如果说“十四五”时期验证的是技术可行性，那么“十五五”时期产业要回答的就是经济可行性——氢能是否能在真实场景中大规模、可持续地用起来。
作为“十五五”规划的开局之年，2026年是一个特殊的年份，对于国内氢燃料电池汽车产业而言更是如此。这一年，历经4年左右时间的燃料电池汽车示范工作圆满收官，日前，相关部门再次批复5个城市群开展新一轮的氢能综合应用试点，包括2个以燃料电池汽车为主要场景的城市群，分别为京津冀、大湾区，以及3个以工业领域为主要场景的城市群，分别为东北—长三角、新疆—成渝地区双城经济圈、黄河几字弯—中原。这意味着我国氢能产业开启规模化发展的新篇章，新一轮氢燃料电池汽车的竞赛再次开始。
“通过过去几年示范运行，燃料电池的核心材料和部件取得突破，燃料电池发动机的集成度显著提升，在多元化制氢方面的进展推动系统成本大幅度下滑，国家有组织地推广新能源和燃料电池汽车的发展，仍然是一条十分重要的路径。”中国科学技术协会名誉主席万钢在近日举行的第十届国际氢能与燃料电池汽车大会暨展览会上表示，下一步应在推动氢能和可再生能源融合发展的同时，因地制宜地支持工业副产氢能的提纯、汲取和利用，不断加快能源领域的氢能试点、氢能综合应用的工作，着力推动氢能在交通、化工、炼油、冶金、储能和发电过程中多领域的作用，从而实现氢能产业的规模化和持续发展。
四年示范，圆满收官
2020年9月，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展和改革委员会、国家能源局发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，提出采取“以奖代补”方式，用四年时间，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车关键核心技术产业化、人才引进及团队建设，以及新车型、新技术的示范应用等，不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。
2021年9月，五部门再次联合发布了《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》，批复同意北京、上海和广东报送的城市群启动实施氢燃料电池汽车示范应用工作；同年12月，《关于启动新一批燃料电池汽车示范应用工作的通知》发布，要求河北、河南省有关部门切实加强燃料电池汽车示范应用工作的组织和实施。
四年来，在示范政策的支持下，我国累计向示范城市群拨付奖励资金约76.8亿元，五个城市群累计示范应用燃料电池汽车超过2.5万辆，累计用氢里程突破11亿公里，建成加氢站超过250座，累计氢气加注量超过6万吨，有效推动我国氢能及燃料电池汽车产业快速发展。通过四年的示范应用工作，我国燃料电池汽车单年销量成功突破万辆规模，商用车市场全球领先，加氢站建设数量全球第一，关键部件实现自主化突破，上下游产业链体系基本建立，实现了“从0到1”突破，也为下一阶段产业规模化发展打下了坚实的基础。
据万钢介绍，当前我国氢能与燃料电池汽车产业在整车产销、加氢站数量及专利布局等方面已稳居全球第一梯队。截至2025年末，国内燃料电池汽车累计销量达3.9万辆，建成加氢站590余座，燃料电池系统成本从早年8000-10000元/千瓦降至3000元/千瓦左右，核心部件功率密度等关键指标实现数倍提升，部分环节（如电堆、膜电极）自主可控能力持续增强，核心材料国产替代进程加速。
中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称中汽中心）发布的《氢燃料电池汽车运营大数据分析报告》显示，我国燃料电池汽车在干线运输、城际重载、冷链物流等场景已经形成比较成熟的商业模式，上述优势场景预计将成为“十五五”期间燃料电池汽车市场规模增长的主要驱动力。
新一轮试点，差异化协同发展
正如万钢所言，目前国家有组织地推广新能源和燃料电池汽车的发展仍然是一条十分重要的路径。今年8月15日，工业和信息化部、财政部、国家发展和改革委员会联合印发《工信部联节函〔2026〕266号》，原则同意京津冀、大湾区、东北（含蒙东）—长三角、新疆—成渝地区双城经济圈、黄河几字弯—中原等5个城市群开展氢能综合应用试点，试点期为4年。目标到2030年，城市群氢能在多元领域实现规模化应用，终端用氢平均价格降至25元/千克以下，力争在部分优势地区降至15元/千克左右，全国燃料电池汽车保有量较2025年翻一番，力争达到10万辆。
中汽中心撰文指出，经形式审查、专家评审、现场答辩等环节，三部门正式批复同意5个城市群启动试点，本质是“十五五”开局之年国家推动产业变革、培育新增长点的战略布局，推动氢能走出车端应用的单一场景、进入工业领域节能降碳的核心地带，在建设全国统一大市场的框架下重塑产业版图，真正实现从“示范先行”到“规模应用”的跨越。
评论指出，第一批燃料电池汽车示范城市群主要围绕整车推广、加氢站建设、关键零部件技术验证等交通场景展开，而此次试点将跨区域“大通道”建设与“四张清单”硬性考核相结合，推动氢能产业从交通领域的单点示范，正式迈向工业、能源、交通多领域联动的国家级规模化、商业化发展新阶段。
此次获批的5个城市群呈现出更强的“跨区域协同”和“全产业链闭环”特征，各自承担着差异化的发展任务，例如东北—长三角、新疆—成渝地区双城经济圈、黄河几字弯—中原以工业领域为主要场景，而京津冀、大湾区则是以燃料电池汽车为主要场景，将依托“十四五”燃料电池汽车示范应用先发优势，进一步联动周边省市，深入推进氢能走廊示范线、氢能高速建设，带动技术装备迭代升级。
中汽中心认为，京津冀城市群重在夯实燃料电池产业链基础。在整合“十四五”燃料电池汽车示范优势区域基础上，强化北京与山西、内蒙古、山东等地协同联动，依托长距离干线物流运输场景，打造以北京为核心、辐射周边区域的“6主廊+11支线”氢能高速网络，着力突破燃料电池关键零部件效率、成本、寿命等技术瓶颈。大湾区城市群则聚焦重载物流与先进制造。通过多省份跨区域协同，重点打通京港澳、广州—湛江、武汉—十堰、广州—厦门等氢能走廊，推动重载物流、冷链运输、城市公交等场景规模化应用，带动技术装备迭代升级。同时，因地制宜布局海上风电制绿色氨醇、百万吨氢冶金等具有示范效应和地域特色的规模化用氢项目。
五大城市群实现优势互补、产业协同，西部和东北出资源、出场景，东部出技术、出市场，通过资源地与消费地跨区域组队，破解风光绿氢资源与工业消纳市场空间错配难题，规避各地低水平重复建设，也让全国氢能产业链有了整体性的协同设计。
氢能商业化亟待破局
正如中汽中心所言，如果说“十四五”时期验证的是技术可行性，那么“十五五”时期产业要回答的就是经济可行性——氢能是否能在真实场景中大规模、可持续地用起来。目前，氢能产业仍面临绿氢缺、价格贵、储运难等卡点问题，商业模式尚未形成，市场需求有待释放。
分析指出，氢燃料电池汽车的全产业链条成本均处于较高水平。在车端，燃料电池系统占比较大，特别是其中一项关键材料——铂，作为氢氧电化学反应的催化剂，直接影响燃料电池系统的功率性能和使用寿命。而铂属于稀缺贵金属，储量分布集中，价格随国际大宗商品行情波动，其原料成本难以单纯依靠规模化量产持续摊薄。
另一方面，绿氢全链条价格依然显著高于灰氢。中电联相关负责人在接受媒体采访时表示，依托弃风弃光制氢再发电调峰的模式，现阶段经济性并不占优，电解水制氢成本偏高，只有依托大规模风光基地，叠加下游绿氨、绿甲醇与工业原料替代，才能摊薄整体投入。再加上国内绿氢、绿氨的碳足迹核算与绿色价值交易体系尚待完善，绿色溢价变现渠道有限，企业投资回报周期长，从而导致了成本难以进一步降低。
中国氢能联盟专家委员会主任余卓平向媒体表示，氢能降本逻辑和动力电池相似，需要依靠规模化带动技术迭代，规模化的前提是打通应用场景，不能单纯依靠补贴续命，要依托碳考核机制建立市场化盈利模式，形成可复制的商业模式，再向全国推广，不追求全国同步成熟。
基于此，新一轮试点工作明确在“四张清单”中，强调要加强氢能装备攻关、推动建设工业领域的氢能项目、促进燃料电池汽车推广和加氢站建设。
其中，氢能装备攻关清单要求重点突破大功率电解槽、高压/液氢储运设备、关键材料及核心零部件等“卡脖子”环节，致力于进一步降低国内氢燃料电池汽车以及相关设备的成本；工业领域氢能项目清单提出加速推动绿氢在钢铁、化工、炼化等重工业领域的替代应用。绿氢替代灰氢有望成为氢能需求增长的最大来源，也是此次试点区别于以往燃料电池汽车示范的重要标志；燃料电池汽车推广清单要求扩大重卡、物流车以及特定场景工程机械的规模化示范部署，更加聚焦中重型、长距离、高频率运营场景，有望推动国内燃料电池汽车从“小批量示范”向“规模化运营”过渡，并通过真实运营数据验证可靠性、经济性和商业模式；加氢站建设清单则提出，要因地制宜推进制加氢一体站、高速公路氢能走廊及管道供氢基础设施网络建设，包括在高速公路服务区、港口码头、物流园区等场景布局加氢站，探索站内电解水制氢、油氢合建站、加氢母站等模式，并加快推动输氢管道、掺氢天然气管道等中长期基础设施建设，为跨区域氢能流通提供基础设施支撑。
加快建设氢能走廊
万钢强调，下一步应继续推动建设一批跨区域的氢能走廊。一方面要聚焦干线物流、长途客运、冷链运输等商用车的典型应用场景，立足高流量的主干线道，建设一批跨区域的氢能走廊。他特别指出，在实施过程中，产业要和部门共同协作、共同支持氢能商用车的车队化跨区域规模化应用，同时秉持“宜氢则氢”的原则，持续推动城市群工业领域中燃料电池和副氢工业区的探索，构建氢能与燃料电池应用的生态圈，并在商业用车的领域中推动新能源汽车的快速发展。
与此同时，万钢表示，行业要完善氢能走廊的共赢体系，营造产业发展的良好环境，不仅要合理明确氢能高速相关规则，支持分布式可再生能源发电就地制氢和储氢，完善氢能制、储、输、运全链条技术标准，加快燃料电池汽车安全、车载氢能系统的标准制定与检验验证，而且还要面向氢能和燃料电池相关示范企业，研究相应的政策激励措施，比如高新技术企业研发费用加计扣除、运行车辆通行费减免等，用政策杠杆激发企业发展活力。
中国汽车技术研究中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰在接受媒体采访时建议，氢能高速从“示范线”走向“规模网”，需从网络、政策、场景、市场四条路径突破。第一，网络一体化，即由单条线路向跨区域氢能高速网络拓展，提升氢能高速整体运营效率和投资吸引力；第二，政策协同化，搭建制储输用全链条政策支撑体系，为氢能高速规模化发展提供稳定可预期制度环境；第三，场景多元化，从单一重载运输向多场景、多车型延伸，以规模化需求拉动基础设施投资；第四，运营市场化，通过商业模式创新和利益机制设计，让氢能快速从“政策驱动”转向“市场驱动”。
正如万钢所说：“发展氢能与燃料电池汽车是能源、交通低碳转型的重要路径，已成为全球应对气候变化、推动绿色经济增长的重要战略选择。”有理由相信，在成功跨越从“技术可行”向“商业可行”的关键攻坚期后，我国氢燃料电池汽车产业将迎来更美好的明天。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2026年10月刊“热点追踪”栏目，敬请关注。
图片：来自网络
文章：汽车纵横
排版：汽车纵横
原文标题 : 氢燃料电池汽车迎来新一轮试点
如果说“十四五”时期验证的是技术可行性，那么“十五五”时期产业要回答的就是经济可行性——氢能是否能在真实场景中大规模、可持续地用起来。
作为“十五五”规划的开局之年，2026年是一个特殊的年份，对于国内氢燃料电池汽车产业而言更是如此。这一年，历经4年左右时间的燃料电池汽车示范工作圆满收官，日前，相关部门再次批复5个城市群开展新一轮的氢能综合应用试点，包括2个以燃料电池汽车为主要场景的城市群，分别为京津冀、大湾区，以及3个以工业领域为主要场景的城市群，分别为东北—长三角、新疆—成渝地区双城经济圈、黄河几字弯—中原。这意味着我国氢能产业开启规模化发展的新篇章，新一轮氢燃料电池汽车的竞赛再次开始。
“通过过去几年示范运行，燃料电池的核心材料和部件取得突破，燃料电池发动机的集成度显著提升，在多元化制氢方面的进展推动系统成本大幅度下滑，国家有组织地推广新能源和燃料电池汽车的发展，仍然是一条十分重要的路径。”中国科学技术协会名誉主席万钢在近日举行的第十届国际氢能与燃料电池汽车大会暨展览会上表示，下一步应在推动氢能和可再生能源融合发展的同时，因地制宜地支持工业副产氢能的提纯、汲取和利用，不断加快能源领域的氢能试点、氢能综合应用的工作，着力推动氢能在交通、化工、炼油、冶金、储能和发电过程中多领域的作用，从而实现氢能产业的规模化和持续发展。
四年示范，圆满收官
2020年9月，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展和改革委员会、国家能源局发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，提出采取“以奖代补”方式，用四年时间，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车关键核心技术产业化、人才引进及团队建设，以及新车型、新技术的示范应用等，不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。
2021年9月，五部门再次联合发布了《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》，批复同意北京、上海和广东报送的城市群启动实施氢燃料电池汽车示范应用工作；同年12月，《关于启动新一批燃料电池汽车示范应用工作的通知》发布，要求河北、河南省有关部门切实加强燃料电池汽车示范应用工作的组织和实施。
四年来，在示范政策的支持下，我国累计向示范城市群拨付奖励资金约76.8亿元，五个城市群累计示范应用燃料电池汽车超过2.5万辆，累计用氢里程突破11亿公里，建成加氢站超过250座，累计氢气加注量超过6万吨，有效推动我国氢能及燃料电池汽车产业快速发展。通过四年的示范应用工作，我国燃料电池汽车单年销量成功突破万辆规模，商用车市场全球领先，加氢站建设数量全球第一，关键部件实现自主化突破，上下游产业链体系基本建立，实现了“从0到1”突破，也为下一阶段产业规模化发展打下了坚实的基础。
据万钢介绍，当前我国氢能与燃料电池汽车产业在整车产销、加氢站数量及专利布局等方面已稳居全球第一梯队。截至2025年末，国内燃料电池汽车累计销量达3.9万辆，建成加氢站590余座，燃料电池系统成本从早年8000-10000元/千瓦降至3000元/千瓦左右，核心部件功率密度等关键指标实现数倍提升，部分环节（如电堆、膜电极）自主可控能力持续增强，核心材料国产替代进程加速。
中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称中汽中心）发布的《氢燃料电池汽车运营大数据分析报告》显示，我国燃料电池汽车在干线运输、城际重载、冷链物流等场景已经形成比较成熟的商业模式，上述优势场景预计将成为“十五五”期间燃料电池汽车市场规模增长的主要驱动力。
新一轮试点，差异化协同发展
正如万钢所言，目前国家有组织地推广新能源和燃料电池汽车的发展仍然是一条十分重要的路径。今年8月15日，工业和信息化部、财政部、国家发展和改革委员会联合印发《工信部联节函〔2026〕266号》，原则同意京津冀、大湾区、东北（含蒙东）—长三角、新疆—成渝地区双城经济圈、黄河几字弯—中原等5个城市群开展氢能综合应用试点，试点期为4年。目标到2030年，城市群氢能在多元领域实现规模化应用，终端用氢平均价格降至25元/千克以下，力争在部分优势地区降至15元/千克左右，全国燃料电池汽车保有量较2025年翻一番，力争达到10万辆。
中汽中心撰文指出，经形式审查、专家评审、现场答辩等环节，三部门正式批复同意5个城市群启动试点，本质是“十五五”开局之年国家推动产业变革、培育新增长点的战略布局，推动氢能走出车端应用的单一场景、进入工业领域节能降碳的核心地带，在建设全国统一大市场的框架下重塑产业版图，真正实现从“示范先行”到“规模应用”的跨越。
评论指出，第一批燃料电池汽车示范城市群主要围绕整车推广、加氢站建设、关键零部件技术验证等交通场景展开，而此次试点将跨区域“大通道”建设与“四张清单”硬性考核相结合，推动氢能产业从交通领域的单点示范，正式迈向工业、能源、交通多领域联动的国家级规模化、商业化发展新阶段。
此次获批的5个城市群呈现出更强的“跨区域协同”和“全产业链闭环”特征，各自承担着差异化的发展任务，例如东北—长三角、新疆—成渝地区双城经济圈、黄河几字弯—中原以工业领域为主要场景，而京津冀、大湾区则是以燃料电池汽车为主要场景，将依托“十四五”燃料电池汽车示范应用先发优势，进一步联动周边省市，深入推进氢能走廊示范线、氢能高速建设，带动技术装备迭代升级。
中汽中心认为，京津冀城市群重在夯实燃料电池产业链基础。在整合“十四五”燃料电池汽车示范优势区域基础上，强化北京与山西、内蒙古、山东等地协同联动，依托长距离干线物流运输场景，打造以北京为核心、辐射周边区域的“6主廊+11支线”氢能高速网络，着力突破燃料电池关键零部件效率、成本、寿命等技术瓶颈。大湾区城市群则聚焦重载物流与先进制造。通过多省份跨区域协同，重点打通京港澳、广州—湛江、武汉—十堰、广州—厦门等氢能走廊，推动重载物流、冷链运输、城市公交等场景规模化应用，带动技术装备迭代升级。同时，因地制宜布局海上风电制绿色氨醇、百万吨氢冶金等具有示范效应和地域特色的规模化用氢项目。
五大城市群实现优势互补、产业协同，西部和东北出资源、出场景，东部出技术、出市场，通过资源地与消费地跨区域组队，破解风光绿氢资源与工业消纳市场空间错配难题，规避各地低水平重复建设，也让全国氢能产业链有了整体性的协同设计。
氢能商业化亟待破局
正如中汽中心所言，如果说“十四五”时期验证的是技术可行性，那么“十五五”时期产业要回答的就是经济可行性——氢能是否能在真实场景中大规模、可持续地用起来。目前，氢能产业仍面临绿氢缺、价格贵、储运难等卡点问题，商业模式尚未形成，市场需求有待释放。
分析指出，氢燃料电池汽车的全产业链条成本均处于较高水平。在车端，燃料电池系统占比较大，特别是其中一项关键材料——铂，作为氢氧电化学反应的催化剂，直接影响燃料电池系统的功率性能和使用寿命。而铂属于稀缺贵金属，储量分布集中，价格随国际大宗商品行情波动，其原料成本难以单纯依靠规模化量产持续摊薄。
另一方面，绿氢全链条价格依然显著高于灰氢。中电联相关负责人在接受媒体采访时表示，依托弃风弃光制氢再发电调峰的模式，现阶段经济性并不占优，电解水制氢成本偏高，只有依托大规模风光基地，叠加下游绿氨、绿甲醇与工业原料替代，才能摊薄整体投入。再加上国内绿氢、绿氨的碳足迹核算与绿色价值交易体系尚待完善，绿色溢价变现渠道有限，企业投资回报周期长，从而导致了成本难以进一步降低。
中国氢能联盟专家委员会主任余卓平向媒体表示，氢能降本逻辑和动力电池相似，需要依靠规模化带动技术迭代，规模化的前提是打通应用场景，不能单纯依靠补贴续命，要依托碳考核机制建立市场化盈利模式，形成可复制的商业模式，再向全国推广，不追求全国同步成熟。
基于此，新一轮试点工作明确在“四张清单”中，强调要加强氢能装备攻关、推动建设工业领域的氢能项目、促进燃料电池汽车推广和加氢站建设。
其中，氢能装备攻关清单要求重点突破大功率电解槽、高压/液氢储运设备、关键材料及核心零部件等“卡脖子”环节，致力于进一步降低国内氢燃料电池汽车以及相关设备的成本；工业领域氢能项目清单提出加速推动绿氢在钢铁、化工、炼化等重工业领域的替代应用。绿氢替代灰氢有望成为氢能需求增长的最大来源，也是此次试点区别于以往燃料电池汽车示范的重要标志；燃料电池汽车推广清单要求扩大重卡、物流车以及特定场景工程机械的规模化示范部署，更加聚焦中重型、长距离、高频率运营场景，有望推动国内燃料电池汽车从“小批量示范”向“规模化运营”过渡，并通过真实运营数据验证可靠性、经济性和商业模式；加氢站建设清单则提出，要因地制宜推进制加氢一体站、高速公路氢能走廊及管道供氢基础设施网络建设，包括在高速公路服务区、港口码头、物流园区等场景布局加氢站，探索站内电解水制氢、油氢合建站、加氢母站等模式，并加快推动输氢管道、掺氢天然气管道等中长期基础设施建设，为跨区域氢能流通提供基础设施支撑。
加快建设氢能走廊
万钢强调，下一步应继续推动建设一批跨区域的氢能走廊。一方面要聚焦干线物流、长途客运、冷链运输等商用车的典型应用场景，立足高流量的主干线道，建设一批跨区域的氢能走廊。他特别指出，在实施过程中，产业要和部门共同协作、共同支持氢能商用车的车队化跨区域规模化应用，同时秉持“宜氢则氢”的原则，持续推动城市群工业领域中燃料电池和副氢工业区的探索，构建氢能与燃料电池应用的生态圈，并在商业用车的领域中推动新能源汽车的快速发展。
与此同时，万钢表示，行业要完善氢能走廊的共赢体系，营造产业发展的良好环境，不仅要合理明确氢能高速相关规则，支持分布式可再生能源发电就地制氢和储氢，完善氢能制、储、输、运全链条技术标准，加快燃料电池汽车安全、车载氢能系统的标准制定与检验验证，而且还要面向氢能和燃料电池相关示范企业，研究相应的政策激励措施，比如高新技术企业研发费用加计扣除、运行车辆通行费减免等，用政策杠杆激发企业发展活力。
中国汽车技术研究中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰在接受媒体采访时建议，氢能高速从“示范线”走向“规模网”，需从网络、政策、场景、市场四条路径突破。第一，网络一体化，即由单条线路向跨区域氢能高速网络拓展，提升氢能高速整体运营效率和投资吸引力；第二，政策协同化，搭建制储输用全链条政策支撑体系，为氢能高速规模化发展提供稳定可预期制度环境；第三，场景多元化，从单一重载运输向多场景、多车型延伸，以规模化需求拉动基础设施投资；第四，运营市场化，通过商业模式创新和利益机制设计，让氢能快速从“政策驱动”转向“市场驱动”。
正如万钢所说：“发展氢能与燃料电池汽车是能源、交通低碳转型的重要路径，已成为全球应对气候变化、推动绿色经济增长的重要战略选择。”有理由相信，在成功跨越从“技术可行”向“商业可行”的关键攻坚期后，我国氢燃料电池汽车产业将迎来更美好的明天。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2026年10月刊“热点追踪”栏目，敬请关注。
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文章：汽车纵横
排版：汽车纵横
原文标题 : 氢燃料电池汽车迎来新一轮试点
