人士表示，该机构多年来已经知道，更大的SUV和卡车对行人来说更加危险，但对此却鲜有作为。
不过，NHTSA的代理负责人索菲·舒尔曼（Sophie Shulman）对此提出了异议：“我们正在审视我们所能利用的所有工具，以拯救道路上的生命。”舒尔曼拒绝就即将出台的行人保护法案置评。
汽车行业贸易组织汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation）也持相同观点。该联盟在一份声明中表示：“汽车制造商已自愿开发并引入了许多避免碰撞的技术。我们引入这些技术是为了在不依赖于NHTSA或国会要求的情况下，让道路更安全，并继续在政府要求之前进行创新。”
这并非美国国会第一次要求NHTSA考虑车外人员的安全。两党基础设施法案要求该机构将其新车评估项目扩大到包括行人。但NHTSA去年提出的针对行人碰撞耐受性测试的提案让许多安全倡导人士感到失望。
那个提案将为行人撞击设定一个及格/不及格的评分标准，仅通过NHTSA的网站公布——换句话说，这与在汽车经销商车窗上展示的五星安全评级系统是分开的，安全倡导者认为后者在消费者中可能产生更大的影响。
该计划是自愿参加的，允许汽车制造商排除那些他们预计会不及格的车辆。“我们更希望提案有强制力，”IIHS研究高级副总裁杰西卡·西奇诺（Jessica Cicchino）说。“我们认为这不足以真正鼓励汽车制造商做出这些改变。”
西奇诺认为，车辆设计对行人和其他道路使用者的安全有着深远的影响，并表示IIHS正在努力开发新的车辆测试方法，以帮助识别需要改进的领域。
“我们面临着这样的矛盾，”西奇诺说，“司机们想要SUV和皮卡，但我们必须设法设计出更安全的车型，以保护道路上所有使用者的安全。”
车企听劝成风
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撰文/ 钱亚光
编辑/ 黄大路
设计/ 琚 佳
来源/ www.autoconnectedcar.com by Lynn Walford, www.npr.org by Joel Rose
最近，由美国众议员玛丽·盖伊·斯坎伦（Mary Gay Scanlon）提出了《行人保护法（ Pedestrian Protection Act ）》，要求NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）制定车辆安全标准，以保护行人、骑自行车者和弱势道路使用者，以解决与SUV和皮卡尺寸增加相关的行人死亡人数迅速增加的问题。该法案将实施车辆高度、引擎盖和保险杠设计等危险特征标准，以及减少盲区的最低能见度标准。
众议员杰米·拉斯金(Jamie Raskin)是该法案的原始共同提案人之一。该法案得到了汽车安全中心、公路和汽车安全倡导者协会和儿童与汽车安全组织的支持。
“过去十年间，大型、重型车辆的普及率大幅上升，因此，对于儿童与汽车安全组织来说，防止可避免的行人悲剧已成为首要任务。”儿童与汽车安全组织负责人安伯·罗林斯(Amber Rollins)说，“行人在公共道路上面临风险，但在非道路区域也面临风险，这种风险往往被低估。《行人保护法》是应对这一日益严重的担忧的关键一步。”
“如今，美国的道路上充斥着大型SUV和皮卡，这大大增加了行人、骑自行车者和所有道路使用者（无论是否在车内）的死亡或受伤风险。”汽车安全中心执行主任迈克尔·布鲁克斯表示：“《行人保护法》鼓励汽车制造商提高能见度，防止行人和其他弱势道路使用者发生碰撞事故，并开发在发生此类悲剧时对行人造成伤害较小的车辆。过马路不应该是一场冒险的举动。”
“随着乘客车辆的尺寸和重量不断增加，它们对其他道路使用者的风险也随之增加。我们支持《行人保护法》，通过制定新的安全标准、确保司机能够看到并对所有道路使用者做出反应，以及改善消费者信息来解决安全差距问题。” 公路和汽车安全倡导者协会总裁凯西·蔡斯（Cathy Chase）说。
更大、更危险的车辆
多年来，车辆安全评级主要关注司机和乘客的安全，在很大程度上忽略了这些车辆对行人和骑自行车的人构成的危险。
美国国家公共电台（NPR）关于这项新立法的报道，强调了IIHS（Insurance Institute for Highway Safety，美国公路安全保险协会）的研究。研究显示，在过去的30年里，许多流行的汽车型号变得更大、更高、更重，平均高度增加了8英寸（约20厘米），长度增加了10英寸（约25厘米），重量增加了1000磅（454千克）。
麻省理工学院（MIT）移动倡议高级研究员戴维·齐珀（David Zipper）将这种现象称为“汽车膨胀（car bloat）”。齐珀表示，庞大的皮卡和SUV“对街上的其他人来说都是一种危险，因为它们的尺寸和高度，无论你是步行、骑自行车还是坐在较小的汽车里。”安全倡导者希望，适当的设计改进，能够让这些车辆造成的影响小一些。
越来越多的研究表明，具有此类设计特征的SUV和皮卡，增加了行人，特别是儿童的出行风险。较大的车辆还降低了驾驶员的能见度，导致包括骑自行车者和儿童在内的行人发生碰撞率更高。
伊利诺伊大学斯普林菲尔德分校研究人员发表的一项研究表明，孩子们被SUV撞死的可能性要高八倍。
《优先通行权》（Right of Way）》一书的作者安吉·施密特（Angie Schmitt）说：“被皮卡或SUV撞倒的行人，更有可能伤重死亡。这些车辆的尺寸更大，撞击人的力量也更重，而撞击的位置也更大。所以，儿童或身材较矮的人更有可能被击中头部。这对他们来说可能是致命的。”
2009年，SUV和皮卡占道路上车辆的38%，如今这一比例提高到75%以上。IIHS的研究表明，由于能见度降低，大型SUV和皮卡在十字路口转弯时，更有可能撞到行人。这些更大、更重的车辆不仅有更大的盲区，而且在碰撞时施加的力也更大，往往会撞到行人的重要器官，使事故比15年前更致命。
另据IIHS对真实世界车祸的研究，与较小的汽车和皮卡相比，前端较高、外形较钝的车辆在与行人相撞时造成死亡的可能性要高45%。
在过去的15年里，因车祸导致的行人死亡人数上升了80%。
这项新法案旨在改变这一状况，并要求美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)制定安全标准，评估行人与大型皮卡或SUV相撞后幸存的可能性。
《行人保护法》要做什么
有研究表明，将车辆的前端高度降低，即使只有4英寸（约10厘米），可以大大减少行人死亡人数。进一步的车辆安全研究表明，大型车辆减少了司机能见度，导致包括骑自行车者和儿童在内的行人碰撞率更高。
《行人保护法》将要求NHTSA制定车辆安全标准，以保护行人、骑自行车者和弱势道路使用者，包括车辆高度、发动机罩、挡风玻璃设计和保险杠设计等危险特征的标准以提高司机看到行人的能力。
此外，它还要求NHTSA在对在美国销售的新汽车进行安全评估时，要考虑行人的能见度，实施机动车的最低能见度标准，以减少相关的盲区。这可能会极大地影响消费者的行为，鼓励潜在买家考虑车辆外部的安全，而不仅仅是车内的安全。
这些信息将出现在汽车经销商展示在汽车上的标签上，为潜在买家提供透明度。
虽然《行人保护法》的重点是更新新的汽车评估计划（NCAP），包括提高行人安全，但它没有禁止销售未通过这些安全测试的车辆。
斯坎伦说：“随着汽车和皮卡变得越来越大和重，我们看到行人死亡人数达到历史新高，新车往往让司机无法完全看到周围环境，包括行人、儿童和骑自行车的人。”“随着更大、更重、更高的车辆在美国越来越受欢迎，我们不能忽视越来越多的研究，这些研究将此类车辆与行人风险增加联系起来。我很自豪地引入《行人保护法》，以推动车辆安全和能见度标准，以解决这些风险和设计缺陷，并优先考虑我们孩子和家庭的安全。”
这项立法可能是迈向未来行人安全更全面监管的关键第一步。
该提案的成功实施可能会带来文化上的转变，消费者需求和监管压力都在推动汽车制造商在汽车设计中优先考虑行人安全。
通过行人保护法案并不容易。汽车制造商和喜欢大型汽车的消费者可能会对此表示抵制。有必要让倡导者和关心此事的公民表达他们对这项立法的支持。
相关法案如何落实
制定这些标准的责任将落在NHTSA身上。安全倡导人士表示，该机构多年来已经知道，更大的SUV和卡车对行人来说更加危险，但对此却鲜有作为。
不过，NHTSA的代理负责人索菲·舒尔曼（Sophie Shulman）对此提出了异议：“我们正在审视我们所能利用的所有工具，以拯救道路上的生命。”舒尔曼拒绝就即将出台的行人保护法案置评。
汽车行业贸易组织汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation）也持相同观点。该联盟在一份声明中表示：“汽车制造商已自愿开发并引入了许多避免碰撞的技术。我们引入这些技术是为了在不依赖于NHTSA或国会要求的情况下，让道路更安全，并继续在政府要求之前进行创新。”
这并非美国国会第一次要求NHTSA考虑车外人员的安全。两党基础设施法案要求该机构将其新车评估项目扩大到包括行人。但NHTSA去年提出的针对行人碰撞耐受性测试的提案让许多安全倡导人士感到失望。
那个提案将为行人撞击设定一个及格/不及格的评分标准，仅通过NHTSA的网站公布——换句话说，这与在汽车经销商车窗上展示的五星安全评级系统是分开的，安全倡导者认为后者在消费者中可能产生更大的影响。
该计划是自愿参加的，允许汽车制造商排除那些他们预计会不及格的车辆。“我们更希望提案有强制力，”IIHS研究高级副总裁杰西卡·西奇诺（Jessica Cicchino）说。“我们认为这不足以真正鼓励汽车制造商做出这些改变。”
西奇诺认为，车辆设计对行人和其他道路使用者的安全有着深远的影响，并表示IIHS正在努力开发新的车辆测试方法，以帮助识别需要改进的领域。
“我们面临着这样的矛盾，”西奇诺说，“司机们想要SUV和皮卡，但我们必须设法设计出更安全的车型，以保护道路上所有使用者的安全。”
车企听劝成风
顶层规划 VS 多城试点，V2X车联网将成为中美竞争的新焦点
对轩辕奖的期待从没有像今天这么高
电车能耗设门槛，今年30款纯电车型谁过关谁拉胯
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