当地时间10月12日至18日，第91届巴黎国际车展在巴黎凡尔赛门展览中心举行。本届车展参展的中国汽车品牌超过20个，数量约为上一届的两倍，创下历史新高。中国品牌的展台遍布五个展馆，而且位置并不边缘，7.1馆的17个整车展商中有8个来自中国，5.1馆的4个整车展商里广汽、理想和领克占了3席；4馆由Stellantis和大众集团主导，零跑的展台就设在Stellantis展区内；6馆里，比亚迪与东道主雷诺集团同馆。中国车企这一次带来的不只是整车，它们还同时拿出了产能、技术与服务网络的落地计划。
与上一届不同，这一次的中国车企不再是关税前夜的来访者。欧盟对中国产纯电动车征收的反补贴税已经实施近两年，中国车企是带着税负重返巴黎的。它们要回答的问题也随之改变：上一届要证明的是“我们来了”，这一届要证明的是“我们留得下来”。
▍展台上从卖车到造车、供技术
最直观的变化，是制造被搬进了展台叙事。小鹏在车展上发布G9L并同步开启欧洲订购，这款车在法国市场的起售价为74,990欧元；G9L已于10月在奥地利格拉茨的麦格纳工厂完成首轮试生产，是继G6、G9、P7+之后小鹏在欧洲投产的第四款车型。零跑展出了B03与D19，并宣布B10已经在西班牙萨拉戈萨启动生产；截至今年9月，零跑在欧洲的销售网点达到1,020家，覆盖36个国家。吉利在今年7月出资2.21亿欧元，收购了福特西班牙瓦伦西亚工厂34%的股权，双方的合资公司计划2027年上半年投入运营。过去中国车企在巴黎展示的是要卖什么车，这一次它们展示的是在哪里造车。
首发车型的密度也在印证同样的变化，比亚迪带来了全球首发的Shark插电混动皮卡，长安旗下阿维塔的T09概念版完成全球首秀；吉利品牌的Monjaro EM-i、奇瑞的Q纯电小车和理想的Li 6完成欧洲首秀；问界一次性展出多款SUV，并宣布2027年秋季进入欧洲。小鹏还与特斯拉一起，成为本届车展官方智驾实验室公开道路体验仅有的两家参与企业，小鹏的NGP首次在欧洲面向公众大规模开放体验，活动开始前已有超过400家全球媒体报名。
另一处变化，是中国车企开始对外输出技术。小鹏在车展期间推出XPENG AI ENGINEERING，面向全球伙伴开放整车平台、模块化技术与工具链，并提供覆盖研发、生产和售后的一站式方案。此前小鹏与大众集团的合作已经从电子电气架构延伸到整车联合开发，车展期间小鹏又与米其林签署了战略框架协议。这类动作在中国车企的参展史上并不多见，它意味着一部分企业开始尝试把自己定位成技术供应方，而不只是整车卖家。
同样是在欧洲造车，几家头部企业却选择了不同的路径。比亚迪在匈牙利塞格德自建工厂，走的是重资产独资的路子；吉利参股福特的现成产能，为的是落地速度；零跑借助Stellantis的工厂与经销网络；小鹏则把生产交给麦格纳代工。自建工厂换来的是控制权，代工与合作换来的是时间，至于哪条跑道能跑出更好的结果，目前还没有答案。
东道主的回应同样值得记录，Stellantis以8个品牌、60余辆车参展，展区面积达5,340平方米；雷诺集团的展台约5,000平方米，展出约50辆车与概念车。雪铁龙带来的2CV概念车延续了平民小车的思路，这款车规划在欧洲制造，目标起售价约1.5万欧元。欧洲车企这一次没有在展台上抱怨关税，它们选择用产品正面回应。另一面则是缺席：宝马在年初确认参展后，于7月宣布退出，保时捷、法拉利等超豪华品牌均未设置厂方展台。中国品牌与欧洲品牌的展台在同一批展馆里正面相邻，这样的格局在上一届还不常见。
▍规模之后，三个尚未回答的问题
第一个问题，是增长能不能持续，德国施密特汽车研究所的数据显示，2026年第二季度，中国品牌（含比亚迪、小鹏等）在18个西欧国家的新车零售市场份额达到10.7%，而去年同期这一数字为5.7%，创下历史新高，而根据车企官方公布的数据显示，今年上半年，吉利、上汽、比亚迪、奇瑞、零跑五家企业在欧洲合计销售超79万辆；5月单月，中国品牌销量首次超过六家日系车企之和；到6月，中国品牌插混车型已经占到欧洲插混市场的34%。
但施密特的数据同时显示，今年5月至8月，中国品牌的份额只提升了0.5个百分点，而1月至4月的提升幅度是1.4个百分点，该机构预计第四季度还会进一步放慢。份额翻倍的同时增速却在收窄，这个反差是本届车展最容易被忽略的信号。10%是一个心理关口，跨过这道关口之后，中国车企面对的将不再是早期尝鲜者，而是对残值、售后和品牌信任更敏感的主流家庭用户。
第二个问题，是本地化能不能满足合规门槛，吉利与福特的合资公司要到2027年上半年才投入运营，合资公司的首款车计划2028年下线，眼下还不能贡献产能。与此同时，欧盟今年3月提出的《工业加速器法案》草案设定了更硬的门槛：电动车要参与成员国公共采购，整车必须在欧盟境内组装；剔除动力电池后，整车零部件的欧盟原产价值占比不能低于70%；动力电池至少要有3项核心组件在欧盟本土生产。
这意味着组装式的本地化可能不够用，供应链必须跟着走。另一个变量来自国内，自2027年4月1日起，新能源汽车的增值税出口退税率将由13%降至9%，出口模式的利润空间会进一步收窄。
第三个问题，就是产品到底为谁定义？本届车展上，针对欧洲市场开发的车型仍然不多。领克明确表示，展出的07 GT是中国规格版本，欧洲版还要根据当地法规和客户需求调整；理想为进入欧洲的Li 6单独调校了底盘，并开发了独立的海外软件平台，该平台支持八种欧洲语言，可以接入Spotify和Apple CarPlay。这些做法都属于适配。少数例外是领途，领途的ALUMI车系走欧洲L6e与L7e轻型车分类，车长不到2.7米，主攻城市短途通勤。适配这条路能走多远，取决于企业愿不愿意把产品定义权交给离用户更近的团队。
参展规模的故事已经讲完，接下来才是更难的部分。中国车企这一次表明了留下来的意愿，但这些意愿的实现进程，实现程度，还需要时间来验证。而就在10月14日，中国汽车工业协会发布关于中欧混动汽车、电动汽车磋商共识的声明称，共识有助于稳定双方产业预期，维护汽车产业链供应链稳定畅通，为车企开展贸易投资合作创造更加可预期的环境。
编辑丨杨 果
排版丨杨 朔图片来源：小鹏汽车、零跑汽车、雷诺集团
原文标题 : 超20个中国品牌亮相巴黎车展，出海进入“留得下来”阶段
当地时间10月12日至18日，第91届巴黎国际车展在巴黎凡尔赛门展览中心举行。本届车展参展的中国汽车品牌超过20个，数量约为上一届的两倍，创下历史新高。中国品牌的展台遍布五个展馆，而且位置并不边缘，7.1馆的17个整车展商中有8个来自中国，5.1馆的4个整车展商里广汽、理想和领克占了3席；4馆由Stellantis和大众集团主导，零跑的展台就设在Stellantis展区内；6馆里，比亚迪与东道主雷诺集团同馆。中国车企这一次带来的不只是整车，它们还同时拿出了产能、技术与服务网络的落地计划。
与上一届不同，这一次的中国车企不再是关税前夜的来访者。欧盟对中国产纯电动车征收的反补贴税已经实施近两年，中国车企是带着税负重返巴黎的。它们要回答的问题也随之改变：上一届要证明的是“我们来了”，这一届要证明的是“我们留得下来”。
▍展台上从卖车到造车、供技术
最直观的变化，是制造被搬进了展台叙事。小鹏在车展上发布G9L并同步开启欧洲订购，这款车在法国市场的起售价为74,990欧元；G9L已于10月在奥地利格拉茨的麦格纳工厂完成首轮试生产，是继G6、G9、P7+之后小鹏在欧洲投产的第四款车型。零跑展出了B03与D19，并宣布B10已经在西班牙萨拉戈萨启动生产；截至今年9月，零跑在欧洲的销售网点达到1,020家，覆盖36个国家。吉利在今年7月出资2.21亿欧元，收购了福特西班牙瓦伦西亚工厂34%的股权，双方的合资公司计划2027年上半年投入运营。过去中国车企在巴黎展示的是要卖什么车，这一次它们展示的是在哪里造车。
首发车型的密度也在印证同样的变化，比亚迪带来了全球首发的Shark插电混动皮卡，长安旗下阿维塔的T09概念版完成全球首秀；吉利品牌的Monjaro EM-i、奇瑞的Q纯电小车和理想的Li 6完成欧洲首秀；问界一次性展出多款SUV，并宣布2027年秋季进入欧洲。小鹏还与特斯拉一起，成为本届车展官方智驾实验室公开道路体验仅有的两家参与企业，小鹏的NGP首次在欧洲面向公众大规模开放体验，活动开始前已有超过400家全球媒体报名。
另一处变化，是中国车企开始对外输出技术。小鹏在车展期间推出XPENG AI ENGINEERING，面向全球伙伴开放整车平台、模块化技术与工具链，并提供覆盖研发、生产和售后的一站式方案。此前小鹏与大众集团的合作已经从电子电气架构延伸到整车联合开发，车展期间小鹏又与米其林签署了战略框架协议。这类动作在中国车企的参展史上并不多见，它意味着一部分企业开始尝试把自己定位成技术供应方，而不只是整车卖家。
同样是在欧洲造车，几家头部企业却选择了不同的路径。比亚迪在匈牙利塞格德自建工厂，走的是重资产独资的路子；吉利参股福特的现成产能，为的是落地速度；零跑借助Stellantis的工厂与经销网络；小鹏则把生产交给麦格纳代工。自建工厂换来的是控制权，代工与合作换来的是时间，至于哪条跑道能跑出更好的结果，目前还没有答案。
东道主的回应同样值得记录，Stellantis以8个品牌、60余辆车参展，展区面积达5,340平方米；雷诺集团的展台约5,000平方米，展出约50辆车与概念车。雪铁龙带来的2CV概念车延续了平民小车的思路，这款车规划在欧洲制造，目标起售价约1.5万欧元。欧洲车企这一次没有在展台上抱怨关税，它们选择用产品正面回应。另一面则是缺席：宝马在年初确认参展后，于7月宣布退出，保时捷、法拉利等超豪华品牌均未设置厂方展台。中国品牌与欧洲品牌的展台在同一批展馆里正面相邻，这样的格局在上一届还不常见。
▍规模之后，三个尚未回答的问题
第一个问题，是增长能不能持续，德国施密特汽车研究所的数据显示，2026年第二季度，中国品牌（含比亚迪、小鹏等）在18个西欧国家的新车零售市场份额达到10.7%，而去年同期这一数字为5.7%，创下历史新高，而根据车企官方公布的数据显示，今年上半年，吉利、上汽、比亚迪、奇瑞、零跑五家企业在欧洲合计销售超79万辆；5月单月，中国品牌销量首次超过六家日系车企之和；到6月，中国品牌插混车型已经占到欧洲插混市场的34%。
但施密特的数据同时显示，今年5月至8月，中国品牌的份额只提升了0.5个百分点，而1月至4月的提升幅度是1.4个百分点，该机构预计第四季度还会进一步放慢。份额翻倍的同时增速却在收窄，这个反差是本届车展最容易被忽略的信号。10%是一个心理关口，跨过这道关口之后，中国车企面对的将不再是早期尝鲜者，而是对残值、售后和品牌信任更敏感的主流家庭用户。
第二个问题，是本地化能不能满足合规门槛，吉利与福特的合资公司要到2027年上半年才投入运营，合资公司的首款车计划2028年下线，眼下还不能贡献产能。与此同时，欧盟今年3月提出的《工业加速器法案》草案设定了更硬的门槛：电动车要参与成员国公共采购，整车必须在欧盟境内组装；剔除动力电池后，整车零部件的欧盟原产价值占比不能低于70%；动力电池至少要有3项核心组件在欧盟本土生产。
这意味着组装式的本地化可能不够用，供应链必须跟着走。另一个变量来自国内，自2027年4月1日起，新能源汽车的增值税出口退税率将由13%降至9%，出口模式的利润空间会进一步收窄。
第三个问题，就是产品到底为谁定义？本届车展上，针对欧洲市场开发的车型仍然不多。领克明确表示，展出的07 GT是中国规格版本，欧洲版还要根据当地法规和客户需求调整；理想为进入欧洲的Li 6单独调校了底盘，并开发了独立的海外软件平台，该平台支持八种欧洲语言，可以接入Spotify和Apple CarPlay。这些做法都属于适配。少数例外是领途，领途的ALUMI车系走欧洲L6e与L7e轻型车分类，车长不到2.7米，主攻城市短途通勤。适配这条路能走多远，取决于企业愿不愿意把产品定义权交给离用户更近的团队。
参展规模的故事已经讲完，接下来才是更难的部分。中国车企这一次表明了留下来的意愿，但这些意愿的实现进程，实现程度，还需要时间来验证。而就在10月14日，中国汽车工业协会发布关于中欧混动汽车、电动汽车磋商共识的声明称，共识有助于稳定双方产业预期，维护汽车产业链供应链稳定畅通，为车企开展贸易投资合作创造更加可预期的环境。
编辑丨杨 果
排版丨杨 朔图片来源：小鹏汽车、零跑汽车、雷诺集团
原文标题 : 超20个中国品牌亮相巴黎车展，出海进入“留得下来”阶段
