文丨龚方毅

编辑丨黄俊杰

在市场不景气的时候维持定价甚至做更贵的车，是奢侈品牌的惯用战略。根据三方统计，今年奔驰 S 级、奔驰 GLS 等高端车型的终端折扣率控制在 10% 左右，比宝马、奥迪同级别车型的折扣低一半。

“目前的市场确实存在一些挑战，对豪华品牌来说也是如此。面对整体市场环境，每家企业都必须要有应对的策略。” 梅赛德斯-奔驰董事会主席兼 CEO 康林松（Ola Källenius）在 9 月初的见面会上对我们说。“我们的计划非常简单，就是始终要去满足客户对梅赛德斯-奔驰的期许和需求。”

康林松说，奔驰一方面正投入更多资源，提高包括智驾系统和车机系统在内的车辆智能化水平，另一方面也会在设计细节以及车辆安全、驾乘舒适感等方面，体现公司一直以来坚持的豪华特性。

据梅赛德斯-奔驰的计划，他们会和中国合作伙伴对乘用车（如轿车、SUV）和轻型商用车（如 MPV）业务，分别投资超过 100 亿元和 40 亿元，用于生产和研发新车。首批车型包括在北京奔驰投产的纯电轿跑 CLA 长轴版、中大型 SUV GLE 长轴版，以及在福建奔驰投产的纯电版本 MPV。

两台电动车对应奔驰两个全新平台 MMA 和 VAN.EA，届时新的 MB.OS 架构车机系统也会随新车首发。和大多数外资车企的做法类似，奔驰在车机、智驾领域会比之前更多依赖中方团队。目前奔驰在北京和福州设整车工厂，在上海临港有一处零部件再制造基地，并且在北京和上海设立研发中心。

奢侈品牌通常都有一个历史叙事。时间跨度不一定长、但得有效。奔驰创始人之一的本茨更被认为是汽车工业先驱。奔驰的挑战在于如何在电动车上延续其通过燃油车塑造的地位象征。

保时捷 Taycan 和 911 一样好开，但销量已经腰斩；老对手宝马、奥迪在中国一度六折卖电车，奔驰 EQE 在懂车帝上的经销商报价相比指导价也是类似折价幅度。今年 4 月，奔驰发布的旗舰电动轿车 EQS 中期改款，注入了燃油车奔驰 S 级的设计元素——带有水平镀铬条的仿进气格栅、擎盖上竖起经典的三叉星立标。

借这次官宣投资，康林松与集团监事会主席薄睦乐（Martin Brudermuller）和负责大中华区业务的董事唐仕凯（Hubertus Troska）一同到访中国，并出席一场小范围群访，回答了有关于此次投资用途、新技术研发和本土化进度、如何看待豪华车市场变化等问题。

以下是包括我们在内的人士与梅赛德斯-奔驰三位高管的问答：

Q：奔驰本次投资是出于什么考虑？

康林松：中国不仅是全球最大的汽车市场，也是最富活力的市场，特别是在创新速度、新能源汽车和智能化转型方面，我认为中国可以说是全球步入汽车行业新时代步伐最快的市场。随着我们在中国的发展步入新阶段，在此时继续投资中国也是自然而然的选择。中国也是奔驰全球战略的主要支柱之一。

我们不仅带来汽车的电动化和数字化体验方面的新技术，同时继续丰富车型阵容，包括这次宣布的长轴距 GLE SUV ，以及基于全新平台打造的 MPV 车型。我看到中国街上有很多 MPV，是很受欢迎的车型，所以从中期来看，我们也会加大对这种车型进行投入。

Q：请管理层分享奔驰在中国的研发成果，比如是否有当前被广泛讨论的高阶智驾、端到端等技术？

康林松：几年前，我们决定要将中国研发进一步提升到新高度。所以在过去一段时间当中，我们扩充了在中国的创新能力和布局，不光在北京、也在上海做研发布局。我们上海研发中心自 2021 年成立至今，人员已经增加到了三、四百人的规模，成长非常快。

奔驰上海研发中心主要是专注于智能网联、自动驾驶等领域，在智能导航、信息娱乐系统等方面做了大量研发工作。梅赛德斯-奔驰不仅是首批获颁北京市有条件自动驾驶（L3 级）道路测试牌照的企业之一，8 月我们又成为了首个同时获准在京开展 L4 级城市和高快速路测试的国际汽车品牌。

我们从研发智驾系统一开始，就考虑到了中国路况和环境等各种因素，奔驰的智驾系统必须能够适应这些环境和条件，比如不一样的交通标志等等。但同时我们在中国开发的算法和一些先进功能，也要用于全球市场，所以这一个整合研发的过程。

如今中国研发已经成为德国以外覆盖领域最全面的研发网络。我们在中国的研发工作不是孤立的，中国研发与德国紧密合作，是奔驰全球研发团队的重要组成部分。我们在中国取得了许多令人兴奋的成就，比如像智能导航为客户带来了很好的体验，不断提升语音交互能力，不断丰富车内娱乐系统。

我们与高科技企业建立了广泛的合作关系，例如全新长轴距 E 级车的智舱系统，因为认识到用户需求是多样的，要能够接入不同的技术生态系统，而非局限在某一个当中，所以我们打造了一个全新智舱系统功能域，能够整合或者接入来自不同技术厂商生态系统的内容或应用。

与此同时我们也要确保开发出来的这些功能体验在交付时，整体视觉上、触感上、设计的风格和细节上，都必须具备梅赛德斯-奔驰的特点，而非是没有辨识度的通用系统。

唐仕凯：我在中国已经工作了 12 年，切身体会到了中国汽车市场的创新之快，这也是基于整个中国市场的发展速度。所以梅赛德斯-奔驰也不断加大在中国的研发力度和投入，先是在北京，然后是在上海。

研发投入也是驱动我们在中国业务增长的重要因素之一。中国是我们非常重要的市场，我们一直高度重视，专注于满足中国客户对智能化日益增加的需求。例如，我们推出了迄今为止智能化程度最高的全新 E 级轿车，而且这些智能化功能也将部署到更多主力车型当中。

从明年开始，我们自主开发的全新 MB.OS 架构也将随着 MMA 平台全新车型首发，像 “无图”L2++ 端到端全场景高阶智驾系统等，都将陆续投放市场。

Q：请问薄睦乐博士，你在中国工作多年，你认为中国未来在奔驰的全球战略中扮演什么样的角色？

薄睦乐：首先说下德国企业里监事会的角色，主要在于对公司治理进行一定的监督、指导，并尽力为董事会的工作提供支持。

关于中国市场所扮演的角色，我认为中国市场在汽车行业和化工行业都是全球最大的市场，也是最富有活力的市场，所以毫无疑问，中国在梅赛德斯-奔驰的全球布局当中也是发挥着关键的作用。

我在巴斯夫任职的时候就致力于推动中欧、中德交流。我认为双方有着长期良好合作的历史传统，这种合作对双方都非常有益。我认为，世界需要中国，中国也需要世界，也需要我们这样的公司持续为中国和世界的发展做出贡献，努力去成为一个优秀的企业公民。

Q：请管理层谈一下奔驰如何在中国平衡传统燃油车和电动车在生产和销售，以及如何平衡短期的利润和长期市场？

康林松：如果问到我们的终极目标，毫无疑问是净碳中和。这也是为什么我们每年要投入近百亿欧元用于新技术研发的原因，其中很大一部分投入被应用于脱碳、电驱系统研发等领域。

同时，客户的需求将决定我们的转型速度。所以，在未来相当长的一段时间之内，两种驱动形式会同时并存。我认为，这正是像奔驰这样成熟的豪华车企的优势所在：既拥有先进的内燃机技术，也拥有处于快速创新中的电驱系统。所以，在可预见的未来，我们会同时提供这两种产品。

但从长远来看，我们的目标仍是净碳中和——不仅是针对产品，而是涵盖我们整个价值链，从我们自身的运营、供应链管理，到销售，再到用于驱动车辆的能源和电力。我们致力于未来在整个价值链中都实现净碳中和。我们的目标是到 2039 年实现这一愿景。

Q：展望未来五年，管理层认为汽车行业将发生哪些重大变化？奔驰如何在坚持品牌标准的同时应对快机制的竞争？

康林松：您描述的这样的一场转型也并没有出乎我们的意料之外。当前的这场转型规模非常巨大，百年以上历史的汽车产业正在从以燃油车为主逐步实现电动化。当一种新技术到来，首先会有新技术的早期采纳者，然后从早期采纳者阶段到市场主流化阶段再到大规模采纳阶段，市场发展是逐步进入新阶段。

目前在汽车的转型发展当中，我们正在从早期采纳者到市场主流化阶段的过渡状态中。在这样一个技术转型时期，不同客户会有不同的态度，有的会采用最新技术，有的会等待和观望。从梅赛德斯-奔驰角度来说，我们始终秉持自己的的核心价值。以安全为例，我们做碰撞实验已经有长达 75 年的历史，在设计之初就把真正的安全融入其中。

从燃油车进入到电动车时代，为了确保我们的纯电产品也和燃油车产品同样安全，对于纯电产品的阵容从最大车型 EQS 的 SUV 到最小车型 EQA 都做了碰撞测试。不久前我们发布了一段测试视频，一辆 EQS 和一辆 EQA 同时以每小时 56 公里的速度进行正面侧方碰撞测试，无论是 EQS 的 SUV 还是 EQA，电池的外壳都完好无损，溃缩区也发挥了作用，整个座舱保持完好无损，碰撞之后可以正常开门。所以，在我们纯电产品中完全秉持了传统燃油车的安全标准和性能。

另外，我们对每个产品都进行从极寒到极热条件下数以百万公里计的耐久测试，包括各种颠簸晃动条件下的测试，我们要确保梅赛德斯奔驰的车不光在展厅中看起来非常漂亮，五年以后看起来仍然非常漂亮，我们称为 “优雅地老去”，而不是 “退化变质”。“优雅地老去” 也是梅赛德斯奔驰的核心价值之一。

所以，我们对品质的要求贯穿在汽车所有的细节和层面中。技术不断发展变化，但梅赛德斯-奔驰的标准不变。

Q：管理层在之前的营收会上提到包括奔驰在内的豪华品牌的销售挑战，管理层如何看待未来几年中国豪华汽车市场的发展趋势，有哪些因素会对市场起到增长作用？另外，管理层提到 MMA 和 VAN.EA 平台，目前的大致研发和车型规划是什么？它们对奔驰在中国电动车市场会带来怎样的作用？

康林松：目前的市场确实存在一些挑战，对豪华品牌来说也是如此。面对整体市场环境，每家企业都必须要有应对的策略，我们的计划非常简单，就是始终要去满足客户对梅赛德斯-奔驰的期许和需求。首先是高科技，他们希望梅赛德斯-奔驰车具备最先进、最优秀的创新。

全新长轴距 E 级车取得了巨大成功，而它只是我们接下来三到四年中想推出的诸多车型之一。这些车型都会搭载最新技术。我们不断推出的产品阵容中既包括纯电车型，也包括插电混动。

我们认为应对之策必须是一个组合，一方面要具有最先进的创新科技，另一方面是我们长期以来秉持的经久不衰的豪华特性，比如安全、耐久性以及驾乘舒适感。我最近刚和一个购买了 EQE 的中国客户聊过，他说之所以要买是因为在试过所有的纯电车型中，EQE 是唯一让他坐着不觉得头晕的，底盘非常稳，扭矩输出响应也很快，没有试驾其他电动车时那种骤起骤停所产生的头晕及不适。

这就是我们始终在强调的，梅赛德斯-奔驰一定会保持自己的优势：先锋科技和经久不衰的豪华两者最完美的结合。

刚才您的问题中也提到了我们两款即将有产品发布的全新架构平台。这两个全新架构平台搭载了我们一些最新的技术和创新。但与此同时，我们的新技术、我们的创新不仅会通过全新架构平台实现，也会应用在整个产品阵容中。未来两三年，智能化、数字化、智能座舱等功能将配置在各个车型阵容，包括一些基于现有平台基础的车型，也会通过 OTA 升级配备这些最新技术。

唐仕凯：另外，讲到豪华车在中国市场未来的发展，我们看到在过去六七年中，中国始终在保持增长的是豪华车市场，在这样一个市场发展历程中，梅赛德斯-奔驰也是主要的参与者之一，这就是我们为什么如此看好中国市场，对中国市场如此重视原因之一。

我们相信，中国经济的长期发展会继续利好豪华车市场。与此同时，在汽车电动化转型的过程中，我们的客户也面临着更多选择。像康林松刚才提到的，对于梅赛德斯-奔驰来说，我们的战略是，在电动化转型过程中，要把创新智能化和梅赛德斯-奔驰的传统优势完美结合，比如最高标准的安全、品质、舒适等。在电动化时代继续秉持梅赛德斯-奔驰标准，最重要的是说到做到，得到客户的认可。

题图来源：视觉中国

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文丨龚方毅

编辑丨黄俊杰

在市场不景气的时候维持定价甚至做更贵的车，是奢侈品牌的惯用战略。根据三方统计，今年奔驰 S 级、奔驰 GLS 等高端车型的终端折扣率控制在 10% 左右，比宝马、奥迪同级别车型的折扣低一半。

“目前的市场确实存在一些挑战，对豪华品牌来说也是如此。面对整体市场环境，每家企业都必须要有应对的策略。” 梅赛德斯-奔驰董事会主席兼 CEO 康林松（Ola Källenius）在 9 月初的见面会上对我们说。“我们的计划非常简单，就是始终要去满足客户对梅赛德斯-奔驰的期许和需求。”

康林松说，奔驰一方面正投入更多资源，提高包括智驾系统和车机系统在内的车辆智能化水平，另一方面也会在设计细节以及车辆安全、驾乘舒适感等方面，体现公司一直以来坚持的豪华特性。

据梅赛德斯-奔驰的计划，他们会和中国合作伙伴对乘用车（如轿车、SUV）和轻型商用车（如 MPV）业务，分别投资超过 100 亿元和 40 亿元，用于生产和研发新车。首批车型包括在北京奔驰投产的纯电轿跑 CLA 长轴版、中大型 SUV GLE 长轴版，以及在福建奔驰投产的纯电版本 MPV。

两台电动车对应奔驰两个全新平台 MMA 和 VAN.EA，届时新的 MB.OS 架构车机系统也会随新车首发。和大多数外资车企的做法类似，奔驰在车机、智驾领域会比之前更多依赖中方团队。目前奔驰在北京和福州设整车工厂，在上海临港有一处零部件再制造基地，并且在北京和上海设立研发中心。

奢侈品牌通常都有一个历史叙事。时间跨度不一定长、但得有效。奔驰创始人之一的本茨更被认为是汽车工业先驱。奔驰的挑战在于如何在电动车上延续其通过燃油车塑造的地位象征。

保时捷 Taycan 和 911 一样好开，但销量已经腰斩；老对手宝马、奥迪在中国一度六折卖电车，奔驰 EQE 在懂车帝上的经销商报价相比指导价也是类似折价幅度。今年 4 月，奔驰发布的旗舰电动轿车 EQS 中期改款，注入了燃油车奔驰 S 级的设计元素——带有水平镀铬条的仿进气格栅、擎盖上竖起经典的三叉星立标。

借这次官宣投资，康林松与集团监事会主席薄睦乐（Martin Brudermuller）和负责大中华区业务的董事唐仕凯（Hubertus Troska）一同到访中国，并出席一场小范围群访，回答了有关于此次投资用途、新技术研发和本土化进度、如何看待豪华车市场变化等问题。

以下是包括我们在内的人士与梅赛德斯-奔驰三位高管的问答：

Q：奔驰本次投资是出于什么考虑？

康林松：中国不仅是全球最大的汽车市场，也是最富活力的市场，特别是在创新速度、新能源汽车和智能化转型方面，我认为中国可以说是全球步入汽车行业新时代步伐最快的市场。随着我们在中国的发展步入新阶段，在此时继续投资中国也是自然而然的选择。中国也是奔驰全球战略的主要支柱之一。

我们不仅带来汽车的电动化和数字化体验方面的新技术，同时继续丰富车型阵容，包括这次宣布的长轴距 GLE SUV ，以及基于全新平台打造的 MPV 车型。我看到中国街上有很多 MPV，是很受欢迎的车型，所以从中期来看，我们也会加大对这种车型进行投入。

Q：请管理层分享奔驰在中国的研发成果，比如是否有当前被广泛讨论的高阶智驾、端到端等技术？

康林松：几年前，我们决定要将中国研发进一步提升到新高度。所以在过去一段时间当中，我们扩充了在中国的创新能力和布局，不光在北京、也在上海做研发布局。我们上海研发中心自 2021 年成立至今，人员已经增加到了三、四百人的规模，成长非常快。

奔驰上海研发中心主要是专注于智能网联、自动驾驶等领域，在智能导航、信息娱乐系统等方面做了大量研发工作。梅赛德斯-奔驰不仅是首批获颁北京市有条件自动驾驶（L3 级）道路测试牌照的企业之一，8 月我们又成为了首个同时获准在京开展 L4 级城市和高快速路测试的国际汽车品牌。

我们从研发智驾系统一开始，就考虑到了中国路况和环境等各种因素，奔驰的智驾系统必须能够适应这些环境和条件，比如不一样的交通标志等等。但同时我们在中国开发的算法和一些先进功能，也要用于全球市场，所以这一个整合研发的过程。

如今中国研发已经成为德国以外覆盖领域最全面的研发网络。我们在中国的研发工作不是孤立的，中国研发与德国紧密合作，是奔驰全球研发团队的重要组成部分。我们在中国取得了许多令人兴奋的成就，比如像智能导航为客户带来了很好的体验，不断提升语音交互能力，不断丰富车内娱乐系统。

我们与高科技企业建立了广泛的合作关系，例如全新长轴距 E 级车的智舱系统，因为认识到用户需求是多样的，要能够接入不同的技术生态系统，而非局限在某一个当中，所以我们打造了一个全新智舱系统功能域，能够整合或者接入来自不同技术厂商生态系统的内容或应用。

与此同时我们也要确保开发出来的这些功能体验在交付时，整体视觉上、触感上、设计的风格和细节上，都必须具备梅赛德斯-奔驰的特点，而非是没有辨识度的通用系统。

唐仕凯：我在中国已经工作了 12 年，切身体会到了中国汽车市场的创新之快，这也是基于整个中国市场的发展速度。所以梅赛德斯-奔驰也不断加大在中国的研发力度和投入，先是在北京，然后是在上海。

研发投入也是驱动我们在中国业务增长的重要因素之一。中国是我们非常重要的市场，我们一直高度重视，专注于满足中国客户对智能化日益增加的需求。例如，我们推出了迄今为止智能化程度最高的全新 E 级轿车，而且这些智能化功能也将部署到更多主力车型当中。

从明年开始，我们自主开发的全新 MB.OS 架构也将随着 MMA 平台全新车型首发，像 “无图”L2++ 端到端全场景高阶智驾系统等，都将陆续投放市场。

Q：请问薄睦乐博士，你在中国工作多年，你认为中国未来在奔驰的全球战略中扮演什么样的角色？

薄睦乐：首先说下德国企业里监事会的角色，主要在于对公司治理进行一定的监督、指导，并尽力为董事会的工作提供支持。

关于中国市场所扮演的角色，我认为中国市场在汽车行业和化工行业都是全球最大的市场，也是最富有活力的市场，所以毫无疑问，中国在梅赛德斯-奔驰的全球布局当中也是发挥着关键的作用。

我在巴斯夫任职的时候就致力于推动中欧、中德交流。我认为双方有着长期良好合作的历史传统，这种合作对双方都非常有益。我认为，世界需要中国，中国也需要世界，也需要我们这样的公司持续为中国和世界的发展做出贡献，努力去成为一个优秀的企业公民。

Q：请管理层谈一下奔驰如何在中国平衡传统燃油车和电动车在生产和销售，以及如何平衡短期的利润和长期市场？

康林松：如果问到我们的终极目标，毫无疑问是净碳中和。这也是为什么我们每年要投入近百亿欧元用于新技术研发的原因，其中很大一部分投入被应用于脱碳、电驱系统研发等领域。

同时，客户的需求将决定我们的转型速度。所以，在未来相当长的一段时间之内，两种驱动形式会同时并存。我认为，这正是像奔驰这样成熟的豪华车企的优势所在：既拥有先进的内燃机技术，也拥有处于快速创新中的电驱系统。所以，在可预见的未来，我们会同时提供这两种产品。

但从长远来看，我们的目标仍是净碳中和——不仅是针对产品，而是涵盖我们整个价值链，从我们自身的运营、供应链管理，到销售，再到用于驱动车辆的能源和电力。我们致力于未来在整个价值链中都实现净碳中和。我们的目标是到 2039 年实现这一愿景。

Q：展望未来五年，管理层认为汽车行业将发生哪些重大变化？奔驰如何在坚持品牌标准的同时应对快机制的竞争？

康林松：您描述的这样的一场转型也并没有出乎我们的意料之外。当前的这场转型规模非常巨大，百年以上历史的汽车产业正在从以燃油车为主逐步实现电动化。当一种新技术到来，首先会有新技术的早期采纳者，然后从早期采纳者阶段到市场主流化阶段再到大规模采纳阶段，市场发展是逐步进入新阶段。

目前在汽车的转型发展当中，我们正在从早期采纳者到市场主流化阶段的过渡状态中。在这样一个技术转型时期，不同客户会有不同的态度，有的会采用最新技术，有的会等待和观望。从梅赛德斯-奔驰角度来说，我们始终秉持自己的的核心价值。以安全为例，我们做碰撞实验已经有长达 75 年的历史，在设计之初就把真正的安全融入其中。

从燃油车进入到电动车时代，为了确保我们的纯电产品也和燃油车产品同样安全，对于纯电产品的阵容从最大车型 EQS 的 SUV 到最小车型 EQA 都做了碰撞测试。不久前我们发布了一段测试视频，一辆 EQS 和一辆 EQA 同时以每小时 56 公里的速度进行正面侧方碰撞测试，无论是 EQS 的 SUV 还是 EQA，电池的外壳都完好无损，溃缩区也发挥了作用，整个座舱保持完好无损，碰撞之后可以正常开门。所以，在我们纯电产品中完全秉持了传统燃油车的安全标准和性能。

另外，我们对每个产品都进行从极寒到极热条件下数以百万公里计的耐久测试，包括各种颠簸晃动条件下的测试，我们要确保梅赛德斯奔驰的车不光在展厅中看起来非常漂亮，五年以后看起来仍然非常漂亮，我们称为 “优雅地老去”，而不是 “退化变质”。“优雅地老去” 也是梅赛德斯奔驰的核心价值之一。

所以，我们对品质的要求贯穿在汽车所有的细节和层面中。技术不断发展变化，但梅赛德斯-奔驰的标准不变。

Q：管理层在之前的营收会上提到包括奔驰在内的豪华品牌的销售挑战，管理层如何看待未来几年中国豪华汽车市场的发展趋势，有哪些因素会对市场起到增长作用？另外，管理层提到 MMA 和 VAN.EA 平台，目前的大致研发和车型规划是什么？它们对奔驰在中国电动车市场会带来怎样的作用？

康林松：目前的市场确实存在一些挑战，对豪华品牌来说也是如此。面对整体市场环境，每家企业都必须要有应对的策略，我们的计划非常简单，就是始终要去满足客户对梅赛德斯-奔驰的期许和需求。首先是高科技，他们希望梅赛德斯-奔驰车具备最先进、最优秀的创新。

全新长轴距 E 级车取得了巨大成功，而它只是我们接下来三到四年中想推出的诸多车型之一。这些车型都会搭载最新技术。我们不断推出的产品阵容中既包括纯电车型，也包括插电混动。

我们认为应对之策必须是一个组合，一方面要具有最先进的创新科技，另一方面是我们长期以来秉持的经久不衰的豪华特性，比如安全、耐久性以及驾乘舒适感。我最近刚和一个购买了 EQE 的中国客户聊过，他说之所以要买是因为在试过所有的纯电车型中，EQE 是唯一让他坐着不觉得头晕的，底盘非常稳，扭矩输出响应也很快，没有试驾其他电动车时那种骤起骤停所产生的头晕及不适。

这就是我们始终在强调的，梅赛德斯-奔驰一定会保持自己的优势：先锋科技和经久不衰的豪华两者最完美的结合。

刚才您的问题中也提到了我们两款即将有产品发布的全新架构平台。这两个全新架构平台搭载了我们一些最新的技术和创新。但与此同时，我们的新技术、我们的创新不仅会通过全新架构平台实现，也会应用在整个产品阵容中。未来两三年，智能化、数字化、智能座舱等功能将配置在各个车型阵容，包括一些基于现有平台基础的车型，也会通过 OTA 升级配备这些最新技术。

唐仕凯：另外，讲到豪华车在中国市场未来的发展，我们看到在过去六七年中，中国始终在保持增长的是豪华车市场，在这样一个市场发展历程中，梅赛德斯-奔驰也是主要的参与者之一，这就是我们为什么如此看好中国市场，对中国市场如此重视原因之一。

我们相信，中国经济的长期发展会继续利好豪华车市场。与此同时，在汽车电动化转型的过程中，我们的客户也面临着更多选择。像康林松刚才提到的，对于梅赛德斯-奔驰来说，我们的战略是，在电动化转型过程中，要把创新智能化和梅赛德斯-奔驰的传统优势完美结合，比如最高标准的安全、品质、舒适等。在电动化时代继续秉持梅赛德斯-奔驰标准，最重要的是说到做到，得到客户的认可。

题图来源：视觉中国

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