10月29日到30日，比亚迪、吉利、奇瑞、长城中国自主品牌四家先后交了三季度的成绩单。
三季度比亚迪营收2,215亿元、归母净利润100亿元，吉利营收990亿元、归母净利润48亿元。
奇瑞单季营收约980亿元、归母净利润约54亿元，长城营收578亿元、归母净利润只有13.6亿元，同比少了四成。
同一个季度里，四家在销量上做的事情差别很大。
比亚迪把海外目标从年初的130万辆一路提到190万到200万辆，国内主力车型集体换代；
吉利靠星愿和极氪9X两头冲量，出口一个季度翻了将近两倍；
奇瑞每卖10辆车有7辆在海外，在英国做到了品牌销量第一；
长城国内零售跌得最多，利润还卡在一笔俄罗斯补贴上。
纵观这四家自主品牌，Vehicle的判断是：中国车企的健康度，已经主要取决于海外卖到了哪里、国内卖在什么价位，单看销量总数的话会看错。
国内市场今年大概率跌回2020年以下，四家都在拿海外补，补法各不相同，2027年要过的坎也不一样。
下面我们基于四家季报、产销快报、车型零售销量和指导价，按利润、销量结构、海外、价格带、健康度和走势来拆解中国四大自主品牌的前三季度。
01利润
三家在涨，长城在掉 · Net profit per-vehicle
先看利润。三季度比亚迪归母净利润100.2亿元，同比增长28.1%；
吉利48.4亿元，增长28.0%，剔除汇兑等项目的核心利润52.1亿元，增长32%；
奇瑞只披露前三季度，我们用前三季度减上半年粗算，三季度归母净利润约54.0亿元，增长约16%；
长城13.6亿元，下降40.8%，扣非后只有9.8亿元。
拉长到1-9月的前三季度，画面没那么好看。
比亚迪前三季度归母净利润223.5亿元，同比还少了4.2%，营收5,663亿元几乎和去年持平；
吉利139.3亿元，增长7%，核心利润149.0亿元，增长41%；
奇瑞139.6亿元，下降2.8%；长城38.3亿元，下降55.7%。
四家 Q3 营收、归母净利润同比与单车净利，小字为前三季度。来源：四家 2026 年三季报 / 业绩公告，奇瑞 Q3 与单车净利为 Vehicle 自算
一句话看懂
Q3 归母净利：比亚迪 100.2 亿、奇瑞约 54.0 亿、吉利 48.4 亿，长城 13.6 亿（41%）
1—9 月海外占比：奇瑞集团 70.3%、长城 51.7%、比亚迪 42.7%、吉利 35.7%
Q3 国内零售全线下滑，长城 27.6%最多，奇瑞 8.9%最少
比亚迪 10—15 万 Q3 少卖 18 万辆；吉利星愿 Q3 11.6 万辆；长城 15 万以上占 69%
欧盟混动配额 12 月 1 日生效，新能源出口退税 2027 年 4 月降到 9%
乘联会：2026 年国内零售约 1,850 万辆，2027 年增长约 2%
换成单车更直观。
我们按归母净利润除以同期销量粗算，三季度比亚迪每卖一辆车赚7,576元，奇瑞上市公司6,729元，吉利5,953元，长城3,953元；
前三季度分别是7,135元、6,723元、6,230元和4,157元。
长城一辆车赚的钱只有比亚迪的一半出头。
比亚迪三季度销量132.3万辆，同比多了18.8%，其中海外54.8万辆。
汽车业务毛利率约21.5%，环比降了1.5个百分点；
汇兑让财务费用一年摆动了100多亿元，利润还低于市场预期的121亿元。
吉利前三季度平均售价11.2万元，涨了12%，单车核心利润涨了37%。
极氪的收入占比从去年的17.7%升到31.3%，吉利的利润在往高价车上挪。
奇瑞前三季度毛利率16.17%，提升2.46个百分点，毛利增长32%，研发投入110亿元，增长40%。
利润增速追不上毛利，是因为汇兑：今年汇兑损失31.7亿元，去年同期是近30亿元的收益。
长城的问题更具体。
俄罗斯给车企的报废税补贴，去年同期确认了约30亿元，今年上半年只确认了4.7亿元，约19亿元因为政府审批迟迟没到账；
公司对利润下滑的解释是「国内汽车市场竞争持续承压、海外税收政策补贴收益收回延期、汇率波动」。
三家利润在涨，靠的是海外和高价车；长城利润在掉，一半原因在国内，一半在俄罗斯。
02国内与海外
七成、五成、四成 · Domestic vs overseas
把销量拆开，四家的国内国外结构已经完全不一样。
奇瑞集团三季度卖了84.9万辆，出口60.7万辆，占71.5%；
1到9月累计220.7万辆，出口155.1万辆，占70.3%，出口同比增长65.6%。
国内1到9月只有65.6万辆，比去年少了约四成。
长城三季度34.5万辆，海外18.7万辆，占54.3%，海外同比增长37.9%，国内15.8万辆，下降28.0%；
1到9月92.0万辆，海外47.6万辆，占51.7%。
比亚迪三季度132.3万辆，海外54.8万辆，占41.5%；
1到9月313.2万辆，同比少了3.9%，海外133.8万辆，增长91.9%，占42.7%，已经超过去年全年。
吉利三季度81.3万辆，出口32.3万辆，增长189%，占39.8%；
1到9月223.6万辆，出口79.8万辆，增长169%，占35.7%。
按批发减出口粗算，吉利三季度国内少了约25%。
四家 Q3 与 1—9 月销量的国内、海外构成，以及国内零售同比。来源：各公司产销快报（Q3 为自算）、16888 汽车大全
国内这一块，用终端零售看更准。
16888汽车大全的车型零售数据和乘联会同口径，我们把四家所有在榜车型加起来：三季度比亚迪国内零售69.7万辆，同比少了21.5%，1到9月168.6万辆；
吉利三季度50.4万辆，少了17.2%，1到9月147.7万辆；
奇瑞三季度24.2万辆，少了8.9%，1到9月61.7万辆；
长城三季度13.3万辆，少了27.6%，1到9月36.3万辆。
四家国内零售全部下滑，和全国乘用车零售前三季度少了21.7%基本同步。
奇瑞跌得最少，是因为它的国内盘子本来就小，又有QQ3和智界V9两款新车补进来。
国内跌两成是四家的共同处境，差别在于海外补回来多少：奇瑞补得最多，吉利补得最少。
03海外版图
四家押的地方不一样 · Export destinations
海外销量同样是几十万辆，卖到哪里，利润和风险差别很大。乘联会和网通社每月公布车企的出口去向，我们取最近的8月看结构。
比亚迪8月出口14.2万辆，欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟合计占38%，中南美14%，东南亚13%，独联体只有11%。
按国别看，1到8月出口最多的是巴西20.9万辆，其次是澳大利亚8.1万辆、英国6.7万辆、比利时6.7万辆。
比亚迪1到9月在欧洲卖了28.4万辆，增长134.6%。
奇瑞8月出口前十个区域合计19.9万辆，欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟占27%，独联体26%，中南美14%，中东13%。
奇瑞在欧洲24国1到8月卖了23.4万辆，增长193%，9月在英国连续第二个月拿下品牌销量第一，JAECOO7是英国全车型销量冠军。
吉利吉利控股8月出口10.7万辆，独联体占27%，欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟17%，中南美15%，非洲14%，东南亚13%，四家里分布最散。
高盛的数据是，上半年欧盟只占吉利海外零售的10%。
长城长城公布的是17个国家的终端零售，8月合计3.6万辆，俄罗斯占40%，巴西27%，澳大利亚13%，南非7%，欧盟几乎为零。
四家 2026 年 8 月出口去向结构与最大单一市场，小字为 1—9 月海外合计。来源：乘联会 / 网通社、长城海外零售、高盛
这张地图决定了2027年谁更难受。
欧盟从12月1日起给混动车设年度配额，每年35万辆，中国、日本、韩国共用，超出的车在港口就进不去；
摩根大通的数据是，比亚迪今年出口欧盟的车里52%是插混。
长城的风险集中在俄罗斯：报废税每年上调，补贴到账看审批，卢布汇率直接打到利润表上。
吉利分散的好处，是哪个市场出了问题都伤不到根本，代价是每个市场都不够深。
它的「123456」目标，是2到3年海外卖到200万辆，泛欧、东盟、拉美和非洲、东欧、中亚和中东依次分60万到20万辆。
比亚迪押欧洲和拉美，奇瑞押欧洲和俄罗斯，吉利最分散，长城最集中，欧盟的混动配额压在比亚迪和奇瑞身上最重。
04比亚迪的价格带
国内的重心在往上走 · Price-band mix
价格带的四节，我们按官方指导价的中值把每款车归进六个价格带，再看三季度和1到9月各卖了多少。
比亚迪的变化最集中在10万到15万元。
这个价格带三季度卖了27.0万辆，比去年同期的45.0万辆少了18万辆，降幅40%，占比从一半左右降到38.8%；
1到9月累计69.1万辆，占41.0%。
比亚迪（含方程豹、腾势、仰望）Q3 与 1—9 月国内零售的价格带分布和代表车型。来源：16888 汽车大全、汽车之家，Vehicle 整理
掉下来的是老主力。秦PLUS三季度卖了3.3万辆，去年同期10.6万辆；
秦L卖了1.7万辆，去年7.7万辆；海豹06卖了3.6万辆，去年7.3万辆。
海豚和宋Pro新能源基本守住，三季度各卖了4.7万辆和4.1万辆。
补上来的在更高的价位。
15万到25万元三季度卖了23.1万辆，增长12%，1到9月54.7万辆，主力是方程豹钛7，三季度7.1万辆，1到9月16.6万辆，再加上新上市的宋Ultra，三季度4.7万辆；
25万到35万元三季度6.2万辆，几乎翻倍，靠的是大唐和腾势N8L。
方程豹、腾势、仰望三个品牌1到9月合计卖了41万辆，增长75%。
10万元以下也在缩。元UP三季度6.6万辆，比去年多，海鸥只卖了2.8万辆，去年同期7.1万辆，整个价格带少了34%。
比亚迪国内在用新车把重心往15万元以上推，老车型让出来的份额，新车只补回了一部分。
05吉利的价格带
两头在长，中间在缩 · Price-band mix
吉利的价格带是哑铃形。
10万元以内三季度卖了18.8万辆，占37.3%，1到9月54.0万辆，占36.6%，四家里这个价位最重。
撑起这一头的是星愿，三季度11.6万辆，1到9月31.0万辆，一款车接近吉利国内零售的四分之一。
吉利（含极氪、领克）Q3 与 1—9 月国内零售的价格带分布和代表车型。来源：16888 汽车大全、汽车之家，Vehicle 整理
另一头是极氪。
50万元以上三季度卖了1.9万辆，增长266%，其中极氪9X一款1.1万辆，去年同期几乎是零；
15万到25万元三季度11.8万辆，增长21%，星越L、极氪007GT、领克10是主力。
极氪1到9月全球卖了28.8万辆，增长101%，收入占比升到三成以上。
缩的是中间。
10万到15万元三季度15.2万辆，少了34%，博越L三季度3.9万辆，去年同期7.3万辆。
这个价位正是比亚迪海豚、宋Pro和各家新车最密集的地方。
桂生悦在业绩公告后说，今年的经营环境是近几年「最严峻」的，自己对业绩「并不满意」。
吉利345万辆的全年目标，前三季度完成了64.8%。
吉利用星愿守住入门价位，用极氪抬高均价，最激烈的10万到15万元反而在让出份额。
06奇瑞的价格带
国内盘子最小，海外最大 · Price-band mix
奇瑞国内零售三季度24.2万辆，1到9月61.7万辆，四家里只比长城多。
结构上，10万到15万元三季度10.9万辆，占45.0%，1到9月28.8万辆，占46.7%，这个价位的瑞虎8、艾瑞泽8、星途和捷途车型撑起了奇瑞国内的一半。
奇瑞（含星途、智界、捷途）Q3 与 1—9 月国内零售的价格带分布和代表车型。来源：16888 汽车大全、汽车之家，Vehicle 整理
老车在掉。瑞虎8三季度2.7万辆，去年同期4.6万辆；
艾瑞泽8三季度1.8万辆，去年3.7万辆。
新车在补：QQ3 EV三季度3.6万辆，让10万元以内同比多了50%；
和华为合作的智界V9三季度2.2万辆，1到9月2.6万辆，把奇瑞在35万到50万元从零做了起来。
奇瑞国内跌得最少，是因为它早就把重心放在了海外。
上半年奇瑞海外收入990亿元，占总收入的69%，国内收入同比少了四成多。
三季度单季营收增长约34%，主要也来自出口。
尹同跃最近在世界智能网联汽车大会上说，中国汽车出海「不要打价格战」，「一定要利用当地的供应链扎根」。
奇瑞在西班牙盘活了日产巴塞罗那的旧工厂，在南非收购了罗斯林工厂，目标是2028年前本土化率达到40%。
奇瑞的国内业务靠新车止跌，利润和增长都押在海外，它的健康度要看海外工厂能多快接住出口。
07长城的价格带
15 万以上占了七成 · Price-band mix
长城是四家里价格结构最高的一家。
15万到25万元三季度卖了5.9万辆，占44.3%，1到9月12.9万辆，占35.6%；
把15万元以上加在一起，三季度占了69%。
10万元以内只剩欧拉好猫，三季度3,139辆，同比少了73%。
长城（含哈弗、魏牌、坦克、欧拉）Q3 与 1—9 月国内零售的价格带分布和代表车型。来源：16888 汽车大全、汽车之家，Vehicle 整理
三季度长城的新车是长城H10，三季度1.9万辆，坦克300新能源1.6万辆，哈弗猛龙新能源1.4万辆，魏牌高山1.4万辆。
老主力哈弗大狗三季度2.1万辆，去年同期4.1万辆，几乎腰斩；
坦克品牌1到9月14.3万辆，少了13.5%。
这样的结构单车收入高，三季度约16.8万元，比吉利、奇瑞高出4万多元，单车利润却最低。
原因一是国内销量在缩，固定成本摊不开；
二是长城的海外利润集中在俄罗斯，补贴不到账，利润就缺一块。
长城今年的员工持股考核目标是净利润100亿元，前三季度只完成了38.3亿元。
长城的产品价位最高，利润率却最低，国内的规模和俄罗斯的补贴两头都没接上。
08健康度体检
利润之外看现金和风险 · Cash, inventory, FX
只看利润表，会漏掉几件事。我们把四家的现金、周转和风险点放在一张表里。
四家前三季度净利率、Q3 利润增速、现金与主要风险、2027 年政策敞口，以及 Q3 毛利率和单车收入。来源：四家三季报、摩根大通，部分为 Vehicle 自算或研报估算
比亚迪前三季度经营现金流545亿元，增长33%，四家里现金最厚。
风险在资产负债表的另一侧：存货2,216亿元，比年初多了60%，应付票据比年初多了2.5倍，海外工厂和新车型都在占钱。
前三季度净利率3.9%。
吉利前三季度净利率5.1%，核心利润增长41%，流动负债超过流动资产的差额从年初的150亿元降到87亿元，资产负债表在改善。
它的风险在国内：三季度国内批发少了约四分之一，全年目标还差121万辆。
奇瑞前三季度净利率5.8%，四家最高，现金806亿元。
资产负债率81%偏高，海外收入占七成，汇兑一年就吃掉了30多亿元。
长城前三季度净利率2.4%，经营现金流62亿元，少了71%。
俄罗斯补贴约19亿元能不能在年底前到账，是长城今年利润最大的变量，花旗认为到账的可能性不大。
毛利率四家其实很接近，三季度都在16%到18%之间，差别在毛利之下：汇兑、补贴、研发投入和销售费用。
2027年还要再加一项政策成本。
摩根大通测算，在车企自己消化三到五成成本的假设下，欧盟配额加出口退税下调，会让比亚迪2027年利润少12%到15%，奇瑞少10%到12%，吉利和长城影响较小。
四家里吉利和奇瑞的利润质量最好，比亚迪现金最厚但库存在涨，长城的利润最依赖一笔还没到账的补贴。
09接下来的走势
四季度缺口与 2027 年 · Q4 targets 2027
先看四季度要卖多少。全年目标减去前三季度，就是四季度的缺口。
四家年度目标、前三季度完成量与 Q4 缺口，以及接下来的政策节点。来源：各公司年度目标与产销快报，Vehicle 自算
比亚迪海外目标190万到200万辆，前三季度133.8万辆，四季度还要56万到66万辆，月均19万到22万辆，三季度月均是18.3万辆，9月已经做到18.1万辆，下限够得着。
我们按四季度利润90亿到110亿元粗算，比亚迪全年归母净利润在310亿到335亿元，和去年326亿元基本持平。
匈牙利工厂四季度投产，是明年对冲欧盟配额的关键。
吉利345万辆的目标，四季度要卖121.5万辆，比三季度多40万辆。
我们估计吉利全年在310万辆左右，比去年多一成。
出口目标100万辆，四季度只需要20万辆，三季度已经卖了32万辆，会大幅超额。
2027年下半年借福特瓦伦西亚工厂投产，吉利在欧洲才算有了自己的产能。
奇瑞集团320万辆的目标，四季度要卖99.3万辆，比三季度多17%，去年四季度是79.8万辆。
我们估计全年在305万到315万辆。
奇瑞的压力在明年：海外六成多是燃油车和普通混动，出口退税下调和欧盟配额都会碰到它。
长城180万辆的考核目标，四季度要卖88万辆，是三季度的2.5倍，已经没有可能；
我们估计全年在130万辆左右。海外60万辆的目标四季度只需12.4万辆，可以完成。
长城今年的看点就剩两个：俄罗斯补贴到账，和H10、高山这些新车能不能把国内止住。
四季度比亚迪和奇瑞还在冲目标，吉利和长城的总量目标都要落空，2027年四家都要先过政策这一关。
10中国车市
国内探底，出口过坎 · China market outlook
把四家放回行业里看。
中汽协数据，前三季度汽车销量2,327.1万辆，少了4.5%，其中国内1,506.6万辆，少了22.4%，出口820.5万辆，增长65.8%，出口占比从去年的20.3%升到35.3%。
乘联会的零售更直接：1到9月国内乘用车零售1,333.4万辆，少了21.7%，10月预计还要少近三成。
崔东树预计今年全年零售只有1,850万辆左右，比2025年的2,374万辆少了约520万辆，比2020年1,929万辆的谷底还低。
他的解释是油价、AI带来的内存和原材料涨价、以旧换新效果递减、去年底的需求透支几件事叠在了一起。
2020—2027 年国内乘用车零售与 2021—2026 年汽车出口，2026、2027 年为预测。来源：乘联会、中汽协，崔东树 10 月 26 日发文
2027年的国内，乘联会给的判断是零售增长0%到5%，均值2%，也就是1,890万辆上下，「探底后的弱回暖」。
支撑来自购置税减半的第二年、春节大年、油价和碳酸锂回落。
中汽协预计今年出口超过1,000万辆，比去年多300万辆左右，基本抵掉了国内少卖的量。
出口明年会遇到两道坎。
一是欧盟的混动配额，12月1日起每年35万辆，摩根大通预计今年欧盟从中国进口的混动车约80万辆；
二是新能源出口退税从2027年4月1日起由13%降到9%，按德勤和券商的测算，大约吃掉离岸价的4%。
退税下调前的这几个月会出现一波抢出口，之后增速会掉下来。
我们估计2027年中国汽车出口增速会从今年的六成多回落到一到两成，增量更多来自海外工厂的本地生产，整车出口的比重会下降。
2027年的中国车市，国内大概率只是止跌，出口还会增长，但增速会明显放慢，车企的增量要从海外工厂里找。
11给中国汽车人的参考
海外、价格带、爆款、工厂、现金 · So what
看海外别只看总量同样是海外占比四成，卖到欧洲、拉美、俄罗斯，利润和风险完全不同。
比亚迪和奇瑞的欧洲生意赚得多，配额也压得最重；长城的俄罗斯生意稳，却受制于地缘补贴。
做海外规划时，按区域算利润和政策敞口，比按国家数量排名有用。
国内价格带在两头分化比亚迪往15万元以上推，吉利守10万元以内、抬极氪，10万到15万元成了最挤的地方，老车型在这里一年就能少一半销量。
在这个价位做产品，换代周期和定价都要比以前快。
爆款的寿命变短了秦PLUS、秦L、海豹06、博越L、瑞虎8、哈弗大狗，都是一年里少了四到七成。
钛7、星愿、QQ3、H10这些新车起量也很快。
对零部件企业来说，押单一车型的风险比两三年前大得多。
海外工厂要提前欧盟只豁免本地生产，借道第三国简单组装按中国原产算；
出口退税还可能继续下调。
比亚迪匈牙利、奇瑞西班牙、吉利借福特西班牙工厂都在赶时间，供应商跟着出海的窗口也就在这一两年。
利润表之下看三个数经营现金流、存货、汇兑。
今年四家里有三家的利润被汇兑影响了几十亿元，比亚迪的存货一年涨了六成，长城的补贴挂在账上。
海外业务越大，这三个数越要月月看。
12写在最后
接下来盯这几个节点
四家放在一起看，2026年三季度给我的感觉是：中国自主品牌已经整体变成了一半在国内、一半在海外的公司，国内拼价格带和换代速度，海外拼区域布局和本地产能。
比亚迪规模最大、现金最厚，正在从国内的价格战里往上走；
吉利利润质量最好，海外起步晚，铺得最散；
奇瑞最早出海，海外收入占七成，明年要面对政策最直接的冲击；
长城价位最高，规模和补贴两头没接上。
至于明年，国内的价格战还会打下去，海外的规则会越来越多，2027年谁更健康，要看谁的海外工厂先开起来、谁的国内新车先站住。
本文基于比亚迪、吉利、奇瑞、长城公开披露与媒体报道整理，含管理层前瞻性表述与作者判断，仅供参考，不构成任何投资建议。
*未经准许严禁转载和摘录-
原文标题 : 四大自主车企2026年Q3：国内缩水，海外分路，利润分化
10月29日到30日，比亚迪、吉利、奇瑞、长城中国自主品牌四家先后交了三季度的成绩单。
三季度比亚迪营收2,215亿元、归母净利润100亿元，吉利营收990亿元、归母净利润48亿元。
奇瑞单季营收约980亿元、归母净利润约54亿元，长城营收578亿元、归母净利润只有13.6亿元，同比少了四成。
同一个季度里，四家在销量上做的事情差别很大。
比亚迪把海外目标从年初的130万辆一路提到190万到200万辆，国内主力车型集体换代；
吉利靠星愿和极氪9X两头冲量，出口一个季度翻了将近两倍；
奇瑞每卖10辆车有7辆在海外，在英国做到了品牌销量第一；
长城国内零售跌得最多，利润还卡在一笔俄罗斯补贴上。
纵观这四家自主品牌，Vehicle的判断是：中国车企的健康度，已经主要取决于海外卖到了哪里、国内卖在什么价位，单看销量总数的话会看错。
国内市场今年大概率跌回2020年以下，四家都在拿海外补，补法各不相同，2027年要过的坎也不一样。
下面我们基于四家季报、产销快报、车型零售销量和指导价，按利润、销量结构、海外、价格带、健康度和走势来拆解中国四大自主品牌的前三季度。
01利润
三家在涨，长城在掉 · Net profit per-vehicle
先看利润。三季度比亚迪归母净利润100.2亿元，同比增长28.1%；
吉利48.4亿元，增长28.0%，剔除汇兑等项目的核心利润52.1亿元，增长32%；
奇瑞只披露前三季度，我们用前三季度减上半年粗算，三季度归母净利润约54.0亿元，增长约16%；
长城13.6亿元，下降40.8%，扣非后只有9.8亿元。
拉长到1-9月的前三季度，画面没那么好看。
比亚迪前三季度归母净利润223.5亿元，同比还少了4.2%，营收5,663亿元几乎和去年持平；
吉利139.3亿元，增长7%，核心利润149.0亿元，增长41%；
奇瑞139.6亿元，下降2.8%；长城38.3亿元，下降55.7%。
四家 Q3 营收、归母净利润同比与单车净利，小字为前三季度。来源：四家 2026 年三季报 / 业绩公告，奇瑞 Q3 与单车净利为 Vehicle 自算
一句话看懂
Q3 归母净利：比亚迪 100.2 亿、奇瑞约 54.0 亿、吉利 48.4 亿，长城 13.6 亿（41%）
1—9 月海外占比：奇瑞集团 70.3%、长城 51.7%、比亚迪 42.7%、吉利 35.7%
Q3 国内零售全线下滑，长城 27.6%最多，奇瑞 8.9%最少
比亚迪 10—15 万 Q3 少卖 18 万辆；吉利星愿 Q3 11.6 万辆；长城 15 万以上占 69%
欧盟混动配额 12 月 1 日生效，新能源出口退税 2027 年 4 月降到 9%
乘联会：2026 年国内零售约 1,850 万辆，2027 年增长约 2%
换成单车更直观。
我们按归母净利润除以同期销量粗算，三季度比亚迪每卖一辆车赚7,576元，奇瑞上市公司6,729元，吉利5,953元，长城3,953元；
前三季度分别是7,135元、6,723元、6,230元和4,157元。
长城一辆车赚的钱只有比亚迪的一半出头。
比亚迪三季度销量132.3万辆，同比多了18.8%，其中海外54.8万辆。
汽车业务毛利率约21.5%，环比降了1.5个百分点；
汇兑让财务费用一年摆动了100多亿元，利润还低于市场预期的121亿元。
吉利前三季度平均售价11.2万元，涨了12%，单车核心利润涨了37%。
极氪的收入占比从去年的17.7%升到31.3%，吉利的利润在往高价车上挪。
奇瑞前三季度毛利率16.17%，提升2.46个百分点，毛利增长32%，研发投入110亿元，增长40%。
利润增速追不上毛利，是因为汇兑：今年汇兑损失31.7亿元，去年同期是近30亿元的收益。
长城的问题更具体。
俄罗斯给车企的报废税补贴，去年同期确认了约30亿元，今年上半年只确认了4.7亿元，约19亿元因为政府审批迟迟没到账；
公司对利润下滑的解释是「国内汽车市场竞争持续承压、海外税收政策补贴收益收回延期、汇率波动」。
三家利润在涨，靠的是海外和高价车；长城利润在掉，一半原因在国内，一半在俄罗斯。
02国内与海外
七成、五成、四成 · Domestic vs overseas
把销量拆开，四家的国内国外结构已经完全不一样。
奇瑞集团三季度卖了84.9万辆，出口60.7万辆，占71.5%；
1到9月累计220.7万辆，出口155.1万辆，占70.3%，出口同比增长65.6%。
国内1到9月只有65.6万辆，比去年少了约四成。
长城三季度34.5万辆，海外18.7万辆，占54.3%，海外同比增长37.9%，国内15.8万辆，下降28.0%；
1到9月92.0万辆，海外47.6万辆，占51.7%。
比亚迪三季度132.3万辆，海外54.8万辆，占41.5%；
1到9月313.2万辆，同比少了3.9%，海外133.8万辆，增长91.9%，占42.7%，已经超过去年全年。
吉利三季度81.3万辆，出口32.3万辆，增长189%，占39.8%；
1到9月223.6万辆，出口79.8万辆，增长169%，占35.7%。
按批发减出口粗算，吉利三季度国内少了约25%。
四家 Q3 与 1—9 月销量的国内、海外构成，以及国内零售同比。来源：各公司产销快报（Q3 为自算）、16888 汽车大全
国内这一块，用终端零售看更准。
16888汽车大全的车型零售数据和乘联会同口径，我们把四家所有在榜车型加起来：三季度比亚迪国内零售69.7万辆，同比少了21.5%，1到9月168.6万辆；
吉利三季度50.4万辆，少了17.2%，1到9月147.7万辆；
奇瑞三季度24.2万辆，少了8.9%，1到9月61.7万辆；
长城三季度13.3万辆，少了27.6%，1到9月36.3万辆。
四家国内零售全部下滑，和全国乘用车零售前三季度少了21.7%基本同步。
奇瑞跌得最少，是因为它的国内盘子本来就小，又有QQ3和智界V9两款新车补进来。
国内跌两成是四家的共同处境，差别在于海外补回来多少：奇瑞补得最多，吉利补得最少。
03海外版图
四家押的地方不一样 · Export destinations
海外销量同样是几十万辆，卖到哪里，利润和风险差别很大。乘联会和网通社每月公布车企的出口去向，我们取最近的8月看结构。
比亚迪8月出口14.2万辆，欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟合计占38%，中南美14%，东南亚13%，独联体只有11%。
按国别看，1到8月出口最多的是巴西20.9万辆，其次是澳大利亚8.1万辆、英国6.7万辆、比利时6.7万辆。
比亚迪1到9月在欧洲卖了28.4万辆，增长134.6%。
奇瑞8月出口前十个区域合计19.9万辆，欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟占27%，独联体26%，中南美14%，中东13%。
奇瑞在欧洲24国1到8月卖了23.4万辆，增长193%，9月在英国连续第二个月拿下品牌销量第一，JAECOO7是英国全车型销量冠军。
吉利吉利控股8月出口10.7万辆，独联体占27%，欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟17%，中南美15%，非洲14%，东南亚13%，四家里分布最散。
高盛的数据是，上半年欧盟只占吉利海外零售的10%。
长城长城公布的是17个国家的终端零售，8月合计3.6万辆，俄罗斯占40%，巴西27%，澳大利亚13%，南非7%，欧盟几乎为零。
四家 2026 年 8 月出口去向结构与最大单一市场，小字为 1—9 月海外合计。来源：乘联会 / 网通社、长城海外零售、高盛
这张地图决定了2027年谁更难受。
欧盟从12月1日起给混动车设年度配额，每年35万辆，中国、日本、韩国共用，超出的车在港口就进不去；
摩根大通的数据是，比亚迪今年出口欧盟的车里52%是插混。
长城的风险集中在俄罗斯：报废税每年上调，补贴到账看审批，卢布汇率直接打到利润表上。
吉利分散的好处，是哪个市场出了问题都伤不到根本，代价是每个市场都不够深。
它的「123456」目标，是2到3年海外卖到200万辆，泛欧、东盟、拉美和非洲、东欧、中亚和中东依次分60万到20万辆。
比亚迪押欧洲和拉美，奇瑞押欧洲和俄罗斯，吉利最分散，长城最集中，欧盟的混动配额压在比亚迪和奇瑞身上最重。
04比亚迪的价格带
国内的重心在往上走 · Price-band mix
价格带的四节，我们按官方指导价的中值把每款车归进六个价格带，再看三季度和1到9月各卖了多少。
比亚迪的变化最集中在10万到15万元。
这个价格带三季度卖了27.0万辆，比去年同期的45.0万辆少了18万辆，降幅40%，占比从一半左右降到38.8%；
1到9月累计69.1万辆，占41.0%。
比亚迪（含方程豹、腾势、仰望）Q3 与 1—9 月国内零售的价格带分布和代表车型。来源：16888 汽车大全、汽车之家，Vehicle 整理
掉下来的是老主力。秦PLUS三季度卖了3.3万辆，去年同期10.6万辆；
秦L卖了1.7万辆，去年7.7万辆；海豹06卖了3.6万辆，去年7.3万辆。
海豚和宋Pro新能源基本守住，三季度各卖了4.7万辆和4.1万辆。
补上来的在更高的价位。
15万到25万元三季度卖了23.1万辆，增长12%，1到9月54.7万辆，主力是方程豹钛7，三季度7.1万辆，1到9月16.6万辆，再加上新上市的宋Ultra，三季度4.7万辆；
25万到35万元三季度6.2万辆，几乎翻倍，靠的是大唐和腾势N8L。
方程豹、腾势、仰望三个品牌1到9月合计卖了41万辆，增长75%。
10万元以下也在缩。元UP三季度6.6万辆，比去年多，海鸥只卖了2.8万辆，去年同期7.1万辆，整个价格带少了34%。
比亚迪国内在用新车把重心往15万元以上推，老车型让出来的份额，新车只补回了一部分。
05吉利的价格带
两头在长，中间在缩 · Price-band mix
吉利的价格带是哑铃形。
10万元以内三季度卖了18.8万辆，占37.3%，1到9月54.0万辆，占36.6%，四家里这个价位最重。
撑起这一头的是星愿，三季度11.6万辆，1到9月31.0万辆，一款车接近吉利国内零售的四分之一。
吉利（含极氪、领克）Q3 与 1—9 月国内零售的价格带分布和代表车型。来源：16888 汽车大全、汽车之家，Vehicle 整理
另一头是极氪。
50万元以上三季度卖了1.9万辆，增长266%，其中极氪9X一款1.1万辆，去年同期几乎是零；
15万到25万元三季度11.8万辆，增长21%，星越L、极氪007GT、领克10是主力。
极氪1到9月全球卖了28.8万辆，增长101%，收入占比升到三成以上。
缩的是中间。
10万到15万元三季度15.2万辆，少了34%，博越L三季度3.9万辆，去年同期7.3万辆。
这个价位正是比亚迪海豚、宋Pro和各家新车最密集的地方。
桂生悦在业绩公告后说，今年的经营环境是近几年「最严峻」的，自己对业绩「并不满意」。
吉利345万辆的全年目标，前三季度完成了64.8%。
吉利用星愿守住入门价位，用极氪抬高均价，最激烈的10万到15万元反而在让出份额。
06奇瑞的价格带
国内盘子最小，海外最大 · Price-band mix
奇瑞国内零售三季度24.2万辆，1到9月61.7万辆，四家里只比长城多。
结构上，10万到15万元三季度10.9万辆，占45.0%，1到9月28.8万辆，占46.7%，这个价位的瑞虎8、艾瑞泽8、星途和捷途车型撑起了奇瑞国内的一半。
奇瑞（含星途、智界、捷途）Q3 与 1—9 月国内零售的价格带分布和代表车型。来源：16888 汽车大全、汽车之家，Vehicle 整理
老车在掉。瑞虎8三季度2.7万辆，去年同期4.6万辆；
艾瑞泽8三季度1.8万辆，去年3.7万辆。
新车在补：QQ3 EV三季度3.6万辆，让10万元以内同比多了50%；
和华为合作的智界V9三季度2.2万辆，1到9月2.6万辆，把奇瑞在35万到50万元从零做了起来。
奇瑞国内跌得最少，是因为它早就把重心放在了海外。
上半年奇瑞海外收入990亿元，占总收入的69%，国内收入同比少了四成多。
三季度单季营收增长约34%，主要也来自出口。
尹同跃最近在世界智能网联汽车大会上说，中国汽车出海「不要打价格战」，「一定要利用当地的供应链扎根」。
奇瑞在西班牙盘活了日产巴塞罗那的旧工厂，在南非收购了罗斯林工厂，目标是2028年前本土化率达到40%。
奇瑞的国内业务靠新车止跌，利润和增长都押在海外，它的健康度要看海外工厂能多快接住出口。
07长城的价格带
15 万以上占了七成 · Price-band mix
长城是四家里价格结构最高的一家。
15万到25万元三季度卖了5.9万辆，占44.3%，1到9月12.9万辆，占35.6%；
把15万元以上加在一起，三季度占了69%。
10万元以内只剩欧拉好猫，三季度3,139辆，同比少了73%。
长城（含哈弗、魏牌、坦克、欧拉）Q3 与 1—9 月国内零售的价格带分布和代表车型。来源：16888 汽车大全、汽车之家，Vehicle 整理
三季度长城的新车是长城H10，三季度1.9万辆，坦克300新能源1.6万辆，哈弗猛龙新能源1.4万辆，魏牌高山1.4万辆。
老主力哈弗大狗三季度2.1万辆，去年同期4.1万辆，几乎腰斩；
坦克品牌1到9月14.3万辆，少了13.5%。
这样的结构单车收入高，三季度约16.8万元，比吉利、奇瑞高出4万多元，单车利润却最低。
原因一是国内销量在缩，固定成本摊不开；
二是长城的海外利润集中在俄罗斯，补贴不到账，利润就缺一块。
长城今年的员工持股考核目标是净利润100亿元，前三季度只完成了38.3亿元。
长城的产品价位最高，利润率却最低，国内的规模和俄罗斯的补贴两头都没接上。
08健康度体检
利润之外看现金和风险 · Cash, inventory, FX
只看利润表，会漏掉几件事。我们把四家的现金、周转和风险点放在一张表里。
四家前三季度净利率、Q3 利润增速、现金与主要风险、2027 年政策敞口，以及 Q3 毛利率和单车收入。来源：四家三季报、摩根大通，部分为 Vehicle 自算或研报估算
比亚迪前三季度经营现金流545亿元，增长33%，四家里现金最厚。
风险在资产负债表的另一侧：存货2,216亿元，比年初多了60%，应付票据比年初多了2.5倍，海外工厂和新车型都在占钱。
前三季度净利率3.9%。
吉利前三季度净利率5.1%，核心利润增长41%，流动负债超过流动资产的差额从年初的150亿元降到87亿元，资产负债表在改善。
它的风险在国内：三季度国内批发少了约四分之一，全年目标还差121万辆。
奇瑞前三季度净利率5.8%，四家最高，现金806亿元。
资产负债率81%偏高，海外收入占七成，汇兑一年就吃掉了30多亿元。
长城前三季度净利率2.4%，经营现金流62亿元，少了71%。
俄罗斯补贴约19亿元能不能在年底前到账，是长城今年利润最大的变量，花旗认为到账的可能性不大。
毛利率四家其实很接近，三季度都在16%到18%之间，差别在毛利之下：汇兑、补贴、研发投入和销售费用。
2027年还要再加一项政策成本。
摩根大通测算，在车企自己消化三到五成成本的假设下，欧盟配额加出口退税下调，会让比亚迪2027年利润少12%到15%，奇瑞少10%到12%，吉利和长城影响较小。
四家里吉利和奇瑞的利润质量最好，比亚迪现金最厚但库存在涨，长城的利润最依赖一笔还没到账的补贴。
09接下来的走势
四季度缺口与 2027 年 · Q4 targets 2027
先看四季度要卖多少。全年目标减去前三季度，就是四季度的缺口。
四家年度目标、前三季度完成量与 Q4 缺口，以及接下来的政策节点。来源：各公司年度目标与产销快报，Vehicle 自算
比亚迪海外目标190万到200万辆，前三季度133.8万辆，四季度还要56万到66万辆，月均19万到22万辆，三季度月均是18.3万辆，9月已经做到18.1万辆，下限够得着。
我们按四季度利润90亿到110亿元粗算，比亚迪全年归母净利润在310亿到335亿元，和去年326亿元基本持平。
匈牙利工厂四季度投产，是明年对冲欧盟配额的关键。
吉利345万辆的目标，四季度要卖121.5万辆，比三季度多40万辆。
我们估计吉利全年在310万辆左右，比去年多一成。
出口目标100万辆，四季度只需要20万辆，三季度已经卖了32万辆，会大幅超额。
2027年下半年借福特瓦伦西亚工厂投产，吉利在欧洲才算有了自己的产能。
奇瑞集团320万辆的目标，四季度要卖99.3万辆，比三季度多17%，去年四季度是79.8万辆。
我们估计全年在305万到315万辆。
奇瑞的压力在明年：海外六成多是燃油车和普通混动，出口退税下调和欧盟配额都会碰到它。
长城180万辆的考核目标，四季度要卖88万辆，是三季度的2.5倍，已经没有可能；
我们估计全年在130万辆左右。海外60万辆的目标四季度只需12.4万辆，可以完成。
长城今年的看点就剩两个：俄罗斯补贴到账，和H10、高山这些新车能不能把国内止住。
四季度比亚迪和奇瑞还在冲目标，吉利和长城的总量目标都要落空，2027年四家都要先过政策这一关。
10中国车市
国内探底，出口过坎 · China market outlook
把四家放回行业里看。
中汽协数据，前三季度汽车销量2,327.1万辆，少了4.5%，其中国内1,506.6万辆，少了22.4%，出口820.5万辆，增长65.8%，出口占比从去年的20.3%升到35.3%。
乘联会的零售更直接：1到9月国内乘用车零售1,333.4万辆，少了21.7%，10月预计还要少近三成。
崔东树预计今年全年零售只有1,850万辆左右，比2025年的2,374万辆少了约520万辆，比2020年1,929万辆的谷底还低。
他的解释是油价、AI带来的内存和原材料涨价、以旧换新效果递减、去年底的需求透支几件事叠在了一起。
2020—2027 年国内乘用车零售与 2021—2026 年汽车出口，2026、2027 年为预测。来源：乘联会、中汽协，崔东树 10 月 26 日发文
2027年的国内，乘联会给的判断是零售增长0%到5%，均值2%，也就是1,890万辆上下，「探底后的弱回暖」。
支撑来自购置税减半的第二年、春节大年、油价和碳酸锂回落。
中汽协预计今年出口超过1,000万辆，比去年多300万辆左右，基本抵掉了国内少卖的量。
出口明年会遇到两道坎。
一是欧盟的混动配额，12月1日起每年35万辆，摩根大通预计今年欧盟从中国进口的混动车约80万辆；
二是新能源出口退税从2027年4月1日起由13%降到9%，按德勤和券商的测算，大约吃掉离岸价的4%。
退税下调前的这几个月会出现一波抢出口，之后增速会掉下来。
我们估计2027年中国汽车出口增速会从今年的六成多回落到一到两成，增量更多来自海外工厂的本地生产，整车出口的比重会下降。
2027年的中国车市，国内大概率只是止跌，出口还会增长，但增速会明显放慢，车企的增量要从海外工厂里找。
11给中国汽车人的参考
海外、价格带、爆款、工厂、现金 · So what
看海外别只看总量同样是海外占比四成，卖到欧洲、拉美、俄罗斯，利润和风险完全不同。
比亚迪和奇瑞的欧洲生意赚得多，配额也压得最重；长城的俄罗斯生意稳，却受制于地缘补贴。
做海外规划时，按区域算利润和政策敞口，比按国家数量排名有用。
国内价格带在两头分化比亚迪往15万元以上推，吉利守10万元以内、抬极氪，10万到15万元成了最挤的地方，老车型在这里一年就能少一半销量。
在这个价位做产品，换代周期和定价都要比以前快。
爆款的寿命变短了秦PLUS、秦L、海豹06、博越L、瑞虎8、哈弗大狗，都是一年里少了四到七成。
钛7、星愿、QQ3、H10这些新车起量也很快。
对零部件企业来说，押单一车型的风险比两三年前大得多。
海外工厂要提前欧盟只豁免本地生产，借道第三国简单组装按中国原产算；
出口退税还可能继续下调。
比亚迪匈牙利、奇瑞西班牙、吉利借福特西班牙工厂都在赶时间，供应商跟着出海的窗口也就在这一两年。
利润表之下看三个数经营现金流、存货、汇兑。
今年四家里有三家的利润被汇兑影响了几十亿元，比亚迪的存货一年涨了六成，长城的补贴挂在账上。
海外业务越大，这三个数越要月月看。
12写在最后
接下来盯这几个节点
四家放在一起看，2026年三季度给我的感觉是：中国自主品牌已经整体变成了一半在国内、一半在海外的公司，国内拼价格带和换代速度，海外拼区域布局和本地产能。
比亚迪规模最大、现金最厚，正在从国内的价格战里往上走；
吉利利润质量最好，海外起步晚，铺得最散；
奇瑞最早出海，海外收入占七成，明年要面对政策最直接的冲击；
长城价位最高，规模和补贴两头没接上。
至于明年，国内的价格战还会打下去，海外的规则会越来越多，2027年谁更健康，要看谁的海外工厂先开起来、谁的国内新车先站住。
本文基于比亚迪、吉利、奇瑞、长城公开披露与媒体报道整理，含管理层前瞻性表述与作者判断，仅供参考，不构成任何投资建议。
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原文标题 : 四大自主车企2026年Q3：国内缩水，海外分路，利润分化
